張柳欽 亢延錕

一、引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的奇跡在一定程度上得益于我國(guó)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的巨大投入(張勛等，2018)，正所謂“要致富，先修路”。進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，公路貨運(yùn)量占全國(guó)運(yùn)輸總量的比重長(zhǎng)期維持在70%以上(見(jiàn)圖1)，公路正扮演著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎的角色(劉生龍和胡鞍鋼，2011)。在2001—2019 年間，中國(guó)公路總里程由169.8 萬(wàn)公里增長(zhǎng)到了501.25 萬(wàn)公里，增長(zhǎng)近3 倍，而高速公路作為我國(guó)公路交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分，其總里程在同時(shí)期增長(zhǎng)了近8 倍，至2019 年已達(dá)14.96 萬(wàn)公里，位居全球第一。目前已有近1600 個(gè)(約占全國(guó)80%)縣聯(lián)通了高速公路，覆蓋了我國(guó)10 多億的人口。根據(jù)2017 年中國(guó)高速公路運(yùn)輸監(jiān)測(cè)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)高速公路的貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量在全國(guó)公路貨物運(yùn)輸量中的占比已達(dá)42.8%和43.1%；在公路運(yùn)輸流量方面，國(guó)家高速公路的年平均日交通量也在逐年上升(見(jiàn)圖2)。可見(jiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施(尤其是高速公路)在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生建設(shè)等方面發(fā)揮著非常重要的作用。

圖1 我國(guó)公路運(yùn)輸量占比和高速公路里程(單位：萬(wàn)公里，%)

圖2 高速公路和國(guó)道公路的年平均日交通量(單位：輛)

交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)在很早就得到了經(jīng)濟(jì)學(xué)家的關(guān)注。近年來(lái)，越來(lái)越多的研究開(kāi)始從實(shí)證角度量化交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。一些研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠顯著提升地區(qū)的市場(chǎng)可達(dá)性，可以降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，有利于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和吸引外部投資(劉沖等，2019；劉沖等，2020)，進(jìn)而提升了地區(qū)的就業(yè)和收入水平(董艷梅和朱英明，2016)，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(Xu 和Nakajima，2013；劉沖和周黎安，2014；張勛等，2018)，縮小了城鄉(xiāng)收入差距(劉沖等，2013；任曉紅和張宗益，2013；楊茜和石大千，2019)。一些從區(qū)域發(fā)展角度的研究發(fā)現(xiàn)，交通便利性的提升會(huì)使得大城市產(chǎn)生極強(qiáng)的虹吸效應(yīng)，大城市會(huì)依靠強(qiáng)大的市場(chǎng)向心力不斷吸引周邊小城市的要素資源，進(jìn)而抑制沿線小城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，加劇了地區(qū)之間的發(fā)展不平衡(Faber，2014；Qin，2017)。

現(xiàn)有對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響的研究，大多聚焦于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等宏觀方面，而對(duì)于居民收入、消費(fèi)等方面福利的考察相對(duì)較少。然而，在提倡全民共享社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果的背景下，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)家庭居民福利的影響具有重要意義。近年來(lái)，國(guó)外已有學(xué)者開(kāi)始重視這一問(wèn)題，他們考察了公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)(Mu和Walle，2011)、家庭農(nóng)業(yè)生產(chǎn)(Ali，2011；Shamdasani，2016)、家庭就業(yè)、家庭收入(John，2010；Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020)、家庭消費(fèi)(Aggarwal，2018)和家庭人力資本(Adukia 等，2020；Mukherjee，2013)等方面的關(guān)系。遺憾的是，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于家戶層面的考察還十分欠缺，與本文最為相關(guān)的研究是任曉紅等(2018)和楊真等(2020)的研究。任曉紅等(2018)利用中西部11 個(gè)省份的鄉(xiāng)鎮(zhèn)面板數(shù)據(jù)研究后發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村交通路網(wǎng)密度能夠顯著提升居民人均工資性收入和人均家庭經(jīng)營(yíng)性收入，但是其中存在的內(nèi)生性問(wèn)題沒(méi)有得到很好解決。楊真等(2020)則使用家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)并以村莊開(kāi)通公路和公交作為衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施條件狀況的代理變量進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)家庭的人力資本投資，但是他們沒(méi)有討論其對(duì)家庭各種收入和消費(fèi)等方面的影響。

基于此，本文利用2010—2018 年的高速公路建設(shè)進(jìn)度數(shù)據(jù)和中國(guó)家庭追蹤調(diào)查(China Family Panel Studies，CFPS)數(shù)據(jù)，研究分析了我國(guó)高速公路的建設(shè)對(duì)家庭福利方面的影響。其結(jié)果表明，高速公路的開(kāi)通能夠顯著提升家庭收入水平，而這主要源自家庭勞動(dòng)力外出務(wù)工的增多和村莊工資水平的上升，使得家庭工資性收入得到提升，并且這一基本結(jié)果具有顯著的異質(zhì)性。本文進(jìn)一步對(duì)消費(fèi)和儲(chǔ)蓄進(jìn)行研究后發(fā)現(xiàn)，高速公路開(kāi)通后，家庭消費(fèi)支出并未出現(xiàn)明顯上漲，甚至居民消費(fèi)率有所下降，但居民的消費(fèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)升級(jí)，服務(wù)性消費(fèi)的比重明顯增加。我們還發(fā)現(xiàn)，家庭儲(chǔ)蓄的明顯上升有可能是由房貸支出的增加而導(dǎo)致的。

相比以往研究，本文的邊際貢獻(xiàn)有以下兩點(diǎn)：第一，全面評(píng)估了中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)家庭福利的影響。我們細(xì)致地分析了高速公路的修建對(duì)家庭收入、消費(fèi)以及儲(chǔ)蓄的影響及其機(jī)制，更加明晰了現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施影響微觀家庭福利的意義，是對(duì)已有文獻(xiàn)的重要補(bǔ)充。第二，在識(shí)別上，相比任曉紅等(2018)和楊真等(2020)的研究，我們使用跨度更長(zhǎng)、更具代表性的家戶面板數(shù)據(jù)和雙重差分方法，能夠更加精準(zhǔn)地識(shí)別、分析高速公路開(kāi)通對(duì)于居民福利的凈效應(yīng)和動(dòng)態(tài)效應(yīng)。

本文的余下部分結(jié)構(gòu)如下：第二部分為相關(guān)文獻(xiàn)綜述與理論分析；第三部分介紹了本文的實(shí)證策略、數(shù)據(jù)與變量；第四部分為實(shí)證結(jié)果與分析，包括基準(zhǔn)回歸結(jié)果、穩(wěn)健性檢驗(yàn)和異質(zhì)性分析；第五部分進(jìn)一步討論了高速公路的建設(shè)對(duì)家庭居民消費(fèi)和儲(chǔ)蓄的影響；最后部分總結(jié)全文。

二、文獻(xiàn)綜述與理論分析

（一）文獻(xiàn)綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的社會(huì)福利效應(yīng)是衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施有效性的重要方面(李平等，2011)。目前，有許多的學(xué)者研究了交通基礎(chǔ)的地區(qū)福利效應(yīng)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，劉沖和周黎安(2014)認(rèn)為高速公路的建設(shè)能夠給地區(qū)帶來(lái)更多的企業(yè)、資本的進(jìn)入，提升企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率，進(jìn)而促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。董曉芳和劉逸凡(2018)也同樣發(fā)現(xiàn)了這樣的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，而且他們還發(fā)現(xiàn)那些距離大城市越遠(yuǎn)、規(guī)模越小的縣城越容易受到高速公路連通帶來(lái)的正向經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。在就業(yè)方面，Duranton 和Turner(2012)考察了1983 年至2003 年間美國(guó)州際公路建設(shè)的影響，發(fā)現(xiàn)道路保有量增加10%會(huì)導(dǎo)致城市地區(qū)的人口和就業(yè)增加約2%，貧困家庭的比例也略有下降。張彬斌和陸萬(wàn)軍(2016)利用人口普查和國(guó)道主干線數(shù)據(jù)研究后發(fā)現(xiàn)，連接國(guó)道主干線能夠使得縣域內(nèi)的就業(yè)水平在整體上得到顯著的提升。這種就業(yè)效應(yīng)同樣存在于高鐵的影響作用之中(董艷梅和朱英明，2016)。除對(duì)經(jīng)濟(jì)、就業(yè)的影響之外，交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)業(yè)和醫(yī)療健康水平等方面也存在顯著的影響。李涵等(2020)認(rèn)為，我國(guó)高速公路能夠提高農(nóng)業(yè)機(jī)械化水平、促進(jìn)勞動(dòng)力非農(nóng)轉(zhuǎn)移和提升市場(chǎng)準(zhǔn)入水平，使得縣域農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率提高約6%。王玉澤等(2020)的研究則表明，高鐵的開(kāi)通能夠提升醫(yī)療資源可及性、加快醫(yī)療資源的流動(dòng)與集聚，進(jìn)而提升地區(qū)居民健康水平。

還有許多學(xué)者研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)家庭福利的影響(Fafchamps 和Shilpi，2005；Straub 和Terada，2011)，其研究對(duì)象主要集中在發(fā)展中國(guó)家的農(nóng)村地區(qū)。在農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)方面，一些學(xué)者認(rèn)為交通設(shè)施條件的改善會(huì)便利城鄉(xiāng)之間的交流，促進(jìn)鄉(xiāng)村商業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展(Casaburi 等，2013；Goyal，2010)和家庭消費(fèi)(Dercon 等，2009；Aggarwal，2018)。例如，Aggarwal(2018)在研究印度總理鄉(xiāng)村道路項(xiàng)目(Prime Minister’s Village Road Program)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在鄉(xiāng)村公路聯(lián)通后，運(yùn)輸成本的下降會(huì)使得大量外地城鎮(zhèn)商品涌入農(nóng)村，其銷(xiāo)售價(jià)格大幅下降，進(jìn)而促使家庭在易腐和加工食品(外地商品)等方面的消費(fèi)顯著增加，消費(fèi)質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷改善。在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善則有利于家庭加大對(duì)農(nóng)業(yè)科技技術(shù)要素的投入(Ali，2011)，如農(nóng)業(yè)生產(chǎn)機(jī)械、肥料、品質(zhì)優(yōu)良的種子等，使得農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率和農(nóng)業(yè)產(chǎn)出大幅提升(Jensen，2012；Sotelo，2020)，加快了農(nóng)業(yè)從自給自足向商業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展(Shrestha，2017)，進(jìn)而增加了農(nóng)村家庭收入和減少了貧困家庭(Dercon 等，2009；Khandker 等，2009；Jacoby，2010)。另一些學(xué)者則認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施提高家庭收入的機(jī)制主要在于大量農(nóng)村勞動(dòng)力到城鎮(zhèn)地區(qū)就業(yè)(張彬斌和陸萬(wàn)軍，2016；Asher 和 Novosad，2020)。Asher 和Novosad(2020)同樣研究了印度鄉(xiāng)村公路的經(jīng)濟(jì)影響作用，他們認(rèn)為鄉(xiāng)村公路會(huì)使得大量的農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力外出務(wù)工，進(jìn)入城鎮(zhèn)勞動(dòng)力市場(chǎng)就業(yè)，這在田地稟賦水平較低的家庭中尤其如此，但他們并未發(fā)現(xiàn)鄉(xiāng)村公路對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有顯著的正向影響，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)也未有明顯變化。

據(jù)我們對(duì)已有文獻(xiàn)的了解，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與家庭福利的國(guó)內(nèi)研究文獻(xiàn)大多利用宏觀數(shù)據(jù)而較少使用詳細(xì)的家戶層面數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。例如，劉曉光等(2015)利用1992—2010 年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析了基礎(chǔ)設(shè)施的城鄉(xiāng)收入分配效應(yīng)，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以顯著提升居民收入水平(尤其是農(nóng)村居民收入水平)，因而總體上能夠縮小城鄉(xiāng)收入差距。楊茜和石大千(2019)將鐵路提速事件視為一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，進(jìn)行研究后發(fā)現(xiàn)，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)通過(guò)勞動(dòng)要素流動(dòng)來(lái)促進(jìn)農(nóng)村居民收入的增加，從而縮小了城鄉(xiāng)收入差距。在消費(fèi)方面，肖挺(2018)利用省級(jí)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究后，發(fā)現(xiàn)高速公路能夠增加地區(qū)的消費(fèi)凈流入，尤其是發(fā)達(dá)地區(qū)會(huì)有大量的外來(lái)消費(fèi)流入。郭廣珍等(2019)則認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會(huì)促進(jìn)居民的私家車(chē)消費(fèi)量的增長(zhǎng)，進(jìn)而改變居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)。通過(guò)對(duì)上述文獻(xiàn)的梳理可知，已有文獻(xiàn)的共識(shí)是交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)顯著提高宏觀地區(qū)層面上的居民福利，而本文將使用翔實(shí)的微觀家戶數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)一步考察高速公路對(duì)家庭居民福利的影響，從而彌補(bǔ)現(xiàn)有文獻(xiàn)的不足。

（二）理論分析

從理論上講，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并不會(huì)直接影響微觀居民福利的變化，其影響效應(yīng)主要是間接的，接下來(lái)我們要對(duì)其中可能存在的影響途徑進(jìn)行梳理和分析。

首先，對(duì)于家庭居民收入來(lái)說(shuō)，高速公路的影響途徑大致可分為兩種。對(duì)于縣域的城鎮(zhèn)地區(qū)，由于聚集有大量的人口、資本和政策等資源，因而產(chǎn)業(yè)發(fā)展、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等活動(dòng)也大多集中在城鎮(zhèn)地區(qū)(張彬斌和陸萬(wàn)軍，2016；劉沖等，2019；孟祥慧和楊飛虎，2020)。所以，高速公路帶來(lái)地區(qū)市場(chǎng)可達(dá)性的提升，會(huì)使得該地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力逐漸變強(qiáng)，就業(yè)和工資水平也不斷上升(董艷梅和朱英明，2016；董曉芳和劉逸凡，2018；劉沖等，2020)，從而家庭居民收入得到增長(zhǎng)。對(duì)于縣域的農(nóng)村地區(qū)，高速公路的建設(shè)增強(qiáng)了農(nóng)村地區(qū)的交通便利性，能夠大幅減少農(nóng)村居民跨地區(qū)活動(dòng)的通行時(shí)間和費(fèi)用(張勛等，2018)，這有利于農(nóng)村地區(qū)家庭居民外出務(wù)工，進(jìn)而增加家庭的工資性收入。一般而言，農(nóng)村地區(qū)的產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)不如城鎮(zhèn)地區(qū)，因而農(nóng)村地區(qū)的居民為了增加家庭收入和提高生活水平，在交通便利的現(xiàn)有條件下，將會(huì)更有動(dòng)力外出務(wù)工(Asher 和Novosad，2020)，這也可能是我國(guó)農(nóng)民工數(shù)量在近十年間一直上升以及外出務(wù)工、貧困的農(nóng)民工占據(jù)很大比例的一個(gè)原因①通過(guò)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的歷年《農(nóng)民工監(jiān)測(cè)調(diào)查報(bào)告》，我們可以發(fā)現(xiàn)，2010 年我國(guó)農(nóng)民工總量為24223 萬(wàn)人，2019 年上升到29077 萬(wàn)人；其中，外出農(nóng)民工的占比長(zhǎng)期維持在60%左右，跨省流動(dòng)的比例則在40%以上。。

其次，對(duì)于家庭居民消費(fèi)來(lái)說(shuō)，高速公路的影響途徑也可分為兩個(gè)方面。一方面，高速公路的建設(shè)雖然能夠改善當(dāng)?shù)氐慕煌l件，但這在我國(guó)可能還無(wú)法大幅度地改變當(dāng)?shù)卮蠖鄶?shù)商品的市場(chǎng)價(jià)格，尤其是無(wú)法大幅度改變生活必需用品的價(jià)格，這也就表明高速公路對(duì)于家庭基本性消費(fèi)支出的影響可能不大。對(duì)于非基本性消費(fèi)支出，購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)和房子在居民總消費(fèi)支出中占有很大的比例②通過(guò)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2018 年居民收入和消費(fèi)支出情況》，我們可以發(fā)現(xiàn)，2018 年全國(guó)居民人均消費(fèi)支出為19853 元；其中人均食品煙酒、居住和交通通信消費(fèi)支出分別為5631 元、4647 元和2675 元，它們占人均消費(fèi)支出的比重分別為28.4%、23.4%和13.5%。相關(guān)網(wǎng)址：http：//www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201901/t20190121_1645791.html。。一般而言，地區(qū)交通條件的改善會(huì)促進(jìn)私家車(chē)的消費(fèi)(郭廣珍等，2019)，提升地區(qū)的房?jī)r(jià)(楊秀云等，2019)，這會(huì)加大家庭居民交通通訊和房貸的消費(fèi)支出，改善消費(fèi)結(jié)構(gòu)。另一方面，家庭居民消費(fèi)與收入是緊密相連的(陳太明，2020)，家庭居民收入的增長(zhǎng)往往會(huì)促使消費(fèi)的增加(甘犁等，2018)，因此高速公路也有可能通過(guò)提升家庭收入來(lái)帶動(dòng)消費(fèi)和優(yōu)化家庭的消費(fèi)結(jié)構(gòu)(李濤等，2020)。

三、實(shí)證策略、數(shù)據(jù)與變量

（一）實(shí)證策略

本文將高速公路的開(kāi)通作為一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。由于高速公路的修建是一種多時(shí)段的事件沖擊，每一年都存在一些地區(qū)陸續(xù)開(kāi)通高速公路，因此本文采用漸進(jìn)性雙重差分方法，將未開(kāi)通高速公路的地區(qū)作為控制組，已開(kāi)通高速公路的地區(qū)作為處理組。為考察高速公路的建設(shè)對(duì)地區(qū)家戶居民福利的影響，本文建立如下計(jì)量模型：

其中，i 為家戶，t 為年份，c 為縣域地區(qū)；Yict為被解釋變量，為代表家庭福利的一系列變量；Highwayct是本文重點(diǎn)關(guān)注的核心解釋變量，該指標(biāo)表示家戶i 所在縣c 在第t 年是否開(kāi)通高速公路，開(kāi)通高速公路為1，否則為0。關(guān)于高速公路開(kāi)通變量的設(shè)定，詳細(xì)地說(shuō)，若c 縣在2010 年開(kāi)通高速公路，則2010 年及其之后年份均表示開(kāi)通了高速公路，而若c 縣在2011 年開(kāi)通高速公路，則2010 年表示未開(kāi)通高速公路，2012 年及其之后則表示有高速公路。control 為一系列控制變量，包括有家戶層面和縣級(jí)層面的控制變量，家庭層面的控制變量有：家戶是否從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、家戶是否有成員從事個(gè)體經(jīng)營(yíng)或經(jīng)營(yíng)企業(yè)、家戶所在地是否為城鎮(zhèn)、家庭規(guī)模；縣級(jí)層面的控制變量有：縣域人口密度、第二產(chǎn)業(yè)占比、財(cái)政支出比重、人均GDP。此外，我們還控制了家戶固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)，εit為殘差項(xiàng)。本文重點(diǎn)關(guān)注β估計(jì)系數(shù)，其代表了該縣的高速公路建設(shè)對(duì)家戶福利的凈影響。

（二）數(shù)據(jù)、變量與描述性統(tǒng)計(jì)

為了衡量高速公路建設(shè)對(duì)微觀家戶收入的影響，本文需要將高速公路修建進(jìn)程數(shù)據(jù)、宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)與微觀家戶數(shù)據(jù)相結(jié)合。因此，本文的數(shù)據(jù)及變量的選取主要包括以下三個(gè)方面。

其一，中國(guó)高速公路數(shù)據(jù)的選取。本文的高速公路建設(shè)數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)交通部政府網(wǎng)站和文件《國(guó)家公路規(guī)劃2013 年—2030 年》《中國(guó)高速公路及城鄉(xiāng)公路網(wǎng)地圖集》《中國(guó)交通地圖冊(cè)》以及各省市的《高速公路建設(shè)實(shí)錄》系列叢書(shū)。我們從這些資料中手工搜集了本文樣本中縣域高速公路修建的相關(guān)數(shù)據(jù)(不包括市轄區(qū))。在搜集高速公路數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，下半年開(kāi)通的高速公路多數(shù)集中在10 月1 日和12 月31 日左右正式通車(chē)，故本文將當(dāng)年下半年開(kāi)通的高速公路定義為下一年開(kāi)通高速公路。在本文的樣本中，共有16 個(gè)縣在2010—2018 年間一直未開(kāi)通高速公路，而其余的76 個(gè)縣在這期間則陸續(xù)開(kāi)通了高速公路，其中53 個(gè)縣在2010 年已開(kāi)通高速公路，9 個(gè)縣在2011—2012 年間開(kāi)通了高速公路，5 個(gè)縣在2013—2014 年開(kāi)通了高速公路，9 個(gè)縣在2015—2016 年開(kāi)通了高速公路，而在2017—2018 年，則沒(méi)有任何一個(gè)縣新開(kāi)通高速公路。

其二，家戶數(shù)據(jù)及變量的選取。本文的家戶數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)家庭追蹤調(diào)查(CFPS)2010—2018 年共5 輪(2010 年、2012 年、2014 年、2016 年和2018 年)的全國(guó)調(diào)查數(shù)據(jù)。由于該數(shù)據(jù)庫(kù)中每一年的數(shù)據(jù)都是橫截面數(shù)據(jù)，所以我們首先將這5 輪的橫截面數(shù)據(jù)中所需變量全部截取出來(lái)，縱向合并成非平衡面板數(shù)據(jù)；然后，由于家庭跨地域的移居會(huì)使得研究結(jié)論產(chǎn)生較大的偏誤，所以我們將跨地區(qū)移居的家庭數(shù)據(jù)刪除；最后，我們將調(diào)查不足5 輪的家戶樣本剔除，形成一個(gè)平衡面板數(shù)據(jù)，在該部分樣本中，共涵蓋有全國(guó)23 個(gè)省份、92 個(gè)縣、1333 個(gè)農(nóng)村村莊和城鎮(zhèn)社區(qū)①之后，我們均采用村莊一詞，用以代表農(nóng)村村莊和城鎮(zhèn)社區(qū)。以及6148 個(gè)家庭。本文使用的被解釋變量有：家庭總收入及各類(lèi)子收入(工資性收入、經(jīng)營(yíng)性收入、轉(zhuǎn)移性收入和財(cái)產(chǎn)性收入)、家庭總消費(fèi)及各類(lèi)子消費(fèi)支出(消費(fèi)性支出、轉(zhuǎn)移性支出、福利性支出和房貸支出)和家庭儲(chǔ)蓄。本文參考Aggarwal(2018)的研究，選取家庭人口規(guī)模、家庭成員是否從事個(gè)體經(jīng)營(yíng)或經(jīng)營(yíng)企業(yè)、家庭是否從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和家戶所在地是否為城鎮(zhèn)地區(qū)為控制變量。

其三，縣級(jí)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)及變量的選取。縣級(jí)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自2010—2018 年的《中國(guó)縣(市)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。為控制地區(qū)經(jīng)濟(jì)對(duì)家戶的影響(劉沖，2013；劉曉光等，2015)，本文選取了縣人口密度(萬(wàn)人/百平方公里)、第二產(chǎn)業(yè)在GDP 中的占比、財(cái)政支出在GDP 中的占比和人均GDP 作為縣級(jí)層面的控制變量。值得注意的是，本文控制變量的選取年份與家戶數(shù)據(jù)年份保持一致，是一個(gè)5 期的面板數(shù)據(jù)，其中一期的間隔為2 年。

表1 為本文主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

續(xù)表1

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）基準(zhǔn)回歸

本文首先分析了高速公路建設(shè)對(duì)家庭各種收入的影響，回歸結(jié)果見(jiàn)表2。從表2第(1)列和第(2)列中的結(jié)果可知，在控制家戶固定效應(yīng)、時(shí)間固定效應(yīng)后，高速公路開(kāi)通對(duì)家庭總收入和家庭人均收入的影響系數(shù)均在5%的水平上顯著為正，這表明高速公路對(duì)居民收入具有9%的增收效應(yīng)，高速公路的開(kāi)通促進(jìn)家庭收入的增長(zhǎng)約3744.95元，家庭人均收入的增長(zhǎng)約1086.02 元①計(jì)算公式：40268.33×0.093=3744.95；11312×0.096=1086.02。，這與劉沖和周黎安(2014)、董曉芳和劉逸凡(2018)所估計(jì)的結(jié)果相近。表2 第(3)列的結(jié)果顯示，高速公路的開(kāi)通能夠提升家庭人均工資性收入37.3%，這一比例相當(dāng)于提升家庭人均收入的22.23%②工資性收入占家庭總收入的59.59%，因此有37.3%×59.59%=22.23%。。在表2 第(5)列中，高速公路對(duì)家庭人均轉(zhuǎn)移性收入的影響系數(shù)顯著為負(fù)，這可能是由于家庭收入的上升，使得家庭接受政府補(bǔ)助、社會(huì)救濟(jì)的收入減少。表2 第(6)列的結(jié)果則表明高速公路對(duì)家庭人均財(cái)產(chǎn)性收入具有負(fù)效應(yīng)，一個(gè)可能的原因是由于外出務(wù)工人員的增加，務(wù)農(nóng)人口減少，進(jìn)而降低了家庭出租土地等生產(chǎn)資料的收入。在樣本中，家庭人均工資性收入在家庭人均收入的占比約60%，而家庭人均轉(zhuǎn)移性收入和財(cái)產(chǎn)性收入只占家庭人均收入的11.27%和1.51%，因此家庭人均轉(zhuǎn)移性收入和財(cái)產(chǎn)性收入的顯著下降對(duì)家庭人均收入的影響并不大。在經(jīng)營(yíng)性收入方面，我們發(fā)現(xiàn)高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭經(jīng)營(yíng)性收入的影響較小且不顯著。

表2 高速公路對(duì)家庭收入的影響

從上文基準(zhǔn)分析的結(jié)果來(lái)看，高速公路對(duì)家庭人均收入的增加主要來(lái)自工資性收入的增加。在家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)的問(wèn)卷中，工資性收入是指家庭成員從事農(nóng)業(yè)或非農(nóng)受雇工作取得的稅后工資、獎(jiǎng)金和實(shí)物形式的福利。因此，我們進(jìn)一步考察高速公路開(kāi)通是否會(huì)對(duì)外出務(wù)工產(chǎn)生影響。表3 報(bào)告了高速公路開(kāi)通對(duì)家庭成員外出務(wù)工、務(wù)工收入和村莊勞務(wù)工資的回歸結(jié)果。

表3 第(1)列～第(3)列的被解釋變量為家庭內(nèi)是否有成員外出務(wù)工，我們將有成員外出務(wù)工的家庭賦值為1，否則為0；第(4)列～第(6)列的被解釋變量為家庭成員外出務(wù)工收入，我們將家庭成員外出務(wù)工工資收入取對(duì)數(shù)而得。表3 中的第(2)列～第(3)列、第(5)列～第(6)列是在第(1)列、第(4)列的基礎(chǔ)上分別添加了家庭人均耕地面積與高速公路的交乘項(xiàng)以及家庭初始收入稟賦與高速公路的交乘項(xiàng)。其中，家庭人均耕地面積來(lái)源于家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)集中的2010 年和2014 年的村莊調(diào)查數(shù)據(jù)，我們用村莊內(nèi)的人均耕地面積來(lái)代替家庭人均耕地面積；家庭初始收入稟賦則是一個(gè)虛擬變量，我們將2010 年家庭人均收入位于當(dāng)年樣本均值以上的家庭賦值為1，反之為0。我們加入這兩個(gè)交乘項(xiàng)的目的就是為了衡量家庭土地、初始收入稟賦對(duì)家庭成員外出務(wù)工和務(wù)工收入的影響。表3 第(7)列的被解釋變量為村莊勞務(wù)工資，我們同樣利用家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)集中的2010 年和2014 年的村莊調(diào)查數(shù)據(jù)，將村莊內(nèi)大工和小工的日工資均值處理后再取對(duì)數(shù)而得，以此來(lái)衡量村莊內(nèi)的勞務(wù)工資水平。

從表3 第(1)列、第(4)列的結(jié)果可知，高速公路通車(chē)之后，家庭成員外出務(wù)工的概率顯著上升了4.4%，且能夠提升外出務(wù)工收入的50%；而其第(2)列～第(3)列和第(5)列～第(6)列中的交乘項(xiàng)均顯著為負(fù)，這表明高速公路開(kāi)通后，土地稟賦和初始收入越少的家庭越可能外出務(wù)工，務(wù)工收入也越高，這一結(jié)果同Asher 和Novosad(2020)在印度的研究結(jié)果相近。在表3 第(7)列中，高速公路對(duì)村莊勞務(wù)工資水平的影響系數(shù)在1%的水平上顯著為正，意味著高速公路的開(kāi)通能夠提升村莊勞務(wù)工資水平19.1 個(gè)百分點(diǎn)。這些結(jié)果表明高速公路的建設(shè)會(huì)通過(guò)促使農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力外出務(wù)工和提升本地工資水平來(lái)增加居民收入。

表3 高速公路開(kāi)通對(duì)家庭成員外出務(wù)工和村莊工資水平的影響

已有研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于家庭勞動(dòng)供給和家庭收入會(huì)在家庭稟賦和家庭主要成員的職業(yè)屬性等特征上存在異質(zhì)性(Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020，Sotelo，2020；張勛等，2018)。因此，為考察家庭特征所致的收入增長(zhǎng)異質(zhì)性，我們進(jìn)一步設(shè)定四種家庭特征，包括家庭是否從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、家庭內(nèi)是否有成員外出務(wù)工、村莊人均耕地面積和家庭初始收入稟賦。之后，我們將這些特征變量與高速公路是否開(kāi)通虛擬變量相交乘并放入模型(1)中，相關(guān)回歸結(jié)果見(jiàn)表4。

在表4 第(1)列中，高速公路與家庭從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的交互項(xiàng)顯著為負(fù)，這表明相比于從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的家庭，非農(nóng)業(yè)家庭在高速公路開(kāi)通后的收入提升效應(yīng)更大；第(2)列的結(jié)果顯示，相比于沒(méi)有外出務(wù)工的家庭，高速公路的開(kāi)通更能提高外出務(wù)工家庭的人均收入，這與前文的結(jié)果相吻合，即高速公路的開(kāi)通促進(jìn)了當(dāng)?shù)丶彝コ蓡T到外地城鎮(zhèn)務(wù)工，從而增加了家庭收入；第(3)列、第(4)列中交乘項(xiàng)均顯著為負(fù)，這表明高速公路更能提升土地稟賦和初始收入稟賦較低家庭的人均收入水平，因?yàn)橥恋胤A賦和初始收入稟賦較低的家庭在高速公路開(kāi)通后更傾向于外出務(wù)工，故其家庭收入水平提升效應(yīng)更大。

表4 高速公路開(kāi)通對(duì)家庭收入異質(zhì)性影響:家庭特征

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

采用雙重差分方法進(jìn)行估計(jì)的一個(gè)重要前提是要滿足事前平行趨勢(shì)假設(shè)，即在高速公路開(kāi)通前，處理組與控制組之間具有相同的變化趨勢(shì)，不存在系統(tǒng)性差異。在高速公路建設(shè)中，路線規(guī)劃者很可能傾向于接通那些經(jīng)濟(jì)較好、人口較多的縣，因而需要檢驗(yàn)處理組和控制組在高速公路開(kāi)通前后的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)。本文參考Beck 等(2010)、Li 等(2016)和劉瑞明等(2018，2020)的做法，構(gòu)建高速公路開(kāi)通事件前后的動(dòng)態(tài)模型：

在模型(2)中，Yict為家庭i 在t 年的人均收入，為縣域高速公路開(kāi)通相對(duì)時(shí)期的虛擬變量，t0為高速公路開(kāi)通當(dāng)期，k 為相對(duì)于高速公路開(kāi)通當(dāng)期的前后相對(duì)時(shí)期。由于本文使用的CFPS 數(shù)據(jù)庫(kù)是以2 年為一個(gè)間隔期的5 期面板數(shù)據(jù)，故可有9個(gè)相對(duì)時(shí)期的窗口期。由于前4 期的樣本數(shù)據(jù)為0，故我們舍棄前4 期①這是由于本文樣本數(shù)據(jù)在2017 年和2018 年并未有樣本中的縣開(kāi)通高速公路，因而前四期的樣本數(shù)據(jù)為0，故可不放入模型(2)中回歸。。因此，模型(2)中k 分別賦值為-3、-2、0、1、2、3、4，參數(shù)βk表示高速公路開(kāi)通k 期前后的影響。圖3 根據(jù)模型(2)的回歸系數(shù)及其95%置信區(qū)間繪制。從圖3 可知，在高速公路開(kāi)通前2 期和前3 期的系數(shù)并不顯著，表明在高速公路開(kāi)通之前處理組和控制組中家庭人均收入的變化趨勢(shì)并不存在系統(tǒng)性差異。與此同時(shí)，可以觀察到，高速公路開(kāi)通當(dāng)期和后面4 期的系數(shù)均顯著為正，這表明高速公路開(kāi)通后，處理組中的家庭人均收入增長(zhǎng)顯著大于控制組。這一結(jié)果佐證了本文的基本結(jié)論，即高速公路的建設(shè)促進(jìn)了家庭收入水平的提升。事實(shí)上，我們還可以看到，在高速公路開(kāi)通的當(dāng)期，居民收入水平就有了顯著的提升，提升幅度為13.4 個(gè)百分點(diǎn)，并在后一期也保持著相似幅度的增收效應(yīng)；而隨著時(shí)間的推移，在高速公路開(kāi)通之后的第2 期至第4 期(對(duì)應(yīng)4 年至8 年)，這一效應(yīng)相比前兩期則存在較為明顯的上升趨勢(shì)，效應(yīng)值在24 個(gè)百分點(diǎn)至26 個(gè)百分點(diǎn)之間，這說(shuō)明高速公路開(kāi)通對(duì)于居民收入的影響具有一定的持續(xù)性和增強(qiáng)性。

圖3 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

2.安慰劑檢驗(yàn)

盡管本文結(jié)論通過(guò)了平行趨勢(shì)檢驗(yàn)，但這樣的結(jié)果可能具有隨機(jī)性，或存在其他因素的干擾影響。因此，本文繼續(xù)采用安慰劑檢驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證上文結(jié)果的穩(wěn)健性。我們通過(guò)生成隨機(jī)數(shù)的方法隨機(jī)分別生成控制組和處理組，同時(shí)在處理組中隨機(jī)生成高速公路的開(kāi)通時(shí)間(2010—2018 年)，然后可以得到一個(gè)“偽”處理時(shí)間變量，即高速公路開(kāi)通前為0，開(kāi)通后為1；最后將這兩個(gè)變量的交乘項(xiàng)放入回歸方程(1)中，可得到“偽”高速公路開(kāi)通的凈效應(yīng)。從表5 第(1)列和第(2)列可知，“偽”高速公路開(kāi)通的系數(shù)均不顯著，這表明我們隨機(jī)生成的“偽”高速公路的開(kāi)通并未使家庭收入產(chǎn)生顯著的變化，進(jìn)一步證明了本文基本結(jié)果具有非隨機(jī)性，的確是高速公路的開(kāi)通促進(jìn)了家庭收入的增長(zhǎng)。

前文的基本結(jié)果均是控制家戶和時(shí)間固定效應(yīng)后而得，但由于家庭所在地可能存在一些地區(qū)層面逐年變化的不可觀測(cè)因素對(duì)家庭收入產(chǎn)生影響，故我們?cè)谀Ｐ?1)中分別加入城市-時(shí)間趨勢(shì)交乘項(xiàng)、城市-時(shí)間聯(lián)合固定效應(yīng)來(lái)控制城市層面可能存在的多維沖擊對(duì)家庭收入的影響，進(jìn)而考察本文結(jié)果的穩(wěn)健性。表5 第(3)列～第(6)列分別是控制城市-時(shí)間趨勢(shì)、城市-時(shí)間聯(lián)合固定效應(yīng)后的回歸結(jié)果。其結(jié)果顯示高速公路的回歸系數(shù)均在5%的水平上顯著，這表明即使加強(qiáng)對(duì)不可觀測(cè)的地區(qū)-時(shí)間趨勢(shì)因素的控制后，本文的基本結(jié)果依舊具有穩(wěn)健性。

表5 安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果

3.替換解釋變量

在完成前文的平行趨勢(shì)檢驗(yàn)和安慰劑檢驗(yàn)后，我們繼續(xù)對(duì)本文結(jié)果做進(jìn)一步的穩(wěn)健性檢驗(yàn)。我們將高速公路開(kāi)通的線路數(shù)和出入口數(shù)作為自變量，考察高速公路建設(shè)強(qiáng)度對(duì)家庭收入的影響。表6 的結(jié)果顯示，高速公路開(kāi)通線路數(shù)和出入口數(shù)均對(duì)家庭收入水平均具有顯著提升作用，這一結(jié)果同上文的基本結(jié)果保持一致。平均來(lái)看，高速公路線路的增收效應(yīng)是高速公路出入口效應(yīng)的2 倍，而這也與地區(qū)高速公路線路和出入口數(shù)的比例相近①平均每個(gè)縣有1.057 條高速公路線路和2.223 個(gè)高速公路出入口。。

表6 高速公路開(kāi)通線路數(shù)和出入口數(shù)對(duì)家庭收入的影響

（三）地區(qū)異質(zhì)性分析

在這部分，我們主要分析高速公路對(duì)家庭居民福利的增收效應(yīng)是否存在地區(qū)性異質(zhì)性，這有助于更加全面地了解高速公路的作用效果。

首先，在前文的基準(zhǔn)回歸中，我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)家庭所在地是否為城鎮(zhèn)會(huì)顯著影響家庭收入，但這并不能說(shuō)明高速公路對(duì)城鄉(xiāng)居民存在不同的影響。從已有研究來(lái)看，大多數(shù)研究的結(jié)論均表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠縮小城鄉(xiāng)差距(劉沖和周黎安，2014；劉曉光等，2015)，但并未能夠從微觀家戶的角度來(lái)論證。因此，本文首先考察高速公路建設(shè)對(duì)城鎮(zhèn)、農(nóng)村家庭收入的異質(zhì)性影響。表7 第(1)列、第(2)列展示了在城鎮(zhèn)和農(nóng)村樣本中高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭人均收入的影響。其結(jié)果表明，高速公路的建設(shè)對(duì)城鎮(zhèn)家庭收入的影響為正但不顯著，而高速公路的建設(shè)對(duì)農(nóng)村家庭收入的影響系數(shù)在1%的水平上顯著為正，高速公路的開(kāi)通能夠增加農(nóng)村地區(qū)家庭人均收入(幅度為13.3%)，經(jīng)驗(yàn)p 值顯示高速公路在農(nóng)村地區(qū)的影響系數(shù)大于其在城鎮(zhèn)地區(qū)該系數(shù)。可見(jiàn)，高速公路的建設(shè)對(duì)農(nóng)村地區(qū)家庭收入增長(zhǎng)有重大影響。這與已有文獻(xiàn)結(jié)論相一致(劉沖等，2013；劉曉光等，2015)。

其次，在我國(guó)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)常作為扶貧脫貧的重要政策手段，“交通扶貧”政策使得近些年高速公路的投資建設(shè)向貧困地區(qū)傾斜，提升了貧困地區(qū)運(yùn)輸水平，促進(jìn)了貧困縣資源外運(yùn)和勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，進(jìn)而提升了貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(交通運(yùn)輸部，2016)。由此，我們依據(jù)國(guó)務(wù)院扶貧辦在2001 年發(fā)布的“新時(shí)期592 個(gè)國(guó)家扶貧開(kāi)發(fā)工作重點(diǎn)縣名單”，將家戶所在地區(qū)分為貧困縣和非貧困縣來(lái)進(jìn)一步考察高速公路開(kāi)通的扶貧作用。表7 第(3)列、第(4)列展示了在貧困縣和非貧困縣樣本中高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭人均收入的影響。其結(jié)果表明，高速公路的建設(shè)對(duì)貧困縣家庭人均收入影響系數(shù)顯著為正，貧困縣高速公路的開(kāi)通能夠使得家庭人均收入增加16.1 個(gè)百分點(diǎn)；而高速公路的開(kāi)通對(duì)非貧困縣家庭人均收入影響雖為正，但系數(shù)較小且不顯著，經(jīng)驗(yàn)p 值也顯示兩組系數(shù)存在顯著差異。這些結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施具有顯著的減貧效應(yīng)。

最后，本文還考察了高速公路對(duì)我國(guó)南北地區(qū)家戶收入的影響差異。本文考察南北差異的主要原因是：近10 年來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)差距逐漸由東西差距轉(zhuǎn)為南北差距。在2009 年，我國(guó)的北方各省的經(jīng)濟(jì)總量在全國(guó)的占比為43%，而在2019 年則下降到35%；與此同時(shí)，2009 年經(jīng)濟(jì)總量前50 名的城市中，北方各省占27 個(gè)，而到2019 年則下降到18 個(gè)。整體而言，北方各省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直不如南方發(fā)展迅猛，甚至有些省份處于經(jīng)濟(jì)倒退狀態(tài)。因此，本文也想通過(guò)對(duì)南北地域進(jìn)行異質(zhì)性討論，從微觀的角度驗(yàn)證南北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展差異是否影響高速公路的增收效應(yīng)。表7 第(5)列、第(6)列分別為南北地區(qū)樣本中高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭人均收入的影響。其結(jié)果表明，高速公路的建設(shè)對(duì)南方地區(qū)家庭人均收入的影響系數(shù)顯著為正，能夠增加家庭人均收入(幅度為12.2%)；而對(duì)于北方地區(qū)，高速公路的建設(shè)對(duì)家庭人均收入的影響則不顯著，且系數(shù)相比南方地區(qū)小。這可能意味著高速公路建設(shè)對(duì)家庭收入的影響受外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響較大，當(dāng)然，這也可能是由于北方地區(qū)地廣人稀、高速公路平均密度低，從而削弱了高速公路的增收效應(yīng)。

表7 高速公路開(kāi)通對(duì)家庭收入的影響:地區(qū)異質(zhì)性

五、進(jìn)一步討論：高速公路與家庭消費(fèi)和儲(chǔ)蓄

消費(fèi)作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“三駕馬車(chē)”之一，在新階段我國(guó)“內(nèi)循環(huán)”經(jīng)濟(jì)中具有十分重要的地位(陳彥斌，2020)，也是居民福利的重要組成部分(陳太明，2020；張川川等，2015)。事實(shí)上，我國(guó)目前的居民消費(fèi)仍顯不足(陳斌開(kāi)等，2014；李濤和陳斌開(kāi)，2014)，偏低的居民消費(fèi)率是我國(guó)有待長(zhǎng)期解決的問(wèn)題，居民消費(fèi)支出增速的放緩，勢(shì)必會(huì)造成居民的福利損失(陳太明，2014)。那么，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資是否會(huì)有消費(fèi)帶動(dòng)效應(yīng)呢？這是本部分要重點(diǎn)討論的問(wèn)題。對(duì)此，本文將家庭總消費(fèi)支出及相關(guān)子類(lèi)消費(fèi)支出的對(duì)數(shù)值作為被解釋變量代入模型(1)中，回歸結(jié)果見(jiàn)表8。

表8 的結(jié)果顯示，高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭總消費(fèi)支出、人均消費(fèi)性支出、人均轉(zhuǎn)移性支出和人均福利性支出均沒(méi)有顯著影響，但對(duì)家庭人均房貸支出的影響顯著為正。高速公路未能促進(jìn)居民消費(fèi)增長(zhǎng)的原因可能來(lái)自于其他要素市場(chǎng)(金融市場(chǎng)、勞動(dòng)力市場(chǎng)和土地市場(chǎng))的扭曲和公共服務(wù)(教育、醫(yī)療等)供給的不足(陳斌開(kāi)等，2014)。

表8 高速公路開(kāi)通對(duì)家庭消費(fèi)支出的影響

從上文可知，高速公路并未促進(jìn)家庭消費(fèi)支出的增長(zhǎng)，本文則繼續(xù)對(duì)家庭消費(fèi)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)率進(jìn)行分析。表9 第(1)列～第(3)展示了高速公路對(duì)家庭消費(fèi)結(jié)構(gòu)和居民消費(fèi)率的影響結(jié)果，第(1)列的被解釋變量是居民恩格爾系數(shù)，用家庭食品支出除家庭總消費(fèi)支出計(jì)算而得；第(2)列的被解釋變量是服務(wù)性消費(fèi)占比，具體為將家庭醫(yī)療保健消費(fèi)支出和文教娛樂(lè)消費(fèi)支出加總后除家庭總消費(fèi)支出計(jì)算而得；第(3)列的被解釋變量為消費(fèi)率，用家庭總消費(fèi)支出除家庭總收入而得。在表9 中，從第(1)列和第(2)列可知，高速公路開(kāi)通后會(huì)在邊際上降低家庭的恩格爾系數(shù)，并顯著地提升家庭服務(wù)性消費(fèi)占比，這表明高速公路開(kāi)通會(huì)促進(jìn)家庭消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)，提升居民的生活質(zhì)量；第(3)列的結(jié)果則顯示，高速公路的開(kāi)通會(huì)顯著降低居民消費(fèi)率。

既然高速公路的開(kāi)通會(huì)增加家庭收入和降低家庭居民消費(fèi)率，那么家庭儲(chǔ)蓄是否會(huì)增加呢？表9 第(4)列和第(5)列展示了高速公路開(kāi)通對(duì)家庭儲(chǔ)蓄額和儲(chǔ)蓄占收入比例的回歸結(jié)果，結(jié)果表明高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭儲(chǔ)蓄和儲(chǔ)蓄率確實(shí)存在顯著正向的影響。這些結(jié)果說(shuō)明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并沒(méi)有提高消費(fèi)的絕對(duì)數(shù)值，而是使消費(fèi)結(jié)構(gòu)得以升級(jí)并使儲(chǔ)蓄率上升。結(jié)合表8 中房貸支出水平上升的結(jié)果，我們認(rèn)為其原因可能在于家戶預(yù)期未來(lái)房產(chǎn)性支出可能會(huì)大幅增加，因而出現(xiàn)了為買(mǎi)房而儲(chǔ)蓄的行為，從而擠出了消費(fèi)(陳斌開(kāi)和楊汝岱，2013)。然而，由于數(shù)據(jù)的限制，我們并不能確定這種房產(chǎn)性支出的增加是因?yàn)榧覒羰杖胨教岣邘?lái)的房屋購(gòu)買(mǎi)意愿的增強(qiáng)，還是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)的房?jī)r(jià)上漲。

表9 高速公路開(kāi)通對(duì)家庭消費(fèi)結(jié)構(gòu)和儲(chǔ)蓄的影響

六、結(jié)論與啟示

本文利用2010—2018 年中國(guó)家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)和高速公路建設(shè)進(jìn)程數(shù)據(jù)，考察了高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭福利的影響。實(shí)證研究結(jié)果表明：第一，高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭收入具有顯著的正向影響，其主要通過(guò)促進(jìn)家庭勞動(dòng)力的外出就業(yè)和提升村莊勞務(wù)工資水平來(lái)對(duì)家庭工資性收入產(chǎn)生顯著的增長(zhǎng)效應(yīng)。第二，高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭收入的影響因家庭特征而異，高速公路的開(kāi)通更有利于耕地稟賦和收入稟賦較低家庭增加收入，因?yàn)榉A賦較低的家庭成員更傾向于外出務(wù)工，工資性收入增加幅度更大。第三，分樣本的結(jié)果顯示，相比城鎮(zhèn)、非貧困和北方地區(qū)家庭，高速公路的開(kāi)通更能提升農(nóng)村、貧困和南方地區(qū)家庭的收入水平，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施具有顯著的減貧效應(yīng)，能夠增加經(jīng)濟(jì)條件較差地區(qū)家庭的收入，但這樣的增收效應(yīng)可能因外部市場(chǎng)環(huán)境而具有異質(zhì)性。第四，進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，高速公路的開(kāi)通對(duì)家庭總消費(fèi)支出、基本消費(fèi)支出、轉(zhuǎn)移性支出和福利性支出的影響均不顯著，而對(duì)家庭房貸支出有顯著的提升效應(yīng)。第五，本文發(fā)現(xiàn)高速公路的開(kāi)通會(huì)顯著降低家庭的恩格爾系數(shù)和消費(fèi)率，提升家庭服務(wù)性消費(fèi)占比，還會(huì)促使家庭儲(chǔ)蓄的增加。

本研究具有重要的政策啟示。第一，本文的研究結(jié)論表明高速公路的開(kāi)通能夠促進(jìn)農(nóng)村勞動(dòng)力外流和居民收入增長(zhǎng)，具有顯著的減貧效應(yīng)，這為我國(guó)近年來(lái)大規(guī)模建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施所帶來(lái)的居民福利效應(yīng)和“交通扶貧”計(jì)劃提供了事實(shí)證據(jù)支持。因此，政府應(yīng)該繼續(xù)保持對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，特別是等級(jí)公路的修建和升級(jí)，促進(jìn)了農(nóng)村勞動(dòng)力從農(nóng)業(yè)部門(mén)轉(zhuǎn)移到非農(nóng)業(yè)部門(mén)，進(jìn)而推動(dòng)居民就業(yè)優(yōu)化發(fā)展和提升家庭收入水平。第二，與居民收入不同的是，高速公路對(duì)于居民家庭消費(fèi)水平的影響總體上并無(wú)顯著的提升效應(yīng)，甚至還會(huì)降低居民消費(fèi)率。這表明僅僅依靠政府財(cái)政上對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資來(lái)直接帶動(dòng)居民消費(fèi)是不夠的，可能存在其他方面的供給扭曲抑制了居民消費(fèi)(陳斌開(kāi)等，2014)。因此，在交通基礎(chǔ)設(shè)施條件改善后，政府應(yīng)該注重地區(qū)金融的普惠性發(fā)展，放松居民的流動(dòng)性約束，并且要提高教育、醫(yī)療、住房等公共服務(wù)的供給水平，保證城鄉(xiāng)地區(qū)間的服務(wù)供給均等化，進(jìn)而促進(jìn)居民消費(fèi)。第三，本文的異質(zhì)性結(jié)論之一表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)居民收入的影響存在“南北”差異，這一點(diǎn)其實(shí)與近些年南北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)相近，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的增收效應(yīng)可能會(huì)受外部市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活力的影響。所以，在我國(guó)新發(fā)展階段，單純依靠投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)提升居民福利水平的作用是有限的，政府更應(yīng)該充分利用地區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利性，加快行政體制改革，優(yōu)化地區(qū)的營(yíng)商環(huán)境，吸引外地企業(yè)來(lái)本地投資，增強(qiáng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力，進(jìn)而更好地提升地區(qū)的居民福利水平。