嚴(yán)若谷

(廣東省社會(huì)科學(xué)院，廣東 廣州 510635)

一、引言

經(jīng)過改革開放四十多年的發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)循環(huán)具備了較好的基礎(chǔ)，但生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)仍然存在著諸多痛點(diǎn)、堵點(diǎn)與斷點(diǎn)。在新發(fā)展格局下，現(xiàn)代物流與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展需要從暢通國民經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平等方面提出更深層次的協(xié)同布局要求[1]。物流體系與產(chǎn)業(yè)分工體系的深度融合將有助于推動(dòng)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系和現(xiàn)代市場體系的建設(shè)，疏通痛點(diǎn)與堵點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)更高水平的供需動(dòng)態(tài)平衡。長期以來，有關(guān)現(xiàn)代物流發(fā)展以及物流與制造兩業(yè)聯(lián)動(dòng)研究更多強(qiáng)調(diào)國家、省等宏觀區(qū)域尺度的協(xié)同發(fā)展，對于具體生產(chǎn)單元——城市尺度物流資源的配置、物流與制造的協(xié)同布局、共位選址則較少研究。隨著新發(fā)展格局的提出，城市尺度制造與物流的協(xié)同空間布局成為暢通經(jīng)濟(jì)循環(huán)體系的“最后一公里”，城市內(nèi)部物流資源的優(yōu)化配置，物流與制造的協(xié)同空間布局不僅僅決定了整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，更在很大程度影響了區(qū)域、國家層面社會(huì)再生產(chǎn)體系的效率?；诖耍疚木劢钩鞘谐叨痊F(xiàn)代物流集聚分布態(tài)勢以及物流與制造協(xié)同布局特征、機(jī)理，運(yùn)用空間計(jì)量模型實(shí)證分析現(xiàn)代物流內(nèi)部不同細(xì)分領(lǐng)域以及物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)之間的空間關(guān)系規(guī)律，以期對提升產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化水平和加快高質(zhì)量國內(nèi)國際循環(huán)提供重要的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)和決策參考。

二、文獻(xiàn)綜述

新發(fā)展格局對生產(chǎn)和生產(chǎn)體系本身提出了更高要求[2]。進(jìn)入新發(fā)展階段，我國的社會(huì)發(fā)展主要矛盾由總量性矛盾轉(zhuǎn)向了結(jié)構(gòu)性矛盾，需要國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的進(jìn)一步暢通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)均衡發(fā)展[3]，從而實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)作為起點(diǎn)、消費(fèi)為終點(diǎn)，分配和交換表現(xiàn)為中間環(huán)節(jié)的整個(gè)社會(huì)再生產(chǎn)體系的持續(xù)高效運(yùn)行[4]。黨的十九屆五中全會(huì)以來，“雙循環(huán)”格局下的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展受到學(xué)界的廣泛關(guān)注。宣昌勇、孫軍[5]從我國口岸物流輻射力評價(jià)入手，提出新發(fā)展格局下口岸物流引領(lǐng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的轉(zhuǎn)型路徑。任俊峰[6]從產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同服務(wù)和加快構(gòu)建大宗商品等現(xiàn)代流通一體化體系等方面入手，提出通過產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新推進(jìn)國內(nèi)外流通市場雙循環(huán)的意見建議。以往研究表明，作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)價(jià)值鏈和供應(yīng)鏈的有效載體，我國物流業(yè)已基本形成“多主體、多渠道、多業(yè)態(tài)、多模式”的發(fā)展格局。現(xiàn)代物流與其所服務(wù)的制造產(chǎn)業(yè)之間形成的相互促進(jìn)集成優(yōu)化系統(tǒng)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有重要影響[7]。物流與制造的協(xié)調(diào)與集成有助于提高整體運(yùn)行效率[8]，其兩業(yè)聯(lián)動(dòng)的空間布局將決定著產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的國內(nèi)國際循環(huán)空間[9]。

當(dāng)前，有關(guān)現(xiàn)代物流與制造業(yè)協(xié)同發(fā)展研究主要圍繞著現(xiàn)代物流與制造業(yè)協(xié)同的測度評價(jià)，現(xiàn)代物流與制造業(yè)協(xié)同的模式歸納以及現(xiàn)代物流與制造協(xié)同的機(jī)理分析等三個(gè)方面展開。在協(xié)同測度方面，研究主要從國家、省級區(qū)域?qū)用嬲归_，實(shí)證分析表明，近五年來我國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)利益分配水平呈倍數(shù)增長，制造業(yè)與物流業(yè)“兩業(yè)聯(lián)動(dòng)”的發(fā)展格局正在加快形成并呈現(xiàn)逐年上升趨勢[10][11]。各省份物流業(yè)與制造業(yè)存在協(xié)同集聚現(xiàn)象，呈現(xiàn)以低-低集聚為主、高-高集聚為輔的空間相關(guān)特征[12]。在協(xié)同模式方面，研究側(cè)重于從實(shí)證出發(fā)總結(jié)物流部門與制造業(yè)部門共同集聚的類型。如柳坤等[13]對首都機(jī)場周邊地區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)主要集聚在城市主要交通干線附近及成熟的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。齊長安[14]通過對京津冀都市圈的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)在空間及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)上的集聚可以分為產(chǎn)業(yè)自身資源和要素的地理集中(專業(yè)集聚)，以及不同產(chǎn)業(yè)之間資源和要素的關(guān)聯(lián)集中(協(xié)同集聚)。在協(xié)同機(jī)理分析方面，傳統(tǒng)研究多將物流業(yè)置于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)廣角內(nèi)，探討專業(yè)化集聚和多樣化集聚對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制[15][16][17]。實(shí)證研究表明，集聚的外部性對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有動(dòng)態(tài)性[18][19][20]，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的協(xié)同集聚度與城市規(guī)模之間呈現(xiàn)倒“U”型關(guān)系[21]。制造業(yè)規(guī)模、人力資本、固定資產(chǎn)投資、對外開放都對物流業(yè)的發(fā)展有正向促進(jìn)作用[22]。

在研究尺度上，城市尺度的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚較少受到學(xué)者的關(guān)注。國外文獻(xiàn)主要圍繞城市所有產(chǎn)業(yè)部門的多樣化集聚展開。如美國丹佛市實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，較之不同產(chǎn)業(yè)部門，同一產(chǎn)業(yè)部門之間具有更高的空間自相關(guān)共位特征[23]。Timothy分析美國鳳凰城的產(chǎn)業(yè)間協(xié)同共位關(guān)系發(fā)現(xiàn)，制造業(yè)、批發(fā)業(yè)以及運(yùn)輸和倉儲業(yè)彼此之間有較高的共位選址偏好[24]。國內(nèi)城市研究也反映出了產(chǎn)業(yè)集聚的協(xié)同性，如，Yuan F[25]發(fā)現(xiàn)南京市制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之間存在協(xié)同集聚特征。張大鵬、曹衛(wèi)東等[26]發(fā)現(xiàn)相較于其他類型物流企業(yè)，上海大都市區(qū)貨代類物流綜合服務(wù)企業(yè)更傾向于通過共位選址實(shí)現(xiàn)信息共享。也有研究發(fā)現(xiàn)，城市內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚是介于產(chǎn)業(yè)多樣化集聚和單一產(chǎn)業(yè)專業(yè)化集聚的中間平衡態(tài)，且有些集聚無論是在規(guī)模上還是結(jié)構(gòu)上都是沒有效率的[27]。在研究方法上，已有研究重視宏觀面的測度分析，協(xié)同聯(lián)動(dòng)研究主要側(cè)重于利用區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出面板數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性評價(jià)，鮮有描述供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)施主體——企業(yè)的微觀行為機(jī)理。近年來，運(yùn)用企業(yè)大數(shù)據(jù)地理編碼點(diǎn)數(shù)據(jù)刻畫產(chǎn)業(yè)集群和生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)，如利用Morans’I空間自相關(guān)分析、核密度等空間計(jì)量方法可以直觀量化表征產(chǎn)業(yè)集聚形態(tài)與趨勢[28][29]。與此同時(shí)，關(guān)聯(lián)要素之間的協(xié)同共位關(guān)系成為分析不同產(chǎn)業(yè)之間協(xié)同集聚聯(lián)系的一項(xiàng)新研究方法。協(xié)同共位(co-location)旨在分析相關(guān)聯(lián)對象之間地理位置聯(lián)系的程度，可以反映不同產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同集聚關(guān)系。不同于Ellison和Glaeser(E-G)指數(shù)[30]、Duranton和Overman(D-O)指數(shù)[31]的降維共地化處理方法，協(xié)同區(qū)位分析不需要依賴距離參數(shù)的限制。

綜上，雖然我們從已有文獻(xiàn)獲得了諸多有益發(fā)現(xiàn)，但如何通過城市尺度物流資源的優(yōu)化配置促進(jìn)經(jīng)濟(jì)“微循環(huán)”暢通，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)證研究依然空白。在新發(fā)展格局下，擴(kuò)大社會(huì)總供給不再是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要矛盾，而轉(zhuǎn)向突出效率變革促進(jìn)供需高水平動(dòng)態(tài)平衡?；诖耍锪鞑粌H僅是流通體系的基礎(chǔ)載體，也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)暢通、以及協(xié)同升級的功能保障。在城市生產(chǎn)單元內(nèi)部，物流與制造業(yè)的協(xié)同布局已經(jīng)從線性的空間比鄰關(guān)系向更復(fù)雜的供應(yīng)鏈協(xié)同轉(zhuǎn)型。為滿足生產(chǎn)體系高效運(yùn)行、經(jīng)濟(jì)循環(huán)暢通有序的新要求，城市尺度物流業(yè)自身的空間分布、物流與生產(chǎn)制造的協(xié)同布局會(huì)出現(xiàn)哪些新的變化成為本文關(guān)注的核心問題。

三、理論分析與假設(shè)

(一)理論分析

新發(fā)展格局下，物流與制造業(yè)的協(xié)同不僅僅是某一生產(chǎn)環(huán)節(jié)的聯(lián)動(dòng)，而必須滿足于全過程流通和全鏈條融合需求，以促進(jìn)生產(chǎn)與消費(fèi)、國內(nèi)流通與國際流通的有機(jī)銜接[32]。這需要更高層次上的空間耦合與互動(dòng)，并呈現(xiàn)出細(xì)化、融合、共生[33]的新特征?；诖?，本文提出城市尺度現(xiàn)代物流與制造業(yè)協(xié)同布局應(yīng)遵循于以下理論基礎(chǔ)。

1.基于產(chǎn)業(yè)分工理論的協(xié)同布局

從國內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)看，現(xiàn)代物流是連接生產(chǎn)-消費(fèi)的重要紐帶，物流自身的專業(yè)化分工和產(chǎn)業(yè)鏈自身的垂直分解，將有效推動(dòng)包裝、交通基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)加工、金融服務(wù)等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級。伴隨產(chǎn)業(yè)分工的深化，物流與制造之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)從一般物資運(yùn)輸向技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、運(yùn)輸、倉儲、營銷等位于產(chǎn)業(yè)鏈“微笑曲線”兩端的高附加值部分延伸。物流與制造兩個(gè)產(chǎn)業(yè)部門之間產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的橫向、縱向深化將對兩者的空間聯(lián)動(dòng)形成新的影響機(jī)制。

從國際循環(huán)看，我國參與國際產(chǎn)業(yè)分工主要經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段，一是在工業(yè)化起步期以輸出資源能源、初級農(nóng)產(chǎn)品為主導(dǎo)的生產(chǎn)階段國際循環(huán)的參與；二是在工業(yè)化發(fā)展期以資源、市場“兩頭在外”的出口加工型國際分工的參與；三是進(jìn)入當(dāng)前新發(fā)展階段加快發(fā)揮我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢推動(dòng)生產(chǎn)端向全球產(chǎn)業(yè)鏈高端升級，以及利用國內(nèi)超大規(guī)模市場優(yōu)勢積極參與消費(fèi)端的國際化。隨著我國在國際分工體系地位的上升，服務(wù)于出口型經(jīng)濟(jì)的口岸物流的業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)、集聚模式等將呈現(xiàn)新的積極變化。

2.基于價(jià)值鏈共生理論的協(xié)同布局

具有共同利益和相互依存關(guān)系的企業(yè)集群組成了一條具有開放性和動(dòng)態(tài)性的價(jià)值鏈組織。在工業(yè)化早期，價(jià)值鏈條僅僅包含相對簡單的生產(chǎn)制造、批發(fā)零售、物流運(yùn)輸?shù)然竟采鷨卧猍34]，物流作為運(yùn)輸媒介主要負(fù)責(zé)原料、工業(yè)中間品、商品等貨物由制造起點(diǎn)向消費(fèi)終端的空間位置轉(zhuǎn)移。隨著技術(shù)革命與產(chǎn)業(yè)高級化發(fā)展，價(jià)值鏈內(nèi)部各共生單元組織逐漸出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)橫向細(xì)分和產(chǎn)業(yè)縱向融合，由此形成更為復(fù)雜的交互系統(tǒng)，整條價(jià)值鏈的運(yùn)作效率將成為更加重要的競爭力。特別是在新發(fā)展格局下，共生從交易費(fèi)用共生向提高價(jià)值創(chuàng)造能力的融通共生轉(zhuǎn)向。物流業(yè)不僅僅是物質(zhì)運(yùn)輸?shù)妮d體，而是作為供應(yīng)鏈形式的經(jīng)濟(jì)組織推動(dòng)資金流、信息流、技術(shù)流等更多元化要素的暢通流動(dòng)、整合。對物流與制造的空間協(xié)同布局將更加強(qiáng)調(diào)各個(gè)鏈條之間在要素、資源、能力上的匹配，即金融鏈、創(chuàng)新鏈、服務(wù)鏈的地理臨近將對物流選址產(chǎn)生更為重要的影響。

3.基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論的協(xié)同布局

跨組織跨行業(yè)的社會(huì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)有助于企業(yè)間分享更廣泛的信息、知識和資源，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特性包括互惠性、復(fù)雜性、正式性、交互性、同質(zhì)性、地理分散性、方向性[35]。其中，社會(huì)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的交互性與地理分散性能夠很好詮釋新發(fā)展格局下城市內(nèi)部物流與制造業(yè)的協(xié)同布局關(guān)系。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的持續(xù)推進(jìn)，制造業(yè)發(fā)展以及城市化范圍的擴(kuò)大，制造業(yè)與物流業(yè)內(nèi)部各細(xì)分領(lǐng)域之間的縱向交互進(jìn)一步加深?；谫Y源利用、要素獲取、市場占有等方面競爭的加強(qiáng)以及交易成本上升的影響，物流業(yè)各細(xì)分領(lǐng)域之間以及物流企業(yè)與制造企業(yè)之間存在著“向心”布局與“離心”布局的動(dòng)態(tài)調(diào)整過程。

(二)研究假設(shè)

新發(fā)展格局涉及國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的供需格局、分配格局、生產(chǎn)格局、貿(mào)易格局等方方面面的系統(tǒng)性變革。這不僅僅是宏觀產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)層面、國家區(qū)域?qū)用鎸ιa(chǎn)關(guān)系與生產(chǎn)力的動(dòng)態(tài)調(diào)整，更離不開在具體城市尺度內(nèi)對以往阻礙經(jīng)濟(jì)循環(huán)“腸阻?！蔽⒂^生產(chǎn)單元空間分布格局的優(yōu)化與重組。本文基于供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)體系暢通的目標(biāo)導(dǎo)向，提出城市內(nèi)部現(xiàn)代物流與制造業(yè)企業(yè)協(xié)同布局的三個(gè)研究假設(shè)。

1.新發(fā)展格局強(qiáng)調(diào)各種要素的更順暢流通。物流不再是單一貨物運(yùn)輸?shù)妮d體，更是整合、提升各種“流”價(jià)值創(chuàng)造能力的供應(yīng)鏈體系。城市尺度物流業(yè)自身的空間分布將不僅僅落腳于倉儲空間、制造業(yè)基地、口岸功能區(qū)、市場集散地的地理臨近，而是基于長鏈產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的需要形成新的空間自相關(guān)格局。

2.新發(fā)展局強(qiáng)調(diào)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)與國際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的更有機(jī)聯(lián)系。基于深度參與國際產(chǎn)能合作、搶占全球產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈高端的需要，物流不僅是貨物貿(mào)易進(jìn)出口的載體，還應(yīng)成為打通國際貿(mào)易壁壘的市場接口?？诎豆δ軈^(qū)物流集聚業(yè)態(tài)將出現(xiàn)由貨物、集裝箱物流運(yùn)輸主導(dǎo)向國際貨運(yùn)代理等高等級物流服務(wù)功能主導(dǎo)的迭代升級。

3.新發(fā)展格局強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平的現(xiàn)代化提升。物流與制造的空間協(xié)同關(guān)系將從基于運(yùn)輸成本、市場規(guī)?？剂肯碌目臻g比鄰向疏通產(chǎn)業(yè)上下游關(guān)系、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、分享創(chuàng)新知識溢出等更深層次的協(xié)同共位關(guān)系演化，即城市內(nèi)部物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)的協(xié)同共位選址將呈現(xiàn)更為明顯的網(wǎng)絡(luò)化布局。

四、數(shù)據(jù)來源及研究方法

(一)研究方法

1.核密度評估

本文利用核密度刻畫城市內(nèi)部物流運(yùn)輸、貨運(yùn)代理-物流服務(wù)、倉儲等不同現(xiàn)代物流企業(yè)空間分布特征。核密度作為常見的非參數(shù)點(diǎn)數(shù)據(jù)空間估計(jì)法[36]重在通過計(jì)算每個(gè)輸出柵格周圍點(diǎn)要素密度的大小反映其空間集聚程度[37]。計(jì)算公式如下：

(1)

式中：n為城市內(nèi)部現(xiàn)代物流企業(yè)點(diǎn)要素；x-xi為樣本點(diǎn)第i個(gè)物流企業(yè)到估計(jì)點(diǎn)x的距離；h表示步長。本文設(shè)置搜索半徑5公里，輸出像元大小為1公里*1公里。

2.空間自相關(guān)

本文運(yùn)用局部自相關(guān)性指標(biāo)識別城市物流各細(xì)分領(lǐng)域分布的空間相關(guān)性，即高-高、低-低、高-低、低-高模式。其中，高-高模式意味著空間高度集聚，且周邊類似資源分布多。計(jì)算公式如下：

(2)

式中，Zi、Zj表示位置i和j的觀測值的標(biāo)準(zhǔn)化均值，Wij空間權(quán)重矩陣的線性標(biāo)準(zhǔn)化形式。局部自相關(guān)Ii可以用于表達(dá)地區(qū)i和其周邊地區(qū)要素集聚的狀態(tài)。如果Ii顯著為正，則表明這個(gè)位置上的變量具有正相關(guān)關(guān)系；如果Ii顯著為負(fù)，則表明該位置上的變量具有負(fù)相關(guān)性。從微觀視角出發(fā)，本文將研究區(qū)域進(jìn)行柵格化處理，劃分為1km×1km的2573個(gè)網(wǎng)格單元。關(guān)于隨機(jī)性模型的假設(shè)，我們通過產(chǎn)生99組隨機(jī)排列(蒙特卡洛檢驗(yàn))來確定分布的顯著性水平。

3.協(xié)同共位商

本文運(yùn)用協(xié)同共位商量化分析城市現(xiàn)代物流內(nèi)部不同行業(yè)間以及物流業(yè)與制造業(yè)之間的協(xié)同集聚關(guān)系。協(xié)同區(qū)位商(co-location quotient，CLQ)是一種探討兩個(gè)子集要素之間共同區(qū)位選擇特征的空間計(jì)量方法，其計(jì)算原理是以往區(qū)位商法的延伸。與傳統(tǒng)雙變量K函數(shù)不同，協(xié)同區(qū)位商側(cè)重于評價(jià)一個(gè)分類子集在空間上依賴于另一個(gè)分類子集的定量程度[38]。其公式如下：

(3)

CLQ零假設(shè)兩個(gè)子集分類之間沒有空間關(guān)聯(lián)，通過計(jì)算兩個(gè)子集之間的CLQ檢驗(yàn)零假設(shè)。A、B為兩個(gè)要素類別，CLQA→B代表A類對B類的空間吸引力，其中N為總體個(gè)體數(shù)，NA為A類中的總體個(gè)體數(shù)，N'B為B類中的總體個(gè)體數(shù)(當(dāng)A≠B時(shí))。CA→B為A類中最近相鄰點(diǎn)為B類中點(diǎn)的個(gè)數(shù)，考慮個(gè)體可能會(huì)有多個(gè)等距的最鄰CA→B點(diǎn)，計(jì)算公式為：

(4)

v為等距最鄰點(diǎn)的數(shù)目，i為A類其中的點(diǎn)，j代表第j個(gè)等距的點(diǎn)，Bij(1，0) 為是否最鄰點(diǎn)的0-1判斷項(xiàng)。若CLQA→B>1，則說明A類別中的個(gè)體對B類別的個(gè)體有空間吸引力。如CLQA→B=2，A類別點(diǎn)的最近相鄰點(diǎn)在B類別中的可能性是隨機(jī)分布時(shí)的兩倍。若CLQA→B=1，說明A類別中的個(gè)體對B類別的個(gè)體無空間吸引力，即A、B類之間點(diǎn)的分布與隨機(jī)分布無明顯差異。此外，還可通過比較CLQA→B與CLQB→A得出A、B類之間相互的空間吸引力大小情況。

(二)數(shù)據(jù)獲取

本文從微觀企業(yè)區(qū)位選址分析新發(fā)展格局下城市內(nèi)部物流集聚以及物流與制造協(xié)同布局，選擇合意的先行樣本城市顯得尤為重要。深圳是城鎮(zhèn)化水平、經(jīng)濟(jì)密度、創(chuàng)新密度表現(xiàn)突出的先進(jìn)城市。2020年，深圳物流業(yè)增加值貢獻(xiàn)了10%的GDP，已成為亞太地區(qū)重要的物流樞紐城市。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，深圳仍然保持了30%的工業(yè)用地占比，其制造業(yè)與物流業(yè)均十分發(fā)達(dá)。以深圳為案例具有較好的代表性，可以為新發(fā)展格局下的城市物流與制造業(yè)協(xié)同布局提供經(jīng)驗(yàn)研究。

本文數(shù)據(jù)取自深圳工商企業(yè)數(shù)據(jù)庫，根據(jù)國家GB/T19680-2005的物流企業(yè)分類，結(jié)合國內(nèi)外學(xué)界及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將現(xiàn)代物流企業(yè)分為“貨運(yùn)代理-物流綜合服務(wù)業(yè)”“倉儲”“物流運(yùn)輸”。篩選企業(yè)狀態(tài)為正常經(jīng)營者，最終獲得1995—2020年間共29576條物流企業(yè)數(shù)據(jù)。同時(shí)，選取行業(yè)代碼“3-”開頭企業(yè)，獲取近10萬條城市制造業(yè)企業(yè)名錄。剔除個(gè)體工商戶、遷出企業(yè)以及參保人數(shù)少于5人的企業(yè)，最終獲得制造業(yè)企業(yè)數(shù)29535條。所有企業(yè)數(shù)據(jù)通過地理編碼轉(zhuǎn)換為矢量點(diǎn)數(shù)據(jù)。

圖1 深圳現(xiàn)代物流企業(yè)空間分布圖

五、結(jié)果與分析

(一)大城市內(nèi)部現(xiàn)代物流業(yè)集聚特征

核密度分析結(jié)果表明，在大城市內(nèi)部現(xiàn)代物流業(yè)企業(yè)空間分布的多核心集聚特征明顯，且物流運(yùn)輸、貨運(yùn)代理-物流服務(wù)、倉儲等不同類型物流企業(yè)分布呈現(xiàn)一定的空間分異。

總體來看，隨著制造業(yè)發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，在大城市內(nèi)部現(xiàn)代物流業(yè)企業(yè)具有廣泛的空間分布，幾乎覆蓋了所有城市建成區(qū)。城市現(xiàn)代物流的強(qiáng)集聚中心與城市政治、文化、商業(yè)中心高度重合，并與城市發(fā)達(dá)商圈、跨境口岸區(qū)、物流集散地呈連片分布態(tài)勢。城市空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、鐵-水聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)集散區(qū)屬于功能性的次級集聚中心。此外，在部分制造業(yè)集聚區(qū)也有核密度值大于112.8的零星集中布局。

從細(xì)分行業(yè)領(lǐng)域看，物流運(yùn)輸與貨運(yùn)代理綜合物流服務(wù)的空間分布格局較為相似。物流運(yùn)輸企業(yè)分布與物流集散地有較強(qiáng)的空間關(guān)聯(lián)，如鹽田港后方陸域的高密度圖斑與國際航運(yùn)功能密切相關(guān)，平湖火車站附近的高密度圖斑與鐵-鐵聯(lián)運(yùn)、鐵-水轉(zhuǎn)運(yùn)物流集散功能密切相關(guān)，但值得注意的是這倆個(gè)區(qū)域并沒有形成貨運(yùn)代理-物流服務(wù)的強(qiáng)集聚。比較而言，貨運(yùn)代理-物流服務(wù)的空間集聚特征更強(qiáng)，且各集聚中心表現(xiàn)出一定的地域分工。供港農(nóng)產(chǎn)品以及香港跨境貨運(yùn)代理主要集聚在羅湖文錦渡、羅湖口岸周邊。國際進(jìn)出口貿(mào)易關(guān)聯(lián)的航空、海上、陸運(yùn)代理以及從事供應(yīng)鏈管理等物流總部型企業(yè)偏好于集聚在福田中心區(qū)、華強(qiáng)北片區(qū)。寶安區(qū)福永物流集聚中心由于比鄰深圳國際機(jī)場擁有更多的攬貨、托運(yùn)、訂艙等空運(yùn)物流支撐性服務(wù)業(yè)企業(yè)集聚。倉儲企業(yè)分布與倉儲用地分布密切相關(guān)，大型物流園區(qū)、重要空港、航港區(qū)以及專業(yè)市場周邊成為倉儲企業(yè)主要集聚區(qū)。

圖2 深圳現(xiàn)代物流企業(yè)核密度分析結(jié)果

(二)大城市內(nèi)部現(xiàn)代物流業(yè)空間相關(guān)性分析

空間自相關(guān)不僅可以較好地反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的集聚程度[39]，更能呈現(xiàn)相關(guān)要素在空間上的潛在相互依賴性[40]。城市內(nèi)部現(xiàn)代物流細(xì)分行業(yè)的空間相關(guān)性分析表明，物流運(yùn)輸和貨運(yùn)代理-物流服務(wù)具有明顯的高-高集聚區(qū)。其中，物流運(yùn)輸在城市中心、空港區(qū)、航運(yùn)中心以及鐵路集散中心出現(xiàn)明顯的高-高集聚。比較而言，物流運(yùn)輸有更多的低-高區(qū)分布，即物流運(yùn)輸企業(yè)的分布相對更加離散。客運(yùn)代理-物流服務(wù)業(yè)的高-高集聚區(qū)主要集中在空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、城市中心區(qū)，此外在高新企業(yè)集聚區(qū)(南山)也有集中布局。說明物流服務(wù)具有更高的集聚性，且更傾向于布局在更為發(fā)達(dá)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)更為集中的成熟地區(qū)。

圖3 深圳現(xiàn)代物流企業(yè)空間相關(guān)性分析結(jié)果

(三)城市內(nèi)部現(xiàn)代物流與制造業(yè)企業(yè)的協(xié)同共位研究

通過分別對2002年及以前、2003—2010年及2011—2020年3個(gè)時(shí)間段的物流企業(yè)與制造企業(yè)分布做協(xié)同區(qū)位商分析，共計(jì)模擬9999次。結(jié)果顯示物流與制造業(yè)的區(qū)位共位選擇存在3種類型。

表1 物流企業(yè)與制造企業(yè)協(xié)同區(qū)位商分析

首先，無論是物流企業(yè)還是制造業(yè)企業(yè)都表現(xiàn)出較強(qiáng)的空間自相關(guān)性，且自相關(guān)程度隨著物流業(yè)、制造業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了積極變化。物流業(yè)內(nèi)部的倉儲、貨運(yùn)代理、物流運(yùn)輸以及制造業(yè)本身都更傾向與同類企業(yè)比鄰。隨著時(shí)間演化，物流運(yùn)輸即普通貨運(yùn)、貨運(yùn)專用運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、貨運(yùn)站經(jīng)營等傳統(tǒng)物流的共位集聚吸引在下降，CLQ值從2002年及以前的16.771依次下降為2003—2010年的3.467以及2011—2020年的1.991；貨運(yùn)代理企業(yè)共位集聚則經(jīng)歷了低-高-低過程，即CLQ值從2002年及以前的1.688上升為2003—2010年的3.629，其后下降為2011—2020年的2.945；倉儲企業(yè)則表現(xiàn)出隨著時(shí)間推移更強(qiáng)的協(xié)同區(qū)位特征，CLQ值從2003—2010年的1.464上升為2011—2020年的10.867；制造業(yè)企業(yè)的共位集聚吸引也呈現(xiàn)出下降趨勢，CLQ值從2002年以前的2.536依次下降為2003—2010年的1.778以及2011—2020年的1.722。

其次，在物流業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)輸與倉儲，物流運(yùn)輸與貨運(yùn)代理之間具有相對更強(qiáng)的共位選址吸引，但這種共位吸引程度隨著時(shí)間推移在減弱。協(xié)同共位商數(shù)據(jù)顯示，2002年及以前CLQ(物流運(yùn)輸→倉儲)的值為18.25，CLQ(物流運(yùn)輸→貨運(yùn)代理)的值為6.63，表明物流運(yùn)輸與倉儲之間具有更強(qiáng)的聚類傾向。2011—2020年CLQ(物流運(yùn)輸→倉儲)的值為1.12，CLQ(物流運(yùn)輸→貨運(yùn)代理)的值為1.103，表明物流運(yùn)輸與倉儲，物流運(yùn)輸與貨運(yùn)代理之間的聚類吸引在下降。值得注意的是倉儲與貨運(yùn)代理的共位選址吸引程度經(jīng)歷了高-低-高值的變化，即CLQ值(倉儲→貨運(yùn)代理)從2002年及以前的6.562下降為2003—2010年的1.798后上升為2011—2020年的2.025。

最后，在城市內(nèi)部各類型物流企業(yè)與制造業(yè)企業(yè)表現(xiàn)出較為不同的選址意愿，說明現(xiàn)代物流與制造業(yè)的協(xié)同布局并不是簡單的地理比鄰關(guān)系。2002年及以前的協(xié)同共位商數(shù)據(jù)顯示，CLQ(倉儲→制造業(yè))的值為1.095，表現(xiàn)出倉儲對制造業(yè)一定的共位吸引。但除此之外，三個(gè)時(shí)段的貨物運(yùn)輸與制造業(yè)、貨運(yùn)代理與制造業(yè)的CLQ值均小于1。

表2 物流企業(yè)與制造企業(yè)協(xié)同區(qū)位商的P值檢驗(yàn)

表2為ArcGIS Pro 2.7平臺Local Colocation Quotient分析輸出的各結(jié)果P值。其中，2002年及以前的倉儲企業(yè)數(shù)據(jù)量小于可觀測值；2011—2020年的P值均遠(yuǎn)小于0.01。上述結(jié)果顯示，本文結(jié)論穩(wěn)健。

六、結(jié)論與建議

現(xiàn)代物流資源高效配置是構(gòu)建“雙循環(huán)”發(fā)展格局的重要載體，城市內(nèi)部現(xiàn)代物流與制造業(yè)的協(xié)同布局是暢通“微循環(huán)”的重要途徑，更對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)再生產(chǎn)體系的運(yùn)行具有積極影響。本文基于微觀企業(yè)選址數(shù)據(jù)實(shí)證研究城市內(nèi)部現(xiàn)代物流企業(yè)的空間分布格局以及與制造業(yè)的協(xié)同共位特征，得到如下結(jié)論與建議。

(一)主要結(jié)論

1.新發(fā)展格局下，城市現(xiàn)代物流業(yè)內(nèi)部不同類型細(xì)分行業(yè)的區(qū)位分布表現(xiàn)出新的空間分異特征?；谥圃鞓I(yè)發(fā)展和城市規(guī)模擴(kuò)張的需要，傳統(tǒng)物流運(yùn)輸行業(yè)較之于貨運(yùn)代理物流服務(wù)業(yè)和倉儲業(yè)具有更為廣泛的地域分布，其集聚與大型物流園區(qū)、城市空港區(qū)、城市海港區(qū)以及鐵路運(yùn)輸集散中心密切相關(guān)。倉儲企業(yè)主要集聚與城市倉儲用地集中分布片區(qū)。專業(yè)化程度較高的物流綜合服務(wù)更趨向于在中心城區(qū)、海關(guān)關(guān)口、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、高新區(qū)等城市服務(wù)更為成熟發(fā)達(dá)或經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出更為高附加值的地區(qū)集聚。

2.新發(fā)展格局下，城市內(nèi)部現(xiàn)代物流細(xì)分行業(yè)分布具有“向心”布局與“離心”布局的動(dòng)態(tài)調(diào)整性。比較而言，物流運(yùn)輸企業(yè)的分布相對更加離散，貨運(yùn)代理等高端物流服務(wù)業(yè)更傾向于集中布局。貨運(yùn)代理等高端物流服務(wù)的強(qiáng)集聚中心與高等級專業(yè)化服務(wù)業(yè)集聚區(qū)密切關(guān)聯(lián)。隨著貿(mào)易進(jìn)出口的轉(zhuǎn)型升級，空港、海港口岸區(qū)物流專業(yè)化集聚業(yè)態(tài)正在發(fā)生積極變化，出現(xiàn)普通國際貨運(yùn)代理向高端服務(wù)型物流的迭代升級。

3.新發(fā)展格局下，物流業(yè)與制造業(yè)之間的共位選址關(guān)系呈現(xiàn)出新的網(wǎng)絡(luò)化格局。其中，物流企業(yè)的區(qū)位選址具有較強(qiáng)的自相關(guān)性，在物流業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)輸與倉儲、物流運(yùn)輸與貨運(yùn)代理之間都表現(xiàn)出較強(qiáng)的共位選址吸引，但基于城市化、工業(yè)化進(jìn)程的深入這種物流業(yè)內(nèi)部的共位吸引力在減弱。不同于以往原料供給、消費(fèi)市場的空間共享，交易成本、要素流動(dòng)、知識溢出、產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新成為推動(dòng)物流與制造共位布局的主要?jiǎng)右颉?/p>

(二)主要建議

新發(fā)展格局下，城市內(nèi)部物流資源配置、物流企業(yè)與制造企業(yè)的空間關(guān)系將不僅僅是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同對接，而是通過整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的整合、集成提升整體價(jià)值創(chuàng)造能力?；诶碚摲治龊蛯?shí)證研究，本文提出如下意見建議。

1.加強(qiáng)對物流集聚區(qū)的分級分類分區(qū)專業(yè)化規(guī)劃布局

新發(fā)展格局下，現(xiàn)代物流與制造業(yè)在中間投入和中間產(chǎn)出環(huán)節(jié)的深層次聯(lián)動(dòng)、融合將進(jìn)一步加劇。以往城市物流集聚區(qū)規(guī)劃更多遵從物流與制造基地、口岸區(qū)、運(yùn)輸樞紐、專業(yè)市場集散地的地理臨近，且對物流集聚區(qū)內(nèi)部并沒有結(jié)合物流業(yè)內(nèi)部分工進(jìn)行專業(yè)化布局。從推動(dòng)傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的采購管理、配送管理、運(yùn)輸管理、物流信息、物流戰(zhàn)略等專業(yè)化轉(zhuǎn)型升級出發(fā)，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)對傳統(tǒng)物流集聚區(qū)的分級分類分區(qū)專業(yè)化規(guī)劃布局，以期推動(dòng)傳統(tǒng)物流運(yùn)輸、倉儲、物流綜合服務(wù)、進(jìn)出口物流、供應(yīng)鏈管理咨詢等細(xì)分領(lǐng)域資源要素的空間優(yōu)化配置。

2.加強(qiáng)物流集聚區(qū)與其他價(jià)值鏈要素的協(xié)同規(guī)劃布局

新發(fā)展格局下，物流作為供應(yīng)鏈的組織網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)具備整合集成其它價(jià)值鏈要素的連接能力。即從戰(zhàn)略聯(lián)盟的視角，推動(dòng)現(xiàn)代物流與物流金融、供應(yīng)鏈金融以及創(chuàng)新鏈管理等領(lǐng)域更加廣泛的松散型戰(zhàn)略合作。城市內(nèi)部物流集聚區(qū)的發(fā)展規(guī)劃要充分考慮與金融鏈、創(chuàng)新鏈等其它價(jià)值鏈的疊加布局，以推動(dòng)技術(shù)推廣、保險(xiǎn)保理、參股融資等高端要素進(jìn)入物流行業(yè)，提升現(xiàn)代物流對制造環(huán)節(jié)信息流、產(chǎn)品流、物料流的價(jià)值鏈管理能力。

3.積極創(chuàng)新與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的多樣化協(xié)同集聚模式

從培育具有規(guī)模優(yōu)勢的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，合理配置平臺型物流資源，形成更高水平的區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作。依托集群內(nèi)的知識共享、物流集約化管理提升產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。重點(diǎn)要聚焦專業(yè)產(chǎn)業(yè)集群形成派生性物流產(chǎn)業(yè)集群[41]，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)集群與派生方在縱向結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的專用性合作，同時(shí)在橫向結(jié)構(gòu)上與制造業(yè)集群內(nèi)共生企業(yè)形成集成配送、物流產(chǎn)品設(shè)計(jì)的集成化物流體系。

本文利用現(xiàn)代物流微觀企業(yè)以及制造業(yè)企業(yè)空間位置信息揭示城市內(nèi)部物流業(yè)分布格局以及物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)同布局的時(shí)空演化特征。但基于樣本數(shù)據(jù)的有限性，本文忽略了物流企業(yè)區(qū)域總部、分公司、一般經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)等企業(yè)規(guī)模等級的屬性特征。對制造業(yè)內(nèi)部也缺乏更進(jìn)一步的行業(yè)分類，因此沒有對比研究不同附加值、不同工業(yè)類型、不同生產(chǎn)規(guī)模制造企業(yè)與物流的協(xié)同布局關(guān)系。在今后的研究中，可進(jìn)一步加大數(shù)據(jù)挖掘，深度解析更細(xì)分物流業(yè)態(tài)與不同制造業(yè)之間的空間邏輯關(guān)系，以期為我國城市尺度現(xiàn)代物流服務(wù)新發(fā)展格局發(fā)展提供決策參考。