重慶市交通局 / 陳永忠

引言

2011年以來(lái)，由于三峽船閘超負(fù)荷運(yùn)行，擁堵日益嚴(yán)重，船閘通過能力不足逐漸成為制約重慶、四川、貴州等長(zhǎng)江上游地區(qū)水運(yùn)發(fā)展的瓶頸，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)不利影響。近幾年來(lái)，關(guān)于建設(shè)三峽新通道的呼聲持續(xù)不斷。但也有不同聲音，認(rèn)為大開大挖將會(huì)給三峽生態(tài)環(huán)境帶來(lái)不利影響。那么，三峽新通道到底要不要修建呢？本文試用習(xí)近平生態(tài)文明思想進(jìn)行論述。

一、長(zhǎng)江上游航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

2004年三峽成庫(kù)以來(lái)，航道條件顯著改善，水運(yùn)成本低、運(yùn)量大、能耗少、污染輕的比較優(yōu)勢(shì)凸顯，對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

（一）水運(yùn)量快速增長(zhǎng)

三峽斷面貨物通過量由2004年的4309萬(wàn)噸增加至2019年新冠疫情發(fā)生前的1.48億噸，年均增長(zhǎng)9%。同期，重慶市水運(yùn)量由1907萬(wàn)噸增加到2.11億噸；四川省水運(yùn)量由2928萬(wàn)噸增加到6896萬(wàn)噸。

（二）水運(yùn)低成本有力促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展

長(zhǎng)江上游地區(qū)水運(yùn)平均運(yùn)價(jià)0.03元/噸公里、鐵路0.18元/噸公里、公路0.5元/噸公里。水運(yùn)低成本優(yōu)勢(shì)加速吸引產(chǎn)業(yè)向沿江地區(qū)集聚，如重慶地區(qū)90%以上的冶金、裝備制造、電力、汽車、摩托車等產(chǎn)業(yè)均是沿江布局，90%以上的外貿(mào)物資通過水運(yùn)完成。

（三）水運(yùn)量在綜合運(yùn)輸體系中占據(jù)重要地位

以重慶市為例，新冠疫情發(fā)生前的2019年，全市完成綜合運(yùn)輸貨運(yùn)量11.28億噸、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量3610億噸公里，其中水路運(yùn)輸貨運(yùn)量2.11億噸、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2453億噸公里，分別占各種運(yùn)輸方式總量的18.71%和67.95%。

二、三峽新通道的提出

（一）提出背景

三峽樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的年通過能力為1億噸，預(yù)計(jì)在2030年達(dá)到設(shè)計(jì)能力。進(jìn)入新世紀(jì)后，長(zhǎng)江上游地區(qū)與全國(guó)一樣，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，航運(yùn)更是呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。2011年三峽樞紐通過量首次突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)能力。此后，三峽樞紐年通過量逐年攀升，至2019年達(dá)到1.48億噸，即使2020年受新冠疫情影響，其通過量仍然高達(dá)1.38億噸。三峽樞紐超負(fù)荷運(yùn)行，且呈日益加劇趨勢(shì)。修建三峽新通道就是在此背景下提出的。

（二）三峽擁堵帶來(lái)的影響

三峽樞紐嚴(yán)重?fù)矶拢瑢?duì)航運(yùn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重影響。以2016年和2019年三峽船閘沒有檢修的正常通航為例 ：2016年日均待閘船舶262艘次，最高489艘次，過閘船舶平均待閘44小時(shí)，最高379小時(shí)；2019年日均待閘船舶495艘次，最高968艘次，過閘船舶平均待閘83小時(shí)，最高681小時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)是三年前的近兩倍，擁堵加劇的趨勢(shì)十分明顯。而三峽船閘每?jī)赡隀z修一次已經(jīng)成為常態(tài)，檢修期的影響進(jìn)一步加劇，以2018年檢修為例，三峽南線船閘停航檢修33天，僅有北線船閘運(yùn)行，檢修期間日均積壓船舶超過1500艘次，平均待閘時(shí)間超過15天，導(dǎo)致全年平均待閘時(shí)間上升到151小時(shí)。由于通行不暢，平均每年因待閘導(dǎo)致直接成本增加20—30億元。另外，許多對(duì)時(shí)間要求高的物資不得不“棄水登陸”，改走鐵路或公路，導(dǎo)致物流成本大幅上升，比如近年來(lái)開通的“重慶——寧波”集裝箱鐵路班列，就是在這一背景下“不得已而為之”的另一個(gè)突破。

（三）四川、貴州加入呼吁

“十五”期以來(lái)，國(guó)家著力打造提升嘉陵江、烏江航道等級(jí)，通航船舶由500噸級(jí)提升到1000噸級(jí)。其中：嘉陵江全江渠化總投資約500億元，從重慶朝天門至四川廣元的688公里航道將得到提升，預(yù)計(jì)2030年貨運(yùn)需求量達(dá)1800萬(wàn)噸；烏江全江渠化總投資約300億元，從重慶涪陵到貴州烏江渡594公里航道將得到提升，預(yù)計(jì)2030年貨運(yùn)需求量達(dá)1600萬(wàn)噸。預(yù)測(cè)嘉陵江、烏江中長(zhǎng)期貨運(yùn)量將持續(xù)增長(zhǎng)，如果不修建三峽新通道，屆時(shí)三峽擁堵將進(jìn)一步加劇。因此，四川、貴州近年來(lái)也加入了三峽新通道的呼吁行列。

三、三峽新通道建設(shè)與生態(tài)環(huán)境的關(guān)系

修建三峽新通道讓長(zhǎng)江黃金水道產(chǎn)生黃金效益，與擔(dān)心修建三峽新通道對(duì)生態(tài)環(huán)境造成影響，二者似乎都有道理。那么，是否修建三峽新通道？或者如反對(duì)方提出的通過修建沿江鐵路加上公路翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)方式進(jìn)行替代？下面從三個(gè)方面進(jìn)行分析。

（一）從習(xí)近平生態(tài)文明思想的科學(xué)自然觀分析

習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)，人與自然是生命共同體，人類必須尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然。人類只有遵循自然規(guī)律才能有效防止在開發(fā)利用自然上走彎路，人類對(duì)大自然的傷害最終會(huì)傷及人類自身，這是無(wú)法抗拒的規(guī)律。

根據(jù)三峽新通道的論證方案，三峽新通道工程由三峽樞紐新通道工程和葛洲壩樞紐擴(kuò)能工程兩大部分構(gòu)成。論證方案對(duì)生態(tài)環(huán)境作了專題研究：一是三峽樞紐新通道工程，該工程不涉及自然保護(hù)區(qū)、魚類重要生境等環(huán)境敏感目標(biāo)，工程建設(shè)產(chǎn)生的不利影響，在采取相應(yīng)的環(huán)保措施后可得到減緩，從環(huán)境保護(hù)角度分析，不存在影響工程建設(shè)的重大環(huán)境制約因素。二是葛洲壩擴(kuò)能工程，該工程若放在右岸，則涉及對(duì)中華鱘自然保護(hù)區(qū)和中華鱘、胭脂魚等珍稀水生動(dòng)物的影響，為此，考慮將工程放在左岸，這樣，左岸和右岸之間有“西壩”阻隔，通過采取有效措施，可以避免對(duì)保護(hù)區(qū)及中華鱘、胭脂魚等珍稀水生生物產(chǎn)生不利影響。

從上述情況看，如果修建三峽新通道，項(xiàng)目工程在生態(tài)環(huán)境方面是可以達(dá)到相關(guān)要求的，符合習(xí)近平生態(tài)文明思想的科學(xué)自然觀。

（二）從習(xí)近平生態(tài)文明思想的綠色發(fā)展觀分析

習(xí)近平總書記指出，綠水青山就是金山銀山。2016年在重慶召開的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶座談會(huì)上，總書記強(qiáng)調(diào)，共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)。2018年武漢座談會(huì)上，總書記指出，共抓大保護(hù)和生態(tài)優(yōu)先講的是生態(tài)環(huán)境保護(hù)問題，是前提；不搞大開發(fā)和綠色發(fā)展講的是經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題，是結(jié)果；共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)側(cè)重當(dāng)前和策略方法；生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展強(qiáng)調(diào)未來(lái)和方向路徑，彼此是辯證統(tǒng)一的。

從綠色發(fā)展角度看，相對(duì)于公路、鐵路、航空來(lái)說(shuō)，水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、運(yùn)價(jià)低、占地少等突出優(yōu)勢(shì)，而修建三峽新通道是為了解決三峽通航的瓶頸問題。因此，該工程在大方向上是符合綠色發(fā)展要求的。

從“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”角度看，可以對(duì)三峽新通道建設(shè)論證方案進(jìn)行以下考量：三峽樞紐新通道工程，開挖總量為12999萬(wàn)m3，工程利用量為912萬(wàn)m3，其中直接利用181萬(wàn)m3，轉(zhuǎn)運(yùn)利用731萬(wàn)m3；工程棄渣量為11998萬(wàn)m3，靜態(tài)投資299億元；葛洲壩擴(kuò)能工程，開挖和拆除總量為939萬(wàn)m3，工程直接利用量為50.59萬(wàn)m3，工程棄渣量為888.40萬(wàn)m3，靜態(tài)投資119億元。就三峽局部而言，存在開挖現(xiàn)象，但放在全局會(huì)是什么情況呢？可以從兩個(gè)方面作一個(gè)比較：一是與建設(shè)鐵路情況進(jìn)行比較。如果修建鐵路，其總投資、開挖量、對(duì)環(huán)境影響等主要指標(biāo)，應(yīng)與修建三峽新通道進(jìn)行比較。二是對(duì)今后的運(yùn)行進(jìn)行比較。將今后的鐵路運(yùn)輸加上三峽壩區(qū)公路翻壩運(yùn)輸?shù)呐欧帕俊⑽锪鞒杀?，與修建三峽新通道的運(yùn)情況情況進(jìn)行比較。通過比較，用數(shù)據(jù)說(shuō)話，綜合性地看看哪個(gè)方案影響更大？結(jié)合運(yùn)行情況，兩個(gè)方案的綜合影響需要多長(zhǎng)時(shí)間可以持平？

（三）從習(xí)近平生態(tài)文明思想的全球共贏觀分析

習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)人類是命運(yùn)共同體，建設(shè)綠色家園是人類的共同夢(mèng)想。國(guó)際社會(huì)應(yīng)該攜手同行，構(gòu)筑尊崇自然、綠色發(fā)展的生態(tài)體系，共謀全球生態(tài)文明建設(shè)之路，保護(hù)好人類賴以生存的地球家園。2020年9月22日，習(xí)近平主席宣布，中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

在綜合運(yùn)輸體系中，水運(yùn)最有利于促進(jìn)碳中和。據(jù)測(cè)算，重慶各種運(yùn)輸方式的千噸公里平均單位能耗（柴油）為：水運(yùn)1.7千克、鐵路5千克、公路16千克，三種運(yùn)輸方式的單位能耗比約為1：3：10。以2019年重慶水路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2453億噸公里測(cè)算，船舶需消耗柴油約43萬(wàn)噸、火車需119萬(wàn)噸、汽車需389萬(wàn)噸；柴油消耗與碳排放約按1：3測(cè)算，則船舶產(chǎn)生碳排放量約129萬(wàn)噸、火車約357萬(wàn)噸、汽車約1167萬(wàn)噸。因此，修建三峽新通道，對(duì)于碳中和具有積極作用，符合習(xí)近平生態(tài)文明思想的全球共贏觀。

四、三峽新通道建設(shè)可行性

國(guó)家高度重視三峽船閘通過能力不足的瓶頸制約問題的解決。自2013年以來(lái)，國(guó)家有關(guān)部委對(duì)三峽新通道項(xiàng)目和葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能工程項(xiàng)目開展了一系列勘察、研究工作，取得了工程建設(shè)條件、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)方案等初步成果。按照三峽新通道和葛洲壩船閘擴(kuò)能項(xiàng)目建議書，三峽新通道工程一次新建兩線船閘，采用連續(xù)五級(jí)船閘方案，年通過能力1.7億噸，建設(shè)工期105個(gè)月，靜態(tài)投資345億元。葛洲壩船閘擴(kuò)能工程采用三號(hào)船閘改建加右岸新建一線船閘方案，年通過能力1.7億噸，建設(shè)工期71個(gè)月，靜態(tài)投資146億元。工程基本具備建設(shè)條件，建設(shè)必要性也得到相關(guān)部門以及有關(guān)方面專家的認(rèn)可。

五、結(jié)語(yǔ)

三峽新通道是建設(shè)重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心、長(zhǎng)江沿江綜合立體交通走廊，貫徹落實(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈國(guó)家戰(zhàn)略，促進(jìn)東中西部協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐?，F(xiàn)有三峽船閘通過各種措施挖潛，其通過能力最多只能提高到1.5億噸左右，鐵路分流、鐵路翻壩等方案只能解決通道問題，不能解決低碳環(huán)保、低成本運(yùn)輸?shù)膯栴}。因此，只有盡快建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道，才是解決三峽航運(yùn)瓶頸制約問題的根本措施。