林 慧， 張建文

(閩南師范大學 法學院,福建 漳州 363000)

一、引 言

自動駕駛汽車具有緩解交通擁堵、增強人的移動性、提升時間利用效率等巨大社會價值，被稱為“汽車史上最偉大的安全技術(shù)發(fā)明”[1]。但是我們也看到，目前由于技術(shù)尚處于不斷完善之中，自動駕駛汽車致人損害的交通事故時有發(fā)生，引發(fā)學者對自動駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任相關(guān)問題的重新思考。有的學者探究是否要賦予自動駕駛汽車法律人格[2],有的學者分析各個等級的自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任[3]，有的學者則集中于自動駕駛汽車的最高級——無人駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任的研究[4]。學者多從自動駕駛汽車公用和私用、侵權(quán)責任構(gòu)成要件等角度進行討論，但未明確各責任主體應當承擔的侵權(quán)責任，也較少涉及配套制度的構(gòu)建。本文嘗試圍繞自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任問題，分析各個責任主體分別應承擔的侵權(quán)責任，并提出若干完善配套制度的建議。

二、自動駕駛汽車的界定

1.自動駕駛汽車的概念

關(guān)于自動駕駛汽車的概念，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》一書所述，自動駕駛汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，實現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車[5]。該概念亦為2018年4月工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的規(guī)范性文件《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》所采用，因此可以認為我國對自動駕駛汽車所下定義即為此。

2.自動駕駛汽車的分類

要界定清楚自動駕駛汽車的概念，還必須明晰自動駕駛汽車的分類。目前，世界上廣泛采用的是國際自動機工程師學會(SAE)的分類標準(1)參見國際自動機工程師學會的《標準道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義》(J3016)，載https://www．sae．org/ standards/content/j3016-201806/，最后訪問時間:2020年2月1日。。這一分類標準將汽車的自動化等級分為以下六級。L0：無自動化，需要由人類駕駛員完成汽車行駛過程中的所有操作；L1：駕駛支援，由人類駕駛員操控汽車，配有某項輔助駕駛功能(如對方向盤或加減速等提供駕駛支援)；L2：部分自動駕駛， 配有多項自動駕駛功能，但人類駕駛員必須時刻觀察路況并執(zhí)行相關(guān)駕駛操作；L3：有條件自動駕駛，人類駕駛員必須在車內(nèi)，雖然不需要時刻觀察路況，但必須在收到提示后及時恢復對該車的人工駕駛；L4：高度自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)可以在一定條件下自主完成所有的駕駛操作；L5：完全自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)能夠在任何條件下進行自動駕駛。

除L0等級因毫無自動化外，從 L1 到 L5 階段都可以被稱為自動駕駛，但在 L1、L2 階段，汽車的自動駕駛系統(tǒng)對人類駕駛員僅起到較小的輔助作用。 L3 則是一個具有重要意義的階段，從該階段開始，自動駕駛汽車的行駛主要由智能系統(tǒng)控制。值得注意的是，雖然在L3階段智能系統(tǒng)發(fā)揮著主要作用，但人類駕駛員應當根據(jù)該系統(tǒng)的提示隨時接管汽車，進行人工操控。而完全意義上的自動駕駛或無人駕駛專指 L4、L5 階段，在這兩個等級，人類將由駕駛員逐漸完全轉(zhuǎn)化為乘客角色，從而真正實現(xiàn)許多人曾暢想過的在汽車中心無旁騖地聽音樂、玩手機、聊天休息的夢想。因為L1、L2階段汽車自動化程度較低，相關(guān)侵權(quán)責任與傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責任并無不同，故本文將重點置于討論L3至L5階段自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任上。

3.自動駕駛汽車的法律地位

自動駕駛汽車是一種典型的人工智能產(chǎn)品，因此自動駕駛汽車的法律地位問題實質(zhì)上就是人工智能產(chǎn)品(即智能機器人)的法律地位問題。智能機器人的法律地位問題一直以來都是學界討論的重點和難點，爭論激烈，目前主要形成了兩種學說：

(1) 法律人格肯定說 該學說認為智能機器人應具有法律人格。學者多從歐美各國的立法實踐[6]，如歐盟《機器人民事法律規(guī)則》等的角度，或與法人制度進行類比[7]，以論證智能機器人已經(jīng)擁有高度的自主性，令設計者也有可能無法知悉其自主決策的過程，足以享有民事權(quán)利承擔民事義務，因此應當賦予其法律人格，其認為這樣做也有利于解決當侵權(quán)事實無法歸咎于智能機器人設計者與制造者時的責任承擔問題。

(2) 法律人格否定說 該學說主張智能機器人不應具有法律人格。學者認為智能機器人歸根結(jié)底是人類創(chuàng)造出來的，屬于物的范疇。如鄭戈教授批判了2016年歐洲議會向歐盟委員會提交的報告中所持的賦予智能機器人“電子人”的法律人格的主張，認為無論以何種方式歸責，最終損失的都是相關(guān)人的財產(chǎn)，該報告的主張顯得毫無必要且多余[8]。

筆者認為，從物理形態(tài)上來看，智能機器人并無生命，在法律關(guān)系中處于客體地位，符合現(xiàn)行法律體系所定義的“物”的概念；從科學技術(shù)層面看，目前智能機器人仍然只是算法的衍生品，并未跳出“圖靈機”的范疇，其所謂的自主性，僅處于技術(shù)性層面。最關(guān)鍵的是當下的智能機器人無法形成自己的意思表示，將其與法人制度類比的學者忽略了法人的背后是一個個活生生的人負責相關(guān)運作，而智能機器人的運行原理顯然不符合這點。因此，目前不宜賦予智能機器人以法律人格，如若隨著時間的流逝，科學技術(shù)進一步發(fā)展，其能夠形成獨立的意思表示，則是否賦予其法律人格則應另當別論。

三、自動駕駛汽車致人損害對我國侵權(quán)法的挑戰(zhàn)

1.我國自動駕駛汽車致人損害的現(xiàn)行法律規(guī)定

我國目前尚不允許自動駕駛汽車正式上路行駛，僅允許部分制造商在特定路段進行道路測試。自2017年12月以來，北京、上海、深圳、重慶相繼出臺關(guān)于允許自動駕駛汽車進行道路測試的規(guī)范性文件(2)《北京、上海、深圳、重慶，誰將是中國自動駕駛的“硅谷”？》，載https://xw.qq.com/amphtml/20180709A1ATXT00，最后訪問時間：2020年2月1日。，2018年4月工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)規(guī)范性文件《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，這些文件較為詳細地規(guī)定了自動駕駛汽車的道路測試相關(guān)問題，但幾乎未涉及自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任承擔。與厘清該侵權(quán)責任承擔問題密切相關(guān)的《道路交通安全法》到目前為止亦未針對自動駕駛汽車作出任何修改，因此筆者認為，我國沒有針對自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任的專門立法，目前關(guān)于該類侵權(quán)責任，仍然只能適用傳統(tǒng)的侵權(quán)責任法律體系，主要為《民法典》《道路交通安全法》與《產(chǎn)品質(zhì)量法》及相關(guān)司法解釋。

2.自動駕駛汽車致人損害的傳統(tǒng)責任框架規(guī)制之不足

機動車交通事故致人損害主要依據(jù)追究汽車使用人與所有人的過錯責任、汽車本身所具有的缺陷所導致的產(chǎn)品責任兩種路徑進行歸責，對傳統(tǒng)汽車來說，這兩種歸責路徑基本無需改進即能夠妥善分配各方侵權(quán)責任，確保受害方得到合理救濟。但是因自動駕駛汽車所具有的人工智能屬性，傳統(tǒng)歸責框架亦有需要改進之處。

（2）各地經(jīng)驗公式和國家規(guī)范中計算公式關(guān)于頂管頂力的計算，參數(shù)考慮都太為保守，雖在很大程度上保證了工程安全，但是安全裕度過大會增加工程不必要的經(jīng)濟成本。

(1) 過錯責任原則難以適用于自動駕駛汽車使用人 自十九世紀《法國民法典》首次將過錯責任原則規(guī)定為承擔侵權(quán)責任的基本歸責原則后，這一做法逐漸為大陸法系主要國家所采納，我國《民法典》第1165條第一款規(guī)定：“行為人因過錯侵害他人民事權(quán)益造成損害的，應當承擔侵權(quán)責任?！边@說明我國亦將過錯責任原則作為侵權(quán)責任的一般歸責原則，但是過錯責任原則的適用以行為人是民事主體為前提，而自動駕駛汽車是獨立自主地進行運作的，缺乏對其進行直接控制或操作的特定行為人。

就按SAE標準分類的L3階段的自動駕駛汽車來說，因此時使用人需隨時預備接管汽車，法律可以對其課以一定的注意義務，所以在涉及由于接管時人類駕駛員的故意過失導致?lián)p害結(jié)果發(fā)生的情況時，過錯責任原則尚有適用余地[9]；而對L4和L5階段的自動駕駛汽車而言，因為汽車的操控全系自動駕駛系統(tǒng)本身為之，車內(nèi)成員皆為乘客，此時缺乏行為人的存在，也就不存在主觀上的注意義務，所以無法適用過錯責任。如若因自動駕駛汽車異常造成他人損害，侵權(quán)責任可能由自動駕駛汽車的銷售者和生產(chǎn)者、自動駕駛系統(tǒng)的設計者等承擔，但他們承擔侵權(quán)責任并不以過錯作為構(gòu)成要件。

(2) 傳統(tǒng)產(chǎn)品責任規(guī)制之不足 產(chǎn)品責任是指因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害所應承擔的侵權(quán)責任[10]。我國《民法典》第1202條、1203 條分別規(guī)定了生產(chǎn)者、銷售者承擔產(chǎn)品責任的情形，第1204條則規(guī)定生產(chǎn)者和銷售者對運輸者、倉儲者等不對外承擔責任的第三人的追償權(quán)。其中，對生產(chǎn)者和銷售者適用無過錯責任原則，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，被侵權(quán)人只需證明產(chǎn)品存在缺陷、造成損害結(jié)果以及缺陷與損害結(jié)果之間存在因果關(guān)系，其既可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者請求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者請求賠償，即生產(chǎn)者與銷售者承擔不真正連帶責任。之后其二者再根據(jù)造成產(chǎn)品缺陷的具體原因，內(nèi)部分配侵權(quán)責任。這樣的制度設計既可提高生產(chǎn)者與銷售者的責任心，又有利于保護被侵權(quán)人的合法權(quán)益，可謂良善，但是面對與傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品不同的自動駕駛汽車，該制度亦有不足之處。

我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第 46 條規(guī)定：“本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險;產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準?！钡悄壳?，世界各國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)都正處于初始發(fā)展過程中，尚未形成統(tǒng)一、嚴格的標準，這使得依國家或行業(yè)標準來判斷自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷問題不具有可操作性。既無國家或行業(yè)標準，那么只能求助于“不合理的危險”標準，該標準亦為美國法律研究院主編的《美國侵權(quán)法重述》一書中判斷關(guān)于產(chǎn)品是否存在缺陷的主導標準。該文獻的作者在解釋相對抽象的所謂不合理的危險標準時，采用了“消費者的合理預期”這一專業(yè)術(shù)語，因此，某一產(chǎn)品如不符合消費者對于產(chǎn)品安全的合理預期，即說明該產(chǎn)品具有不合理的危險。從消費者的合理預期出發(fā)，在具體的致?lián)p事故中，自動駕駛系統(tǒng)至少應達到與人類駕駛員同等的安全程度，否則無法體現(xiàn)以自動駕駛系統(tǒng)替代人類駕駛員在道路交通安全方面的優(yōu)越性[11]。但是“消費者的合理預期”類似于侵權(quán)法當中的“一般理性人”標準，其含義仍然是模糊不清的，若實務中法官依此標準進行相關(guān)案件的裁判，主觀性過重，極易導致各地事實內(nèi)容相近的案件裁判結(jié)果大相徑庭的情況發(fā)生，不利于維護法的統(tǒng)一性與穩(wěn)定性。

四、自動駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任的修正

自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車致人損害的歸責問題最顯著的區(qū)別就是由于汽車的所有人和使用人在自動駕駛過程中所起到的作用越來越小，侵權(quán)責任的重心逐漸由道路交通事故責任轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品責任。

1.自動駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任分配的基本原則

在從各責任主體角度探討自動駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任承擔問題之前，應先確定侵權(quán)責任分配的基本原則，因為基本原則是探討侵權(quán)責任承擔的基調(diào)和前提，不確定基本原則，具體的對侵權(quán)責任承擔的探討就無從展開。筆者認為，自動駕駛汽車致人損害侵權(quán)責任分配的基本原則有二，一是保障被侵權(quán)人正當權(quán)益，二是鼓勵科技創(chuàng)新。各方侵權(quán)責任的分配問題其實質(zhì)是社會損失負擔問題，如何妥善地分攤損失——維護各方利益的平衡就成為關(guān)鍵和核心[12]。任何侵權(quán)責任規(guī)則的構(gòu)建都應當保護被侵權(quán)人正當權(quán)益，此有利于促進社會平等，關(guān)涉到法的正義價值，因此將其作為該侵權(quán)責任分配的首要基本原則，無須多言。上文已經(jīng)提到，該侵權(quán)責任的重心已呈從道路交通事故駕駛?cè)说倪^錯責任向產(chǎn)品責任轉(zhuǎn)化的趨勢，在這種情況下，生產(chǎn)者、銷售者和軟件設計者等將成為主要的擔責主體，我們暫將其稱為生產(chǎn)一方。生產(chǎn)一方既是主要擔責主體又是研發(fā)、設計、推廣應用的主體，如若僅重視保護受害人利益，那么生產(chǎn)一方進行技術(shù)革新的積極性將受到極大挫傷。而社會生產(chǎn)力的發(fā)展離不開科技創(chuàng)新，因此將鼓勵科技創(chuàng)新作為該侵權(quán)責任分配的第二條原則是必需的，其含義是通過給予生產(chǎn)一方抗辯事由、調(diào)整舉證責任分配、實施責任保險制度等方式在充分保障被侵權(quán)人正當權(quán)益的前提下在某種程度上免除生產(chǎn)一方進行技術(shù)革新的后顧之憂，以達到推動社會發(fā)展與進步的目的。

2.生產(chǎn)者和銷售者的產(chǎn)品責任

(1) 生產(chǎn)者和銷售者擔責的合理性判斷 自動駕駛汽車的生產(chǎn)者(生產(chǎn)廠家)負責生產(chǎn)自動駕駛汽車的硬件部分，且需要保證硬件部分與軟件部分的適配。自動駕駛汽車的銷售者(經(jīng)銷商)則與生產(chǎn)者合作，按地區(qū)設立集整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋為一體的汽車專賣店(又稱4S店)。自動駕駛汽車既為生產(chǎn)者所生產(chǎn)，則若因其制造缺陷導致?lián)p害結(jié)果，生產(chǎn)者理應擔責。依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第42條，銷售者需擔責主要基于以下幾點原因：第一，因銷售者的過錯使產(chǎn)品存在缺陷，并造成損害后果；第二，銷售者不能指明缺陷產(chǎn)品的生產(chǎn)者或缺陷產(chǎn)品的供貨者。第一點原因易于理解，銷售者存在過錯，在符合過錯責任構(gòu)成要件的情況下，若無免責事由，理應承擔侵權(quán)責任。第二點原因則涉及立法上保護受害人合法利益的考量，產(chǎn)品責任的受害者通常為普通消費者，當銷售者無法指明生產(chǎn)者和供貨者時，為保護受害人合法權(quán)益，使其能夠順利求償，要求銷售者此時承擔生產(chǎn)者責任。

(2) 生產(chǎn)者和銷售者的警示說明和召回義務 生產(chǎn)者和銷售者均負有警示說明和召回義務。《民法典》第1206條明確規(guī)定產(chǎn)品投入流通后發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者、銷售者應當及時采取警示、召回等補救措施。該條規(guī)定的是產(chǎn)品售后的警示和召回義務，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者當然需要遵守該規(guī)定，其法理基礎(chǔ)分別是生產(chǎn)者的瑕疵擔保義務和銷售者的默示擔保義務[13]。筆者認為，在自動駕駛汽車售前和銷售過程中，生產(chǎn)者和銷售者也應負有警示和說明義務，如應在廣告宣傳過程中如實說明汽車性能、銷售過程中解釋說明汽車使用方法(尤其是使用方法復雜特殊的)(3)在實踐中已有類似案件的判例，參見谷昔偉的《經(jīng)營者對產(chǎn)品特殊使用方法未盡警示說明義務的責任承擔》(人民法院報,2017-11-16(6))。、編制汽車使用說明書等。若自動駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者違反警示說明和召回義務，應當承擔賠償損失等侵權(quán)責任。

銷售者責任承擔仍應采取無過錯責任和過錯責任相結(jié)合的歸責原則。上文已經(jīng)提到自動駕駛汽車銷售者與生產(chǎn)者的緊密合作關(guān)系，也提到了銷售者擔責的兩種原因，由于銷售者在現(xiàn)代社會產(chǎn)品流通鏈條中處于中間地位，某些領(lǐng)域雖然與生產(chǎn)者結(jié)合得較為緊密，但為鼓勵商品流通，在內(nèi)部責任分配上，銷售者僅承擔過錯責任，僅在出現(xiàn)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第42條第二款的特定情形下，才承擔嚴格責任。需要指出的是，在外部責任承擔上，為便于受害人求償且督促銷售者履行在售賣過程中對自動駕駛汽車的檢驗義務，生產(chǎn)者和銷售者仍應承擔不真正連帶責任。

3.軟件設計者的產(chǎn)品責任

(1) 軟件設計者擔責的合理性判斷 自動駕駛汽車的核心特征在于其軟件部分，集中體現(xiàn)為自動駕駛操作系統(tǒng)，正是自動駕駛操作系統(tǒng)使得汽車能夠自主應對各種路況實現(xiàn)自動駕駛。有學者認為，一個產(chǎn)品可以追蹤屬于哪個廠家，但程序是不一定的，有可能是由眾多的人共同開發(fā)的，程序的產(chǎn)生可能無法追蹤到某個具體的個人或組織[15]。筆者不同意此觀點，自動駕駛操作系統(tǒng)既屬于軟件，那么本身即為產(chǎn)品[16](關(guān)于軟件是否為產(chǎn)品，理論上存在一定爭議，筆者在此持肯定觀點)，為某一企業(yè)研發(fā)出品，如個人電腦的操作系統(tǒng)有微軟公司出品的Windows系統(tǒng)或蘋果公司出品的MAC系統(tǒng)，而軟件又由程序和文檔組成，因此程序的產(chǎn)生并非是無跡可尋的。法諺有云：獲得利益的人負擔風險，退一步說，即使某一自動駕駛系統(tǒng)由眾多企業(yè)聯(lián)合研發(fā)而成，那么也可以根據(jù)獲利報償理論，由參與研發(fā)的各企業(yè)依據(jù)其獲利的多少承擔因程序設計缺陷而引發(fā)的侵權(quán)責任。軟件設計者擔責在《民法典》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》上并未無明文規(guī)定，但筆者認為，自動駕駛汽車乃至所有人工智能產(chǎn)品的軟件系統(tǒng)都在運行過程中起到?jīng)Q定性作用，設計缺陷致人損害的結(jié)果往往是嚴重的(4)比如2016年發(fā)生在我國的特斯拉自動駕駛汽車的致死案、2018年Uber自動駕駛汽車致死案，分別導致一名行人死亡。，因此筆者將軟件設計者單列出來，作為一個對外承擔責任的主體，這樣也可以倒逼其重視設計安全，從而提升產(chǎn)品整體的安全性。

(2) 軟件設計者的說明和警示義務 軟件產(chǎn)品和硬件產(chǎn)品的一個重要區(qū)別在于軟件產(chǎn)品研發(fā)出來后即可通過文件復制方式大規(guī)模推廣應用。自動駕駛系統(tǒng)屬于高科技產(chǎn)品，即使是自動駕駛汽車的生產(chǎn)制造企業(yè)人員，如未事先閱讀系統(tǒng)說明書也有可能無法完全知曉系統(tǒng)操作步驟與注意事項，所以軟件設計者應擔負說明和警示義務。該義務可以以通過編制系統(tǒng)操作手冊的方式履行，之后汽車生產(chǎn)者可以將此內(nèi)容整合進車輛整體的使用說明書之中。需要注意的是軟件設計者若違反了說明和警示義務，如遺漏說明事項或警示不充分，則應依據(jù)過錯大小承擔侵權(quán)責任。

(3)軟件設計者的歸責原則 當因自動駕駛操作系統(tǒng)存在設計缺陷造成自動駕駛汽車致人損害時，軟件設計者應當承擔侵權(quán)責任。傳統(tǒng)汽車自十九世紀八十年代被研發(fā)出之后，歷經(jīng)一百多年發(fā)展，技術(shù)方面臻于成熟，而自動駕駛系統(tǒng)設計僅處于發(fā)展初期，為鼓勵科技創(chuàng)新，設計缺陷致人損害應當適用過錯推定責任原則，承擔過錯推定責任。其之所以不適用過錯責任原則，原因在于自動駕駛汽車致人損害的事故中，被侵權(quán)人主要是普通民眾，而軟件設計者畢竟為企業(yè)，資金力量相對雄厚，為充分保障被侵權(quán)人合法權(quán)益，過錯要件的舉證責任應當?shù)怪?，即由設計者舉證自己并無過錯，否則承擔侵權(quán)責任；其之所以不適用無過錯責任原則，則是出于上文提到的鼓勵科技創(chuàng)新的考慮。如果無論是否有過錯軟件設計者均需承擔侵權(quán)責任，那么其研發(fā)設計的積極性將大幅降低，新興的自動駕駛汽車行業(yè)很有可能遭到巨大打擊。

有學者曾提到，自動駕駛汽車的自主性將使得人類無法準確預知其針對某種情況的決策[17]。自主性是指在現(xiàn)實世界中，不受外部控制或者影響地作出決定并執(zhí)行其決定的能力。筆者認為自動駕駛汽車(L3等級及以上)作為一種人工智能產(chǎn)品，自主性的確是其核心特征，軟件設計者設計好初始系統(tǒng)后，其可以通過大數(shù)據(jù)進行后天學習，不斷提高其決策智能程度。但是，目前人工智能產(chǎn)品似乎因其自主性不受控制已出現(xiàn)被人類“帶壞”發(fā)表種族歧視言論(5)微軟2016年上線的AI聊天機器人上線僅僅24小時后，開始不斷辱罵網(wǎng)友，并發(fā)表大量帶有種族色彩的不當言論，參見www.sohu.com/a/196377373_100003022，最后訪問時間：2020年2月4日。的情況，自動駕駛汽車如因此在運行過程中出現(xiàn)異常情況而致人損害，則軟件設計者依然要承擔過錯推定責任，而不能簡單地適用“技術(shù)中立原則”免責[18]。因為該種異常情況雖屬自動駕駛汽車自主性特性所導致，但仍屬于設計缺陷，筆者認為，如果軟件設計者在短時間內(nèi)尚無法控制其因自主性而致人損害的行為，那么出于減少可避免的、無謂的社會矛盾(因技術(shù)不成熟增加傷亡事故等)角度出發(fā)，應暫時抑制正式批量生產(chǎn)的自動駕駛汽車的自主性，同時加強技術(shù)研發(fā)與道路測試，在可減少甚至消除異常情況，確保汽車的后天學習向有益的方向發(fā)展的基礎(chǔ)上，逐步放開對自主性的限制。

4.使用人和所有人的侵權(quán)責任

(1) 使用人和所有人擔責的合理性判斷 根據(jù)SAE分類標準，當自動駕駛汽車發(fā)展到L5階段后，由系統(tǒng)自主控制運行，使用人完全轉(zhuǎn)化為乘客角色，此時其似乎缺乏擔責的事實基礎(chǔ)，更不用說所有人了。然而筆者認為，無論自動駕駛汽車發(fā)展到何種階段，使用人和所有人仍負有注意義務，只是內(nèi)容重心較傳統(tǒng)汽車有所不同。傳統(tǒng)汽車的使用人負有遵守交通規(guī)則及對機動車的檢查等注意義務，重心在前者。而對于自動駕駛汽車，無論處于何種階段，其使用人都負有對機動車的檢查義務，且這種義務在L4和L5階段處于重心位置。在處于過渡的L3階段，此時屬于“人機共駕”狀態(tài)，自動駕駛汽車使用人還負有保持警覺和接管義務。至于所有人，亦負有對機動車的檢查義務，其對自動駕駛汽車致人損害的發(fā)生如有過錯，亦應擔責。正是基于使用人和所有人的以上義務，其在特定情形下?lián)熅哂泻侠硇浴?/p>

(2) 使用人和所有人的注意義務 使用人的注意義務主要有二：第一，警覺和接管義務。在L3階段，自動駕駛汽車駕駛?cè)思礊槭褂萌?，此階段的自動駕駛汽車由于智能化程度較低，駕駛?cè)隧殨r刻觀察路況并執(zhí)行駕駛?cè)蝿眨藭r便產(chǎn)生了駕駛?cè)说谋３志X和接管義務，此兩義務因標準不明，難以判斷而為許多學者所詬病[19]。規(guī)定警覺和接管義務的國家以德國為代表，而日本立法上則對此并無規(guī)定。筆者認為，由于技術(shù)限制，至少在相當長一段時間內(nèi)，投入市場的自動駕駛汽車仍以L3等級為主，即使技術(shù)迅速達到L4及以上階段，已售出的L3等級汽車在一定時期內(nèi)也將在道路上行駛。在這樣的背景下，規(guī)定L3等級駕駛?cè)说谋３志X和接管義務顯得不可或缺，否則將出現(xiàn)因駕駛?cè)藢ψ詣玉{駛汽車致人損害的發(fā)生具有過錯但不需要擔責的情況發(fā)生。至于此兩義務標準不明、難以判斷的問題，只能通過法院經(jīng)年累月的判決來緩解。第二，對自動駕駛汽車的檢查義務。無論傳統(tǒng)機動車亦或是任一階段的自動駕駛汽車，使用人均須擔負此義務。其擔負此義務合情合理，一般理性人使用汽車，使用前會對汽車進行必要檢查。若因其未履行此義務而致使損害發(fā)生，絕無他人擔責之理。需要說明的是，自動駕駛汽車的檢查義務內(nèi)容較傳統(tǒng)汽車有所增加，除保證汽車性能完好外，還包括對自動駕駛操作系統(tǒng)的檢查、及時的軟件升級等。

所有人的注意義務主要是對自動駕駛汽車的檢查義務。該義務與使用人的檢查義務內(nèi)容一致，在此不再贅述。

(3) 使用人和所有人的歸責原則 L3等級的自動駕駛汽車使用人的歸責應以無過錯責任原則和過錯責任原則相結(jié)合。由于其負有以上所述義務，歸責可以依照《道路交通安全法》第76條的規(guī)定處理，即：機動車之間發(fā)生交通事故的，承擔過錯責任；其與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，承擔過錯推定責任；其若無過錯亦需承擔不超過百分之十的無過錯責任。 受害人(非機動車駕駛?cè)恕⑿腥?故意為免責事由。L4和L5等級的自動駕駛汽車使用人的歸責則應適用過錯責任原則，承擔過錯推定責任，因其主要負有機動車檢查義務，因此若因違反此義務致人損害，應由受害人證明事故發(fā)生時使用人存在違法加害行為、損害結(jié)果和因果關(guān)系要件，而由自動駕駛汽使用人證明其已履行機動車檢查義務不存在過錯。

5.發(fā)展風險抗辯問題

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第二款規(guī)定了生產(chǎn)者的三項免責事由，其中第三項“將產(chǎn)品投入流通時的科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”在學理上被稱為發(fā)展風險抗辯，該項是否適用于自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、軟件設計者，是一個需要研究的難點。有學者從自動駕駛的技術(shù)前沿性與安全相關(guān)性角度論證，認為自動駕駛的風險是可知的，且對自然人的生命、健康具有重大影響，因此應排除該抗辯的適用[20]。亦有學者考慮到現(xiàn)代社會應當兼顧公平與效率的訴求，主張發(fā)展風險抗辯應當適用于自動駕駛汽車的生產(chǎn)者甚至銷售者[21]。筆者認為，回到上文提到的各責任主體侵權(quán)責任分配的兩條基本原則(6)即上文所提到的保障被侵權(quán)人正當權(quán)益和鼓勵創(chuàng)新與技術(shù)進步原則。，自動駕駛汽車領(lǐng)域應適用發(fā)展風險抗辯。首先，僅憑自動駕駛技術(shù)仍處于完善之中就認為自動駕駛的風險可知，這樣的論證過程難以令人信服。發(fā)展風險抗辯本身就是為鼓勵新技術(shù)的發(fā)展而寫入立法，任何新產(chǎn)品的技術(shù)都處于不斷完善之中，不能因此排除其適用。其次，自二十世紀九十年代我國出臺《產(chǎn)品質(zhì)量法》后，從未因?qū)ψ匀蝗松】涤兄卮笥绊?，排除該抗辯對任何產(chǎn)品生產(chǎn)者的適用。自動駕駛汽車確實與人們的生命健康密切相關(guān)，但是若僅因此即排除發(fā)展風險抗辯的適用，將對該新興行業(yè)造成巨大打擊。人們的生命健康等相關(guān)權(quán)利當然也需要重視，因此可以考慮采用“最安全的現(xiàn)有技術(shù)標準”[22]從嚴認定，防止該抗辯的濫用。同時應當強調(diào)自動駕駛汽車生產(chǎn)者跟蹤觀察義務，若其發(fā)現(xiàn)缺陷而未及時警示、召回而致人損害的，應當適用《民法典》第1206條規(guī)定承擔責任。

五、配套制度的建立完善：產(chǎn)品質(zhì)量標準與責任保險制度

1.嚴格實行產(chǎn)品質(zhì)量標準制度

在自動駕駛領(lǐng)域，我們不得不承認駕駛?cè)素熑沃饾u向生產(chǎn)者、銷售者、軟件設計者轉(zhuǎn)移的趨勢，產(chǎn)品責任將成為自動駕駛汽車致人損害的主要歸責路徑。此時在實務過程中面臨的重大問題之一即是產(chǎn)品“缺陷”如何認定。前文已述，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第 46 條規(guī)定的“不合理的危險”標準與美國侵權(quán)法上的“消費者的合理預期”標準基本一致，該標準最大的問題在于模糊不清。鑒于此，《美國侵權(quán)法第三次重述:產(chǎn)品責任》中將認定產(chǎn)品缺陷的主導標準變更為“風險效用”，其中的關(guān)鍵點在于受害人一方需要提出更為合理的替代性設計方案以證明具體的產(chǎn)品存在可預見的設計缺陷[23]。該標準雖然顯得更為明確，但是過分加重了受害人的舉證責任，使得美國傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品質(zhì)量問題爭端多采用“集團訴訟”方式進行，以分擔成本。認定自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的根本解決之道在于根據(jù)自動駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展情況，及時制定合理明確的國家和行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量標準，嚴格實行產(chǎn)品質(zhì)量標準制度。符合該標準的認定不存在缺陷，未達到該標準的認定存在缺陷，如此，不僅可以解決缺陷認定問題，還有利于推動訴訟進程，減輕雙方的訟累。

2.改革機動車交通事故責任強制保險制度

(1) 調(diào)整交強險投保義務主體 隨著自動駕駛技術(shù)的進步，自動駕駛汽車交通事故責任逐漸從汽車所有人、使用人向生產(chǎn)者、軟件設計者轉(zhuǎn)移，筆者認為交強險投保義務主體應進行調(diào)整。L3等級的汽車生產(chǎn)者、軟件設計者應與所有人或管理人共同承擔投保義務。L4和L5等級的自動駕駛汽車的交強險投保義務則應由生產(chǎn)者和軟件設計者共同承擔，所有人和管理人不承擔投保義務。

(2)賦予受害人直接賠償請求權(quán) 世界上絕大多數(shù)國家都在立法中規(guī)定了交強險受害人的直接賠償請求權(quán)，遺憾的是我國仍未有相關(guān)規(guī)定。該請求權(quán)的缺失使受害人不得不先通過侵權(quán)損害賠償之訴確認加害人的侵權(quán)責任，而后再通過保險之訴才能獲賠，極大地增加了受害人索賠成本，與相關(guān)法律的立法目的相悖[24]。還可以預見的是，隨著交強險投保義務人逐步調(diào)整為自動駕駛汽車的生產(chǎn)者和軟件設計者，若受害人沒有直接賠償請求權(quán)，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者和軟件設計者將陷入訟累之中。為避免這些不利影響，我國在立法上應盡快賦予交強險受害人以直接賠償請求權(quán)。

(3) 適當提高交強險的賠償限額 在交強險投保義務主體調(diào)整為自動駕駛汽車生產(chǎn)者、軟件設計者的前提下，適當提高交強險的賠償限額顯得十分必要。因為依目前情況來看自動駕駛汽車生產(chǎn)者、軟件設計者主要為法人，既為法人則可能發(fā)生責任主體本身先于侵權(quán)物消亡(如破產(chǎn))情況，此時受害人的權(quán)益將無法得到充分保障甚至完全無法得到保障。如賠償限額提高，逐步達到基本可彌補一般受害人各項損失之程度，則受害人無此隱憂。

自動駕駛汽車的產(chǎn)生和發(fā)展雖然給傳統(tǒng)侵權(quán)責任體系帶來了挑戰(zhàn)，但我們更應看到其在減少交通事故、便利人們生活等方面的益處。本文希望通過討論自動駕駛汽車致人損害的侵權(quán)責任，在維持原有責任體系的前提下，對其進行適當修正，以期在受害人合法權(quán)益保護和鼓勵科技創(chuàng)新之間找到一個平衡點，進而促進自動駕駛汽車行業(yè)的健康發(fā)展。