楊 帆

(廣西新發(fā)展交通集團(tuán)有限公司，廣西 南寧 530029)

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平不斷增長(zhǎng)，交通建設(shè)水平和速度已經(jīng)難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。我國(guó)的交通修建工程主要包含路基、橋梁、隧道等項(xiàng)目，隧道作為地層中主要的交通建筑物，隨著科技現(xiàn)代化的發(fā)展，其工程已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分[1]。

我國(guó)丘陵地區(qū)在高速公路的修建過(guò)程中常常會(huì)出現(xiàn)偏壓型的隧道，此類隧道在修建的過(guò)程中需要考慮巖體穩(wěn)定情況與技術(shù)手段因素。目前我國(guó)主要應(yīng)用數(shù)值模擬的方式進(jìn)行偏壓隧道偏壓段技術(shù)性與穩(wěn)定性的研究，通過(guò)建立相關(guān)隧道洞口的數(shù)據(jù)三維模型對(duì)不同狀態(tài)的偏壓隧道洞口施工進(jìn)行模擬計(jì)算與指導(dǎo)分析，采用數(shù)值模擬的方式還能夠應(yīng)用相關(guān)公式進(jìn)行更深層次的隧道修建工程預(yù)測(cè)。對(duì)于軟巖層結(jié)構(gòu)的偏壓型隧道進(jìn)行數(shù)據(jù)模型構(gòu)建同樣需要應(yīng)用偏壓隧道洞口的數(shù)據(jù)進(jìn)行建模分析，因此在隧道的偏壓段進(jìn)行施工與建成后的運(yùn)行中需要實(shí)時(shí)獲取隧道洞口偏壓段的數(shù)據(jù)，方便其他模型的構(gòu)建與分析。

為此，本文將對(duì)高速公路偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)模型構(gòu)建，以滿足隧道工程在修建以及運(yùn)行過(guò)程中的數(shù)據(jù)需求以及相關(guān)數(shù)值模擬。

1 岑溪大隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與數(shù)值模擬分析

1.1 施工方案

本文采用岑溪大隧道洞口為實(shí)驗(yàn)監(jiān)測(cè)模型。該隧道位于西南部丘陵地帶，屬于構(gòu)造性斷裂塊隆起區(qū)域，地表巖層自上而下，分別是碎石黏土、砂土風(fēng)化凝灰熔巖和碎塊狀風(fēng)化凝灰熔巖。隧道全長(zhǎng)950 m，凈高10.3 m，寬度為15.2 m，在洞口左側(cè)地區(qū)有地下水滲出情況[2]。

在修筑隧道初期需要挖開(kāi)坡體地區(qū)的部分土石，建造隧道初步模型，因此會(huì)導(dǎo)致坡體上方的土石構(gòu)造發(fā)生形變。隨著坡體不斷開(kāi)挖，甚至?xí)斐删植科麦w滑落或坍塌等狀況，地表也會(huì)因?yàn)槠麦w結(jié)構(gòu)變化、地下水沖擊產(chǎn)生開(kāi)裂或滑坡等問(wèn)題[3]。因此，為滿足后期隧道施工順利完成的需求，需要采用坡體注漿方法對(duì)隧道洞口偏壓地段進(jìn)行加固，防止坡體坍塌，提高隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性[4]。

邊坡加固需要用計(jì)算機(jī)運(yùn)算程序?qū)λ淼蓝纯谄珘翰糠值慕Y(jié)構(gòu)、地質(zhì)特征等因素進(jìn)行分析，考慮巖石坡體的滑動(dòng)情況、支撐強(qiáng)度以及自然狀態(tài)下土層滑動(dòng)方向和速度等信息，然后依據(jù)地質(zhì)工程學(xué)相關(guān)知識(shí)，為偏壓地區(qū)的加固防護(hù)工作提供專業(yè)的技術(shù)指導(dǎo)[5]。

施工前要運(yùn)用計(jì)算機(jī)三維建模系統(tǒng)對(duì)施工坡體和隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行模型構(gòu)建[6]。計(jì)算整體監(jiān)測(cè)空間的存儲(chǔ)范圍，設(shè)置范圍查詢監(jiān)測(cè)計(jì)算模型如圖1所示。將隧道初期防護(hù)網(wǎng)混凝土和鋼管支架結(jié)構(gòu)建立二維的平面模型，以坡體橫切面為模型主體，橫向延伸90 m范圍，豎向高度取3 m，使模型左右兩側(cè)受到水平限制，坡面可定義為自由邊界區(qū)，在規(guī)定自由區(qū)域后，對(duì)其內(nèi)部受力狀態(tài)進(jìn)行解析，并構(gòu)建內(nèi)部受力狀態(tài)圖，如圖2所示。

圖1 計(jì)算模型圖

圖2 內(nèi)部受力狀態(tài)圖

隧道偏壓地段的加固防護(hù)措施分為三種，根據(jù)偏壓狀況采取不同的加固措施：

(1)工況1：采用坡面掛網(wǎng)噴漿和砂漿錨桿做坡面支護(hù)。在坡面鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴射厚度大約為10 cm的混凝土，然后在坡面的垂直方向打入3 m長(zhǎng)的砂漿錨桿。這種方法最經(jīng)濟(jì)實(shí)用，但對(duì)坡體的加固效果較差。

(2)工況2：以坡體注漿為加固支護(hù)的主要方式。在需要加固的偏壓地段的坡體表面鉆出直徑為60 mm的孔洞，每隔2 m一個(gè)，孔洞深度大約為9 m。用直徑為50 mm的長(zhǎng)鋼管將C20水泥注射到坡體內(nèi)進(jìn)行加固，注射壓力約為3 MPa，能夠使水泥漿液在坡體內(nèi)擴(kuò)散半徑為1 300 mm左右。這種方法適用范圍比較廣泛，但缺少骨架支撐，加固效果仍不理想。

(3)工況3：和工況2的操作類型相似，通過(guò)在偏壓段垂直打入14根10 m長(zhǎng)、直徑為100 mm的鋼管，再通過(guò)鋼管對(duì)坡體注射C20水泥進(jìn)行加固。這種注漿方式能夠加固巖石土體，嵌入底層的鋼管也能夠加固巖石結(jié)構(gòu)，固定坡體位置，穩(wěn)定性更強(qiáng)，更有利于后期的建設(shè)。這種方法相對(duì)來(lái)說(shuō)加固效果更好，有骨架支撐更穩(wěn)定，但成本較高，對(duì)經(jīng)濟(jì)水平要求高。

通過(guò)對(duì)勘測(cè)情況和測(cè)量數(shù)據(jù)的分析，能夠計(jì)算出三個(gè)工況對(duì)坡體穩(wěn)定程度的安全系數(shù)：工況1的安全系數(shù)未達(dá)到規(guī)范中的1.4安全系數(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)，不利于隧道施工的開(kāi)鑿和搭建；工況2的安全系數(shù)比1.4的要求標(biāo)準(zhǔn)高出0.8%左右，但仍舊無(wú)法達(dá)到施工方案的安全預(yù)期目標(biāo)；工況3的安全系數(shù)相對(duì)于工況2提高了18.3%，這說(shuō)明工況3的鋼管注漿加固方法比工況2更有效，更能提高對(duì)坡體偏壓部分加固的穩(wěn)定性。因此，對(duì)于岑溪大隧道洞口偏壓段的施工防護(hù)方案應(yīng)選取工況3的加固方法[7]。

1.2 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與分析

在隧道洞口偏壓段施工的同時(shí)，還要同步進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。在使用工況3方案對(duì)偏壓段坡體進(jìn)行支護(hù)加固過(guò)程中，在坡體表面布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，從隧道底部到坡頂垂直均勻布置10個(gè)觀測(cè)點(diǎn)；在隧道頂部拱狀部位，以最高點(diǎn)為中心向兩側(cè)擴(kuò)散，間隔4 m共布置7個(gè)觀測(cè)點(diǎn)。

在對(duì)偏壓段坡體開(kāi)始進(jìn)行支護(hù)加固時(shí)，隧道開(kāi)挖工程也逐步開(kāi)始，各個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)對(duì)每日的隧道開(kāi)挖工作和坡體加固工作進(jìn)行監(jiān)測(cè)，工作人員記錄監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并完成匯總和分析。從記錄數(shù)據(jù)可以看出，隧道開(kāi)挖前期頂部監(jiān)測(cè)點(diǎn)位移變動(dòng)較大，表明此時(shí)間段偏壓地段加固工作仍未完成。隨著時(shí)間推移，垂直向的監(jiān)測(cè)點(diǎn)變化不大，頂部監(jiān)測(cè)點(diǎn)在隧道開(kāi)挖工程后期位移程度逐漸減小，形變趨勢(shì)逐漸趨于平緩。由此表明，工況3方案對(duì)隧道偏壓段的加固工作完成效果很好，鋼管錨桿對(duì)巖石土體的固定效果較好，注漿之后土體之間也得到了較強(qiáng)水平的加固，使整體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，并設(shè)置防護(hù)支架，利用支架的性能提升整體穩(wěn)固水平。

隧道開(kāi)挖期間由于坡體上方加固工程的進(jìn)行和部分坡體下滑，導(dǎo)致隧道頂部觀測(cè)點(diǎn)受到擠壓，觀測(cè)點(diǎn)位置水平下降，而分布于頂部?jī)蓚?cè)位置的觀測(cè)點(diǎn)卻相對(duì)上升[8]，并隨著隧道開(kāi)挖和加固工程的不斷進(jìn)行，頂部?jī)蓚?cè)觀測(cè)點(diǎn)位移程度呈不同幅度的起伏，越靠中間頂部位置的觀測(cè)點(diǎn)位移程度越大。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，觀測(cè)點(diǎn)位移大部分呈現(xiàn)垂直方向的上下位移，最終最頂部位移變化呈沉降狀態(tài)，沉降值大約為16 mm。而隧道頂部?jī)蓚?cè)觀測(cè)點(diǎn)位移變化不大，在最靠近坡體下滑偏壓部分的觀測(cè)點(diǎn)位移最大值為5.2 mm，越靠近加固區(qū)域的觀測(cè)點(diǎn)位移變化越小，變化趨勢(shì)越穩(wěn)定。

由此可見(jiàn)，在隧道開(kāi)挖之前對(duì)坡體下滑和隧道偏壓地段采取有效的加固措施，能夠?qū)φw隧道建設(shè)工程起到很好的固定作用，不僅在一定程度上節(jié)約了隧道施工的整體時(shí)間，而且有效地提高了隧道和坡體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，同時(shí)也減小了安全事故發(fā)生的可能性，為整個(gè)工程的順利進(jìn)行提供了安全保障。另外，也證實(shí)了鋼管注漿加固方法更適用于不穩(wěn)定的坡體滑動(dòng)和隧道偏壓段的加固工作，不過(guò)這種方法也會(huì)受到地下水流動(dòng)狀態(tài)的影響，對(duì)于這方面局限在后期會(huì)進(jìn)行進(jìn)一步的研究實(shí)驗(yàn)。

1.3 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的數(shù)值模擬分析

本文數(shù)值模擬分析操作利用數(shù)值模擬軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)檢驗(yàn)，按照不同的洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)掌握基礎(chǔ)監(jiān)測(cè)信息狀態(tài)，及時(shí)調(diào)整與偏壓段不相符的數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)偏壓段的地形特征以及操作結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)數(shù)值管理與研究。利用有限元強(qiáng)度分析方法對(duì)洞口的偏壓段進(jìn)行有效分析，同時(shí)匹配與偏壓段信息相關(guān)度較大的階段數(shù)據(jù)。在施工環(huán)境中對(duì)隧道底層巖土的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，判斷其影響因素與巖土層間的關(guān)系，并根據(jù)分析的關(guān)系進(jìn)行洞口偏壓段監(jiān)測(cè)信息管理操作，計(jì)算整體隧道的操作信息，并構(gòu)建數(shù)值計(jì)算簡(jiǎn)圖(如圖3所示)。

圖3 數(shù)值計(jì)算簡(jiǎn)圖

利用偏壓段反應(yīng)云圖調(diào)整監(jiān)測(cè)位置，并標(biāo)記檢測(cè)位置點(diǎn)，按照標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)查詢相應(yīng)的監(jiān)測(cè)方位，記錄洞口滑坡走向，并對(duì)安全系數(shù)進(jìn)行總結(jié)。同時(shí)，標(biāo)記此時(shí)的坡體穩(wěn)定性，并控制穩(wěn)定性數(shù)值處于可操控范圍內(nèi)。對(duì)隧道邊緣坡體監(jiān)測(cè)角度進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)檢測(cè)調(diào)整的角度位置，并按照相應(yīng)的角度位置進(jìn)行信息調(diào)配，執(zhí)行指定任務(wù)指令，獲取相應(yīng)的角度調(diào)節(jié)參數(shù)。對(duì)隧道邊緣的坡體土層進(jìn)行含量檢驗(yàn)，利用計(jì)算模型構(gòu)建節(jié)點(diǎn)平面二維顯示圖單元，在隧道的入口處設(shè)置一個(gè)單獨(dú)的監(jiān)測(cè)口，并利用網(wǎng)噴混凝土以及鋼架拱橋搭建一個(gè)數(shù)值等效模擬體。模型的計(jì)算范圍設(shè)置在平面x軸方向上，將整個(gè)計(jì)算模型的底部作為整體數(shù)值計(jì)算的中心空間，在平面y軸方向上取40 m，并定義隧道邊緣通道口為計(jì)算邊界，約束公路偏壓隧道內(nèi)部的監(jiān)測(cè)操作。根據(jù)設(shè)定的自由邊界對(duì)偏壓段左右兩側(cè)的方位數(shù)值信息進(jìn)行檢驗(yàn)。構(gòu)建隧道邊緣坡體防護(hù)支架結(jié)構(gòu)圖如圖4所示。

圖4 隧道邊緣坡體防護(hù)支架結(jié)構(gòu)圖

根據(jù)圖4對(duì)隧道坡體進(jìn)行注漿操作，澆灌混凝土材料，在鋼管灌注區(qū)域利用鋼管向坡體表面澆筑C20混凝土，同時(shí)對(duì)混凝土的加固條件進(jìn)行數(shù)值計(jì)算分析。根據(jù)計(jì)算所得的數(shù)值調(diào)整加固操作，結(jié)合相關(guān)的加固理論匹配加固算法，確保監(jiān)測(cè)過(guò)程的安全可靠。

執(zhí)行監(jiān)測(cè)指令，將指令信息由坡體邊緣傳導(dǎo)至土體外層，同時(shí)選用計(jì)算模型對(duì)傳導(dǎo)的條件參數(shù)進(jìn)行設(shè)定，由此達(dá)到數(shù)值模擬分析的目的。

2 岑溪偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)有限元模型的建立

利用處理后的隧道洞口偏壓段數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷臉?gòu)建操作，根據(jù)模型模板的土體覆蓋程度判斷該區(qū)域的檢測(cè)難度。設(shè)置錨固柱，將錨固柱固定在監(jiān)測(cè)邊緣區(qū)域，防止因監(jiān)測(cè)監(jiān)控漏洞產(chǎn)生的監(jiān)控失誤現(xiàn)象。

選取土體與支撐護(hù)架結(jié)構(gòu)相近的模型參數(shù)，及時(shí)轉(zhuǎn)變參數(shù)的數(shù)量，控制模型參數(shù)的數(shù)量在500～1 000之間。布置邊緣隧道防測(cè)點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)邊緣區(qū)域的管理力度，并維護(hù)邊緣區(qū)域的安全。采用監(jiān)測(cè)裝置對(duì)監(jiān)測(cè)到的目標(biāo)進(jìn)行集中性檢驗(yàn)。選擇與檢驗(yàn)的洞口需求相近的監(jiān)測(cè)位置，在獲取精準(zhǔn)的位置信息后，標(biāo)記此刻的模型模式，并記錄模型參數(shù)，以備后續(xù)研究操作。構(gòu)建模型結(jié)構(gòu)圖如圖5所示。

圖5 模型結(jié)構(gòu)圖

在隧道洞口進(jìn)行坡體保護(hù)式脫離，將監(jiān)測(cè)點(diǎn)的唯一數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)解析，對(duì)測(cè)量點(diǎn)的起始位置進(jìn)行模型構(gòu)造查詢操作，根據(jù)查詢的結(jié)果調(diào)節(jié)內(nèi)部機(jī)制。隨著測(cè)點(diǎn)的位移路徑，在完結(jié)以上操作后，對(duì)控制的模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)整合，將不屬于系統(tǒng)研究操作的模型部分進(jìn)行調(diào)整，收集隧道挖掘信息，將信息功能與監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)共同收錄至傳播系統(tǒng)中，等待有限元模型的結(jié)構(gòu)傳輸。

當(dāng)完成基礎(chǔ)有限元數(shù)據(jù)收集后，由于測(cè)點(diǎn)將會(huì)隨著土層的移動(dòng)而移動(dòng)，在進(jìn)行測(cè)點(diǎn)設(shè)置的同時(shí)標(biāo)記測(cè)點(diǎn)狀態(tài)，根據(jù)不同的狀態(tài)參數(shù)獲取實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的結(jié)果數(shù)據(jù)。對(duì)比階段測(cè)點(diǎn)的存儲(chǔ)方式，對(duì)階段測(cè)點(diǎn)的存儲(chǔ)空間進(jìn)行查詢，并按照不同的空間數(shù)據(jù)存儲(chǔ)要求進(jìn)行測(cè)點(diǎn)合理存儲(chǔ)操作。同時(shí)加強(qiáng)對(duì)存儲(chǔ)的管理力度，避免因存儲(chǔ)問(wèn)題導(dǎo)致監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)度過(guò)低，進(jìn)而影響整體監(jiān)測(cè)水平。

在隧道開(kāi)挖期間，對(duì)監(jiān)測(cè)區(qū)域的測(cè)點(diǎn)位移狀況進(jìn)行檢驗(yàn)，并對(duì)隧道內(nèi)部的干擾因素進(jìn)行分析與排除。由于監(jiān)測(cè)環(huán)境對(duì)檢測(cè)的影響程度較大，為此，在進(jìn)行有限元模型構(gòu)建的同時(shí)需不斷關(guān)注隧道洞口的路面，清理與實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)無(wú)關(guān)的記錄數(shù)據(jù)。

在不同的施工環(huán)境中，不同的有限元位置模型具有較強(qiáng)的操作能力，驗(yàn)證有限元模型的操作可靠性，并根據(jù)可靠性參數(shù)判斷整體監(jiān)測(cè)的結(jié)果數(shù)據(jù)。由此，實(shí)現(xiàn)整體模型構(gòu)建研究。

3 實(shí)驗(yàn)與研究

經(jīng)過(guò)對(duì)以上模型建立研究，對(duì)構(gòu)建的監(jiān)測(cè)模型進(jìn)行了性能檢驗(yàn)，并設(shè)置對(duì)比實(shí)驗(yàn)，在相同的實(shí)驗(yàn)環(huán)境下對(duì)比不同監(jiān)測(cè)模型的監(jiān)測(cè)效果。

本文實(shí)驗(yàn)環(huán)境隧道全長(zhǎng)為3 750 m，主洞長(zhǎng)度為1 800 m，隧道所在地山脊高度為3 000 m。主洞選用上下洞口形式，減少周圍地形對(duì)洞口的壓力，消除邊界效應(yīng)的影響，并根據(jù)不同的洞口形狀進(jìn)行洞口模型調(diào)節(jié)，將洞口的形狀模型數(shù)據(jù)編輯到參數(shù)整合信息庫(kù)中，等待后續(xù)實(shí)驗(yàn)研究的處理，同時(shí)對(duì)巖石的安全性系數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，總結(jié)巖石完整性與巖石質(zhì)量間的關(guān)系，設(shè)置關(guān)系圖如圖6所示。

圖6 巖石完整性與巖石質(zhì)量關(guān)系圖

針對(duì)相關(guān)性較強(qiáng)的隧道結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)的采集要求，將符合采集要求的數(shù)據(jù)全部錄入過(guò)濾系統(tǒng)中，首先經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的初始過(guò)濾，在濾除與操作無(wú)關(guān)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)后，調(diào)整此時(shí)的洞口檢驗(yàn)裝置，將攝像頭裝置安裝在距離洞口地面5 m處，以監(jiān)測(cè)洞口為中心，周圍監(jiān)測(cè)點(diǎn)連線為半徑，劃定監(jiān)測(cè)范圍，并控制監(jiān)測(cè)范圍內(nèi)部的隧道數(shù)據(jù)，將隧道的整體信息全部收集至監(jiān)測(cè)空間中，等待監(jiān)測(cè)操作的開(kāi)啟。獲取監(jiān)測(cè)的結(jié)果信息，并根據(jù)取得的信息進(jìn)行實(shí)驗(yàn)對(duì)比操作，檢驗(yàn)不同模型收集信息的誤差率，構(gòu)建誤差率對(duì)比表如表1～3所示。

表1 模型數(shù)據(jù)接收誤差率表

表2 基于數(shù)值模擬分析的模型數(shù)據(jù)接收誤差率表

表3 傳統(tǒng)基于巖石分級(jí)的模型數(shù)據(jù)接收誤差率表

由表1～3可知，本文高速公路偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)模型的數(shù)據(jù)接收誤差率均小于其他兩種傳統(tǒng)模型的誤差率。該結(jié)果表明，本文模型具有良好的數(shù)據(jù)接收能力，能夠精準(zhǔn)掌控洞口偏壓段的基礎(chǔ)信息，便于后續(xù)研究操作。由于本文模型在構(gòu)建的過(guò)程中對(duì)于洞口的基礎(chǔ)施工狀態(tài)進(jìn)行了較為細(xì)致的解析，并根據(jù)施工狀態(tài)判斷洞口所處的基礎(chǔ)狀況，按照洞口的信息圖像收放裝置監(jiān)測(cè)偏壓段的基礎(chǔ)信息，提升了數(shù)據(jù)收集的精準(zhǔn)程度，并完善了內(nèi)部數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化的流程，進(jìn)一步增強(qiáng)了整體模型的初始數(shù)據(jù)收集能力。

在完成首次實(shí)驗(yàn)對(duì)比后，利用構(gòu)建的模型信息進(jìn)行二次實(shí)驗(yàn)研究，對(duì)比各模型的監(jiān)測(cè)準(zhǔn)確度。

選用相同的公路路段，在公路周圍標(biāo)記模型的存放位置，并加強(qiáng)對(duì)路段的障礙清理操作，執(zhí)行相關(guān)的清除指令。同時(shí)，掃描周邊區(qū)域的地理信息，排除影響性較大的洞口干擾因素，對(duì)監(jiān)測(cè)的畫(huà)面進(jìn)行掃描，直至獲取清晰的圖像，并根據(jù)獲取的圖像信息，整理模型監(jiān)測(cè)的精準(zhǔn)度。設(shè)置精準(zhǔn)度結(jié)果對(duì)比圖如圖7所示。

圖7 監(jiān)測(cè)精準(zhǔn)度對(duì)比曲線圖

由圖7可知，本文高速公路偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)模型的監(jiān)測(cè)精準(zhǔn)度均高于其他傳統(tǒng)監(jiān)測(cè)模型。造成此種差異的主要原因在于本文對(duì)于有限元模型的構(gòu)建流程較為集中，且分析了不同條件下的模型構(gòu)建基礎(chǔ)狀況，并針對(duì)不同的模型適應(yīng)角度展開(kāi)研究。根據(jù)獲取的模型構(gòu)建數(shù)據(jù)，整理監(jiān)測(cè)模型結(jié)構(gòu)，并按照相應(yīng)的模型處理方式加強(qiáng)對(duì)監(jiān)測(cè)模型的裝置管理力度，具有良好的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能，能夠在復(fù)雜的地理環(huán)境中使用，可靠性較強(qiáng)，應(yīng)用范圍廣泛，模型的匹配度較高，由此，其監(jiān)測(cè)的精準(zhǔn)程度較高。

綜上所述，本文高速公路偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)模型具有較強(qiáng)的可操作性，能夠在不同的環(huán)境下進(jìn)行監(jiān)測(cè)，進(jìn)一步增強(qiáng)了整體模型的監(jiān)測(cè)性能，具有較為廣闊的發(fā)展空間。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，本文高速公路偏壓隧道洞口偏壓段實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)模型具有良好的監(jiān)測(cè)效果，能夠在不同的隧道洞口進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，在完善監(jiān)測(cè)流程的同時(shí)縮減監(jiān)測(cè)所需時(shí)間，提高整體監(jiān)測(cè)的效率，可靠性較強(qiáng)，具有更加廣闊的發(fā)展空間。