[德]弗蘭克·彼得·舒斯特 著 李 倩* 譯 陳爾彥 校

隨著2017年6月16日《道路交通法(StVG)》的修訂，立法者宣布原則上允許高度和完全自動(dòng)駕駛的車(chē)輛上路行駛，道路交通將因自動(dòng)化而變得更加安全。在這方面，我們可期待技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。盡管有積極的風(fēng)險(xiǎn)平衡，但在未來(lái)，事故的發(fā)生仍無(wú)法避免。在這種情況下，在確定刑事責(zé)任時(shí)，重點(diǎn)應(yīng)更多地放在生產(chǎn)商和其員工身上。

一、導(dǎo)言

人工智能的發(fā)展和數(shù)字化轉(zhuǎn)型在社會(huì)生活的各個(gè)領(lǐng)域都在穩(wěn)步推進(jìn)。計(jì)算機(jī)控制的汽車(chē)已經(jīng)離開(kāi)實(shí)驗(yàn)室，并在真實(shí)的道路交通中行駛。現(xiàn)在其所引發(fā)的交通事故業(yè)已發(fā)生。例如，2018年3月，在美國(guó)亞利桑那州，一輛自動(dòng)駕駛的Uber汽車(chē)由于一個(gè)軟件錯(cuò)誤發(fā)生了致命的交通事故。(1)2018年3月19日《法蘭克福匯報(bào)(FAZ)》(《行人在Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故后死亡》)。這輛車(chē)撞上了一名正手推自行車(chē)、打算過(guò)馬路的行人。2012年在德國(guó)，車(chē)道偏離警告系統(tǒng)也造成了一位母親和她7歲兒子意外死亡的不幸慘劇。(2)參見(jiàn)Hilgendorf, DRiZ 2018, 66.一輛半自動(dòng)駕駛客車(chē)的司機(jī)由于中風(fēng)，失去了對(duì)方向盤(pán)的控制。車(chē)道偏離警告系統(tǒng)控制客車(chē)，并引導(dǎo)客車(chē)及昏迷的司機(jī)，高速穿過(guò)城鎮(zhèn)，然后在那里撞了人。但如果沒(méi)有該系統(tǒng)的干預(yù)，客車(chē)或許在進(jìn)入城鎮(zhèn)之前就已經(jīng)停下來(lái)了。

當(dāng)然，借助主動(dòng)系統(tǒng)，如車(chē)道偏離警告系統(tǒng)，拯救生命的案例將會(huì)更頻繁地出現(xiàn)在我們的視野之中。從統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度來(lái)看，美國(guó)每年有37 150起交通死亡事件，德國(guó)有3 180起(2017年)，上述兩起交通事故無(wú)論如何都是悲劇性的個(gè)案。畢竟在德國(guó)，每8分鐘就有一位交通參與者受重傷，每2.8小時(shí)就有一人死亡(3)2017年德國(guó)道路交通事故發(fā)展趨勢(shì)——2018年7月12日新聞發(fā)布會(huì)的發(fā)布材料，聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局(出版)，第10頁(yè)。，但媒體很少關(guān)注這些。方向盤(pán)前的司機(jī)仍然是引起交通事故風(fēng)險(xiǎn)的最大原因，聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局給出的數(shù)據(jù)為88%。(4)2017年德國(guó)道路交通事故發(fā)展趨勢(shì)——2018年7月12日新聞發(fā)布會(huì)的發(fā)布材料，聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局(出版)，第11頁(yè)。轉(zhuǎn)彎、轉(zhuǎn)向、倒車(chē)、駛?cè)牒婉偝龅缆窌r(shí)的錯(cuò)誤、侵犯路權(quán)、車(chē)距不足、車(chē)速過(guò)快、不正確的道路使用、不正確的超車(chē)和酒精是導(dǎo)致駕駛錯(cuò)誤的最重要原因。技術(shù)缺陷和維護(hù)不足相對(duì)來(lái)說(shuō)很少被列為事故原因。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些原因只占1%。(5)2017年德國(guó)道路交通事故發(fā)展趨勢(shì)——2018年7月12日新聞發(fā)布會(huì)的發(fā)布材料，聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局(出版)，第11頁(yè)。自動(dòng)化是彌補(bǔ)人類(lèi)弱點(diǎn)的一種手段。(6)預(yù)計(jì)交通事故可減少90%；參見(jiàn)Gogoll/Müller, Science and Engineering Ethics 23 [2017], 681, 682，進(jìn)一步的參考資料。

同時(shí)，高度或完全自動(dòng)化駕駛所帶來(lái)的交通事故也給我們提出許多新的責(zé)任問(wèn)題：當(dāng)然，司機(jī)(或“乘客”)只需在他能夠掌握和控制自動(dòng)系統(tǒng)的范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。在完全自動(dòng)駕駛的情況下，根據(jù)《刑法典》和《侵權(quán)法》，司機(jī)(或“乘客”)一般來(lái)說(shuō)，無(wú)須承擔(dān)任何責(zé)任。隨著《道路交通法第八次修正案》于2017年6月21日生效(7)Gesetz v. 16. Juni 2017, BGBl. I S. 1648.，其第1b條第1款予以適用。據(jù)此，司機(jī)在駕駛高度或完全自動(dòng)化的車(chē)輛時(shí)，不需要長(zhǎng)時(shí)間地監(jiān)控該系統(tǒng)。這意味著在發(fā)生交通事故時(shí)，大家的討論焦點(diǎn)將不可避免地越來(lái)越集中在生產(chǎn)商身上。

然而，從民法角度來(lái)看，根據(jù)《道路交通法》第7條第1款，車(chē)主對(duì)其他交通參加者承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任；而根據(jù)《保險(xiǎn)合同法》第115條第1款第1項(xiàng)，強(qiáng)制保險(xiǎn)人也需要擔(dān)責(zé)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)是一個(gè)抽象的危險(xiǎn)源，車(chē)主從中獲得了主要利益。因此，讓車(chē)主對(duì)未來(lái)不可避免的損害也負(fù)有責(zé)任似乎是合法的，特別是由于車(chē)主可以(而且必須)為損害風(fēng)險(xiǎn)(Schadensrisiko)投保的情況下。這也是立法者的評(píng)估，在《道路交通法》改革過(guò)程中，立法者將《道路交通法》第12條中高度或完全自動(dòng)化駕駛車(chē)輛造成損害的最高賠償額增加了一倍。(8)參見(jiàn)BT-Drs.18/11300，S. 14 f.然而，根據(jù)《民法典》第823條或《產(chǎn)品責(zé)任法》，生產(chǎn)商對(duì)財(cái)產(chǎn)損失和人身傷害承擔(dān)的民事責(zé)任，為責(zé)任保險(xiǎn)人提供了行使追索權(quán)的機(jī)會(huì)。此外，在司機(jī)受損的情況下，這也會(huì)變得很重要(適用于《道路交通法》第8條第2款)。

當(dāng)涉及對(duì)生命和身體的嚴(yán)重傷害時(shí)，我們總是希望找到刑事責(zé)任的承擔(dān)者，這是一種可以理解的人性。身體和心理上的損害通常不能逆轉(zhuǎn)，特別是如果受害人在交通事故中立即死亡，根據(jù)《民法典》第253條第2款其所能獲得的物質(zhì)賠償往往并不足夠。此外，民法，特別是侵權(quán)法，并不追求鎮(zhèn)壓或預(yù)防的目標(biāo)。這些目標(biāo)充其量只是一種理想狀態(tài)下的附加效果，并不一定會(huì)發(fā)生。(偶爾發(fā)生的)損害賠償金是由工業(yè)化的企業(yè)或保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的，因?yàn)樗麄兛梢灶A(yù)先將損害賠償金計(jì)入到價(jià)格中。

二、過(guò)失的刑事責(zé)任

在民法中成功實(shí)現(xiàn)物質(zhì)利益適當(dāng)平衡的解決方案，只能有限地轉(zhuǎn)用至刑法中：因此，車(chē)主的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任從一開(kāi)始就不存在。在刑法中，適用罪責(zé)原則(nullapoenasineculpa)——沒(méi)有罪責(zé)就沒(méi)有刑罰。(9)參見(jiàn)BVerfGE 20, 323, 331; BVerfGE 123, 267, 413；另見(jiàn)BVerfGE 45, 187, 228；BVerfGE 50, 205, 214；BVerfGE 57, 250, 275；BVerfGE 80, 244, 255；BVerfGE 95, 96, 140；BGHSt 2, 194, 200.此外，根據(jù)德國(guó)法，只有自然人能夠承擔(dān)刑事責(zé)任，協(xié)會(huì)不可以，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)也不行。這是與民法中生產(chǎn)者責(zé)任的本質(zhì)區(qū)別。(10)Kuhlen, in: Achenbach/Ransiek (eds.), Handbuch Wirtschaftsstrafrecht, 4. Aufl., Teil 2, 1. Kap. Rn. 6.如果公司高管實(shí)施了與公司有關(guān)的刑事犯罪或行政違法行為(特別是《違反秩序法》第130條)，我們當(dāng)然可以根據(jù)《違反秩序法》第30條對(duì)公司處以罰款。而在其他情況下，我們應(yīng)當(dāng)查明確認(rèn)那些真正可以被指控為個(gè)人過(guò)失的公司經(jīng)理、研發(fā)團(tuán)隊(duì)以及生產(chǎn)線上的員工等。

(一)符合條件的刑法構(gòu)成要件

1.一般的實(shí)害犯

在刑法規(guī)定的產(chǎn)品責(zé)任方面，主要是指對(duì)生命和身體造成損害的責(zé)任，即對(duì)過(guò)失造成他人身體傷害和過(guò)失殺人的指控(《刑法典》第222條和第229條)。在刑法實(shí)踐中，涉及產(chǎn)品缺陷造成財(cái)產(chǎn)損失的相關(guān)案件通常不太重要。(11)Valerius, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 9.這樣一種過(guò)失的財(cái)產(chǎn)損害行為(12)參見(jiàn)《刑法典》第303條。一個(gè)例外是《刑法典》第306d條第1款過(guò)失縱火。終究是不可罰的(見(jiàn)第二部分(一)2.(2))。另一方面，對(duì)“(間接)故意”的指控，可能只在特殊情況下發(fā)揮作用(13)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, 30. Aufl., § 15 StGB, Rn. 216.，如轉(zhuǎn)售產(chǎn)品、有缺陷的車(chē)輛(14)也參見(jiàn)：在著名的皮革噴漆判決中，有對(duì)管理層的刑事指控(BGHSt 37, 106)?；蛟诳梢允孪扔?jì)算的兩難困境中(見(jiàn)下文第三部分)。

上述構(gòu)成要件(Tatbestand)都是結(jié)果犯；它們以實(shí)際發(fā)生的損害結(jié)果歸責(zé)于某原因?yàn)榍疤?。因此，在典型的產(chǎn)品責(zé)任方面，除了個(gè)人違反謹(jǐn)慎義務(wù)的問(wèn)題外，還經(jīng)常存在著因果關(guān)系證明和義務(wù)違反關(guān)聯(lián)的問(wèn)題。(15)參見(jiàn)Kuhlen, in: Achenbach/Ransiek (eds.), Handbuch Wirtschaftsstrafrecht, 4, Teil, 1. Kap., Rn. 49 ff.; Hilgendorf, Strafrechtliche Produzentenhaftung in der “Risikogesellschaft”, 1993, S. 114 ff.當(dāng)然，在故意犯罪的情況下，也有可能出現(xiàn)懲罰未遂的情況。然而，與產(chǎn)品責(zé)任案件中的其他情況相比，這兩方面的問(wèn)題在這里似乎不大，特別是相較于那些“對(duì)毒理學(xué)作用機(jī)制的闡明會(huì)一次又一次地引起問(wèn)題”的情況。(16)BGHSt 37, 106(Lederspray)；BGHSt 41, 206(Holzschutzmittel)。根據(jù)《道路交通法》第63a條的強(qiáng)制性的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)(包括對(duì)刑事和監(jiān)管機(jī)構(gòu)讀取數(shù)據(jù)的授權(quán))，也有利于證據(jù)調(diào)查。

2.特殊的交通犯罪

在本文的語(yǔ)境下，人們還要考慮《刑法典》第315條及以下條款規(guī)定的道路交通犯罪。這些是危險(xiǎn)犯，不需要任何可歸責(zé)的損害結(jié)果，原則上也可以是過(guò)失犯罪。

(1)如開(kāi)頭第一部分所述，如果汽車(chē)是由具有行為能力的人類(lèi)司機(jī)駕駛，我們首先要考慮《刑法典》第315c條第1款規(guī)定的危害道路交通的情況。另外，它也在法醫(yī)實(shí)踐中發(fā)揮著重要作用(2016年，據(jù)刑事訴訟統(tǒng)計(jì)，共有13 412起被定罪)。(17)共有175 589起與道路交通犯罪有關(guān)的案件(其中根據(jù)《刑法典》第316條交通醉酒：55 025起；根據(jù)《刑法典》第142條肇事逃逸：40 298起)。警方的犯罪統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(PKS)并未規(guī)定交通犯罪。然而，《刑法典》第315c條是一種親手犯：行為人需要自己駕駛汽車(chē)才可實(shí)施。即使是生產(chǎn)商的員工，如產(chǎn)品設(shè)計(jì)師或程序員，即便他們對(duì)車(chē)輛在具體路況下的行為有決定性的影響，我們也不能根據(jù)文本(《基本法》第103條第2款)將其簡(jiǎn)單解釋為他們本人(產(chǎn)品設(shè)計(jì)師或程序員)“駕駛”了該汽車(chē)(第1項(xiàng))、“錯(cuò)誤超車(chē)”(第2項(xiàng)b)、“錯(cuò)誤駕駛”或“超速行使”(第2項(xiàng)c、d)。(18)同樣參見(jiàn)Sander/Hollering，NStZ 2017，193，196.畢竟，產(chǎn)品設(shè)計(jì)師或程序員并沒(méi)有坐在車(chē)內(nèi)，也并沒(méi)有實(shí)時(shí)控制汽車(chē)的可能性。

(2)在自動(dòng)駕駛的情況下，《刑法典》第315b條可能具有難以想象的重要意義。到目前為止，與其他道路交通犯罪相比，該罪發(fā)揮的作用相當(dāng)小(2016年有1 005起被定罪)。在實(shí)踐中，它主要用于：司機(jī)故意“濫”用其汽車(chē)作為武器或破壞性工具，對(duì)交通的內(nèi)部運(yùn)行造成損害。這里因?yàn)椤缎谭ǖ洹返?15c條明確規(guī)定了正常的交通違法行為，所以必須具有造成損害的間接故意。(19)BGHSt 48, 233.鑒于其實(shí)施的方式和危險(xiǎn)性，《刑法典》第315b條經(jīng)常會(huì)涉及嚴(yán)重的刑事犯罪(如：駕車(chē)沖撞警察設(shè)置的路障)。(20)K?nig, in: Leipziger Kommentar, 12. Aufl., § 315b StGB, Rn. 1.

然而，該條款的最初構(gòu)想與現(xiàn)在的版本并不相同。首先，《刑法典》第315b條第1款第1—3項(xiàng)與《刑法典》第315條并列，旨在將道路交通中的外部干預(yù)行為界定為犯罪，如：拆除警告標(biāo)志、打開(kāi)井蓋(21)BGH DAR 2002, 519.、向行駛中的汽車(chē)投擲石塊(22)BGHSt 48, 119.、松動(dòng)車(chē)輪螺栓(23)BGH, Beschluss vom 3. April 2007, Az. 4 StR 108/07.、操縱制動(dòng)系統(tǒng)(24)BGH NStZ 1996, 85，關(guān)于故意切斷制動(dòng)軟管；另參見(jiàn)本頁(yè)腳注⑩。，但也包括未關(guān)閉鐵路護(hù)欄(25)OLG Frankfurt NJW 1975, 840.、未消除危險(xiǎn)物(浮油)(26)BayObLG NZV 1989, 443。或雖沒(méi)有明確的傷害意圖，但將行人推到汽車(chē)道上。(27)BGH DAR 2001, 465.這些影響道路交通安全的外部干預(yù)行為也可能表現(xiàn)為過(guò)失(第5款)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的錯(cuò)誤程序，也可能是安裝了錯(cuò)誤的攝像頭和傳感器等，作為“類(lèi)似但同樣危險(xiǎn)的干擾”(第1款第3項(xiàng))，當(dāng)然與上述例子相吻合。(28)無(wú)論如何，這與BayObLGSt 1973,198判決相矛盾，BayObLG否認(rèn)在過(guò)失不履行維修命令的情況下存在對(duì)道路交通的“干預(yù)”。與此相反：Fischer, 65. Aufl.,§315b StGB Rn. 6；Hecker,in: Sch?nke/Schr?der, § 315b Rn. 5, 他們強(qiáng)調(diào)，行為人的破壞意圖不是構(gòu)成犯罪的前提條件；另見(jiàn)BGHSt 24，231，233(《刑法典》第315條)。根據(jù)傳統(tǒng)的解釋，《刑法典》第315c條的阻斷作用在任何情況下都只會(huì)給交通參加者帶來(lái)特權(quán)(參見(jiàn)上文第二部分(一)2.(1))。

只有當(dāng)他人(如：司機(jī)、其他交通參加者，以及不在公共交通區(qū)域內(nèi)的人)的生命或身體或者有“有重要價(jià)值”的他人財(cái)產(chǎn)，作為一種獨(dú)立的犯罪結(jié)果而受到威脅時(shí)，行為才是具有可罰性的。然而，根據(jù)主流觀點(diǎn)，財(cái)物價(jià)值和面臨危險(xiǎn)的損害金額的下限很容易就能達(dá)到，僅僅750歐元就夠了。(29)BGH NStZ 2011, 215; Fischer, § 315b StGB, Rn. 16a; Heger, in: Lackner/Kühl, 29. Aufl., § 315c StGB, Rn. 24; K?nig, in: Leipziger Kommentar, § 315 StGB, Rn 95; Zieschang, in: Nomos-Kommentar, 5. Aufl., § 315b StGB, Rn. 36.因此，在目前的情況下，必須對(duì)(上文第二部分(一)1.)過(guò)失造成財(cái)產(chǎn)損失不受刑事處罰的說(shuō)法提出質(zhì)疑。因?yàn)榫瓦B對(duì)財(cái)產(chǎn)的具體危險(xiǎn)(這是真實(shí)發(fā)生的財(cái)產(chǎn)損害事件的必要過(guò)渡階段)都足以入罪。然而，就法律政策而言，這樣一種范圍廣闊的刑事責(zé)任是否可取，似乎令人懷疑。

(二)生產(chǎn)商的謹(jǐn)慎義務(wù)和個(gè)人責(zé)任

過(guò)失犯承擔(dān)刑事責(zé)任的前提是行為人違反謹(jǐn)慎義務(wù)以及損害結(jié)果的可預(yù)見(jiàn)性和可避免性。刑法視角下生產(chǎn)商的謹(jǐn)慎義務(wù)與民法視角下生產(chǎn)者責(zé)任中提到的生產(chǎn)商的謹(jǐn)慎義務(wù)基本相同。一般來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)(30)Etwa BGHZ 104, 323, 326 f.; BGH(Z) NJW 1992, 2016, 2018; BGH(Z) NJW 1990, 908, 909; BGH(Z) NJW 1990, 906.、制造(31)Etwa BGHZ 129, 353, 357 (“Mineralwasser”); BGHZ 105, 346, 350 (“Fischfutter”); BGH(Z) NJW 1982, 699; BGH(Z) VersR 1956, 410.。和說(shuō)明義務(wù)(32)Etwa BGHZ 105, 346, 351 (“Fischfutter”); BGH(Z) JR 2000, 328 (“Rei?wolf”); BGH(Z) NJW 1994, 932 (“Milupa II”).是有區(qū)別的，生產(chǎn)商還要承擔(dān)產(chǎn)品監(jiān)測(cè)和召回的義務(wù)。(33)Etwa BGH(Z) NJW 1981, 1606.然而，這些義務(wù)并不完全一致(34)BGHSt 37, 106, 115.，因?yàn)槊穹ㄖ铝τ趯?shí)現(xiàn)刑法以外的其他目標(biāo)，即對(duì)財(cái)產(chǎn)利益予以平衡。(35)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 216.除其他事項(xiàng)外，如果我們假設(shè)損害風(fēng)險(xiǎn)可投保(36)Kuhlen, Fragen einer strafrechtlichen Produkthaftung, 1989, S. 91 f., 150.，則人們往往能夠?qū)⒚穹ㄖ兄?jǐn)慎義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定得比刑法中的標(biāo)準(zhǔn)更高一些，而刑法中的標(biāo)準(zhǔn)被稱為國(guó)家“最鋒利的劍”。

1.一般標(biāo)準(zhǔn)——對(duì)具有高度或完全自動(dòng)駕駛功能的可上路行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)的要求

如果一個(gè)行為違反了國(guó)家的法律規(guī)范，那么它就違反了謹(jǐn)慎義務(wù)。一旦消除了道路交通法下的障礙，就不能把在德國(guó)市場(chǎng)投放自動(dòng)駕駛汽車(chē)看作是違反了應(yīng)有的謹(jǐn)慎義務(wù)?！兜缆方煌ǚā返?a條規(guī)定了具有高度或完全自動(dòng)駕駛功能的機(jī)動(dòng)車(chē)所須滿足的前提條件：已達(dá)到最高自動(dòng)化水平、完全自主的“機(jī)器人”汽車(chē)，如果只有乘客在車(chē)?yán)锏脑挘匀徊辉试S上路行駛?！兜缆方煌ǚā返?a條要求每輛機(jī)動(dòng)車(chē)都要有一位人類(lèi)司機(jī)(第4款)，他可以手動(dòng)操控和關(guān)閉系統(tǒng)(第2款第1句第3項(xiàng))。否則，該系統(tǒng)必須能夠在高度或完全自動(dòng)化的車(chē)輛行駛過(guò)程中處理所有的駕駛?cè)蝿?wù)(包括縱向和橫向引導(dǎo))(第1項(xiàng))，并能遵守道路交通法規(guī)(第2項(xiàng))。該系統(tǒng)必須能夠識(shí)別何時(shí)需要司機(jī)自己駕駛車(chē)輛(第4項(xiàng))，并且必須能夠以視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)或觸覺(jué)向司機(jī)作出提示，給其留有足夠的時(shí)間儲(chǔ)備(第5項(xiàng))。該條款假定，系統(tǒng)總是會(huì)出現(xiàn)無(wú)法自行控制交通狀況的情況。(37)另參見(jiàn)Hilgendorf, JA 2018, 801, 802.此外，如果司機(jī)(疏忽大意之下)想要在系統(tǒng)說(shuō)明所規(guī)定的框架之外使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)提供特殊的指令(Instruktionspflichten)(第6項(xiàng))。

《道路交通法》第1a條第2款第1句第2項(xiàng)所指的有關(guān)車(chē)道的使用、速度、距離、超車(chē)、轉(zhuǎn)彎等方面的謹(jǐn)慎義務(wù)也已基本標(biāo)準(zhǔn)化(《道路交通條例》第2條及以下條款)。然而，這并不能解決所有問(wèn)題。汽車(chē)是經(jīng)久耐用的產(chǎn)品，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將繼續(xù)面對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的沖擊，但駕駛傳統(tǒng)汽車(chē)的人類(lèi)司機(jī)會(huì)犯駕駛錯(cuò)誤(上文第一部分)。行人和騎自行車(chē)的人，不管是成人還是兒童，也會(huì)一直參與到道路交通中，并且通常更加難以預(yù)測(cè)。因此，我們會(huì)遭遇的問(wèn)題是，必須在多大程度上考慮到“人類(lèi)共同行為者”(38)Hilgendorf, RAW 2018, 85, 88.可能出現(xiàn)的不當(dāng)行為。當(dāng)他人明顯違反交通規(guī)則時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)當(dāng)然不能不惜一切代價(jià)地主張自己的路權(quán)(即使只是為了保護(hù)車(chē)上的乘客)。

然而，在正常情況下，即使是自動(dòng)駕駛汽車(chē)也可以而且必須依靠其他交通參加者遵守交通規(guī)則的行為(39)參見(jiàn)BGHSt 9, 92, 95; Sternberg-Lieben/Schuster,in: Sch?nke/Schr?der,§15 StGB, Rn.208 m.w.N.，否則任何快速的道路交通都會(huì)陷入停滯。(40)參見(jiàn)BGHSt 3, 49, 51；BGHSt 12, 81, 83。過(guò)馬路時(shí)不必要的猶豫，或?qū)γ枯v臨近但需等待的汽車(chē)過(guò)于謹(jǐn)慎且不合理的剎車(chē)，絕對(duì)是不可取的，這些行為反而會(huì)被視為違反了交通規(guī)則(《道路交通條例》第3條第2款和第4條第1款第2句)。(41)參見(jiàn)Vogel, in: Leipziger Kommentar, § 15 StGB, Rn. 229.然而，對(duì)于兒童、需要幫助的人和老年人，需要更加謹(jǐn)慎(《道路交通條例》第3條第2a款)。這里，我們正面臨艱難的“走鋼絲(Gratwanderung)”局面。在有疑問(wèn)的情況下，必須在幾分之一秒內(nèi)做出決定的人類(lèi)司機(jī)不能被指控為過(guò)失。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，這個(gè)問(wèn)題就更難以解決，因?yàn)槲覀儽仨氃跊Q策算法的框架內(nèi)提前做出明確(和透明)的決定。

2.容許的風(fēng)險(xiǎn)和生產(chǎn)商的下游義務(wù)

(1)通過(guò)《道路交通法》第1a條及以下條款，特別是授予運(yùn)營(yíng)許可、個(gè)人許可或型號(hào)許可，國(guó)家和社會(huì)各界皆表達(dá)出希望利用(系列生產(chǎn)的)自動(dòng)駕駛汽車(chē)優(yōu)勢(shì)的強(qiáng)烈愿望，盡管其推廣還存在一定風(fēng)險(xiǎn)。在非自動(dòng)駕駛的道路交通中，我們可以接受“人被撞死”。這被稱為“容許的風(fēng)險(xiǎn)”(42)參見(jiàn)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 144 ff.，在風(fēng)險(xiǎn)被容許的情況下，行為人沒(méi)有違反謹(jǐn)慎義務(wù)，也無(wú)須為后果承擔(dān)刑事責(zé)任。(43)Valerius, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S.9f.作為回報(bào)，汽車(chē)行業(yè)一直不斷努力使道路交通更加安全。(44)1970年，西德每年仍有19 193人死于道路交通事故(民主德國(guó)：2 139人)。2017年死亡人數(shù)下降到3 180人，在這期間，使用安全帶、頸部支撐和安全氣囊發(fā)揮了重要作用。自動(dòng)化正是這些努力的一部分。

產(chǎn)品須達(dá)到多高程度的安全性能，取決于謹(jǐn)慎的生產(chǎn)商在權(quán)衡用戶面臨的風(fēng)險(xiǎn)和增加安全性成本后會(huì)得出什么樣的結(jié)論。當(dāng)然，受到侵害的法益越重要，安全方面的努力就越大。(45)Sander/Hollering, NStZ 2017, 193, 197.若已被接受的風(fēng)險(xiǎn)因自動(dòng)化而減少，我們也不能期待自動(dòng)駕駛汽車(chē)在任何情況下都能絕對(duì)遵守規(guī)則和安全。即便產(chǎn)品已經(jīng)做了大規(guī)模的測(cè)試，生產(chǎn)商和審批機(jī)構(gòu)也不能預(yù)見(jiàn)到其產(chǎn)品與各類(lèi)交通參與者以及所有可想象的交通狀況、環(huán)境條件、能見(jiàn)度和天氣條件之間，會(huì)發(fā)生何種相互作用。(46)另參見(jiàn)Gless/Janal, JR 2016, 561, 564。根據(jù)聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部設(shè)立的自動(dòng)駕駛道德委員會(huì)的說(shuō)法，我們所需要的只是一個(gè)明確的積極的風(fēng)險(xiǎn)平衡。(47)Di Fabio等人，《自動(dòng)駕駛和聯(lián)網(wǎng)駕駛道德委員會(huì)報(bào)告(Bericht der Ethik-Kommission “Automatisiertes und Vernetztes Fahren”)》，2017年，第10頁(yè)(倫理規(guī)則2和3)。

是否符合《道路交通法》第1a條第2款第1句第1—6項(xiàng)的法律要求，是否按照《道路交通條例》掌握了駕駛?cè)蝿?wù)等問(wèn)題，必須以生產(chǎn)商將產(chǎn)品投放市場(chǎng)時(shí)的科技水平為依據(jù)。誠(chéng)然，在較早的時(shí)間點(diǎn)上，什么是可預(yù)見(jiàn)的，回過(guò)頭來(lái)看并不容易確定。自主控制系統(tǒng)是一種復(fù)雜但具有相當(dāng)大的破壞潛力的新設(shè)計(jì)。(48)參見(jiàn)Gless/Janal, JR 2016, 561, 569。當(dāng)非常明顯的結(jié)果不法(大量人員受到嚴(yán)重傷害)和不太明顯的行為不法同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，則肯定存在過(guò)度且因此不公平分配責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。(49)Kuhlen, in: Jung/Müller-Dietz/Neumann (Hrsg.), Recht und Moral, 1991, S. 341, 359 ff.人們?cè)谟幸蓡?wèn)的情況下，若知道了結(jié)果，就會(huì)高估破壞性事件的可預(yù)見(jiàn)性。(50)Roberto/Grechenig, ZSR 2011, 5, 16 ff.; Goeckenjahn/Oeberst, Recht & Psychiatrie 2016, 27, 29; Duttge, FS-Fischer, 2018, S. 201, 204.這種效應(yīng)(“事后偏見(jiàn)”)已經(jīng)在一般認(rèn)知心理學(xué)中被多次經(jīng)驗(yàn)性地予以證明。(51)基礎(chǔ)性描述Fischhoff, Journal of Experimental Psychology, Human Perception and Performance 1975, 288 ff.即便專業(yè)人員(法官、檢察官、鑒定人)在刑事訴訟中能夠做出決定性的判斷，人們也應(yīng)該始終意識(shí)到典型的追溯錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)，以防止個(gè)別案件中的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)被違反法律地(contra legem)從過(guò)錯(cuò)責(zé)任轉(zhuǎn)為嚴(yán)格責(zé)任。

(2)如果法秩序在一定程度上接受了與設(shè)計(jì)或軟件相關(guān)的錯(cuò)誤，則在產(chǎn)品投放市場(chǎng)后，那些從銷(xiāo)售中獲利的產(chǎn)品負(fù)責(zé)人的刑事責(zé)任可能就無(wú)法完全被免除。作為免除其直接損害責(zé)任的交換條件，刑法要求生產(chǎn)商繼續(xù)監(jiān)測(cè)其產(chǎn)品，并在發(fā)現(xiàn)迄今為止未知的危險(xiǎn)時(shí)，采取保護(hù)客戶和第三方的行動(dòng)。(52)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der,§15 StGB, Rn. 220 m.w.N.從先行行為的角度來(lái)看，BGHSt 37, 106, 11得出了相同的結(jié)論。然而，這種推理是錯(cuò)誤的，因?yàn)橹暗男袨椴](méi)有違反職責(zé)。因此，許可并不意味著免除責(zé)任。生產(chǎn)商畢竟是最有可能對(duì)產(chǎn)品的危險(xiǎn)采取有效預(yù)防措施的人。(53)Kuhlen, in: Achenbach/Ransiek (eds.), Handbuch Wirtschaftsstrafrecht, 4, 2. Teil, 1. Kap., Rn. 38.另外，由于新出廠的機(jī)動(dòng)車(chē)通常與工廠保持聯(lián)網(wǎng)，這一點(diǎn)就變得更加容易。(54)Hilgendorf, ZStW 130 [2018], 694, 700.根據(jù)《道路交通法》第63a條的規(guī)定，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器也為研究事故原因開(kāi)辟了新的可能性。

如果生產(chǎn)商在履行產(chǎn)品監(jiān)測(cè)義務(wù)的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)以前未知的危險(xiǎn)隱患，則生產(chǎn)商根據(jù)損害結(jié)果重復(fù)出現(xiàn)的概率和損害金額，有警告、停止銷(xiāo)售和召回義務(wù)。(55)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 216.這是否還包括免費(fèi)的故障排除(例如：更新操控軟件)，可能不僅僅是合同法下的問(wèn)題。如果考慮到個(gè)案的所有情況，“排除故障”對(duì)有效回避產(chǎn)品危險(xiǎn)看上去是有必要的，那么，這樣一種義務(wù)至少在侵權(quán)法(與刑法中的產(chǎn)品責(zé)任一樣，涉及誠(chéng)信利益)中也應(yīng)得到討論。(56)BGHZ NJW 2009, 1080, 1081 (Pflegebetten) m.w.N.; 從刑法的視角來(lái)看Kuhlen, in: Achenbach/Ransiek (eds.), Handbuch Wirtschaftsstrafrecht, 4, 2. Teil, 1. Kap., Rn. 40 ff. m.w.N.; 特別是在發(fā)生軟件錯(cuò)誤時(shí)的侵權(quán)索賠見(jiàn)Raue, NJW 2017, 1841.在新系統(tǒng)交付之前，生產(chǎn)商在任何情況下都有義務(wù)對(duì)缺陷進(jìn)行補(bǔ)救。

3.分工和對(duì)公司的信賴原則

一旦確定生產(chǎn)商違反義務(wù)且損害結(jié)果已經(jīng)出現(xiàn)，刑事追訴機(jī)關(guān)的任務(wù)就是要去調(diào)查：在分工化的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售過(guò)程中，“哪個(gè)主體”要對(duì)錯(cuò)誤承擔(dān)最終的責(zé)任。(57)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 217.

若個(gè)人不得不違反他應(yīng)盡的謹(jǐn)慎義務(wù)，那他必須被告知通過(guò)什么措施可以避免損害結(jié)果。然而，從分工原則中也可以看出，團(tuán)隊(duì)中每位認(rèn)真工作的員工都可以相信(關(guān)于信賴原則，見(jiàn)上文第二部分(二)1.)，其他人會(huì)謹(jǐn)慎地來(lái)完成其所需承擔(dān)的任務(wù)。(58)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 221 m.w.N.依賴指令行事的員工也可以信賴上級(jí)的正確指令，而上級(jí)信賴下級(jí)會(huì)正確執(zhí)行其指令。

考慮到這些原則，最理想的情況是找到那些直接導(dǎo)致犯罪結(jié)果的員工，無(wú)論是匆忙之下發(fā)布產(chǎn)品的研發(fā)部門(mén)負(fù)責(zé)人、程序員，還是最后檢查中犯錯(cuò)的技術(shù)人員。(59)Sternberg-Lieben/Schuster, in: Sch?nke/Schr?der, § 15 StGB, Rn. 221 m.w.N.很少會(huì)出現(xiàn)完全由某一人對(duì)損害負(fù)責(zé)的情況，相反，損害結(jié)果可能是由幾個(gè)人造成的。(60)Valerius, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 9, 11.然而，也有可能僅因?yàn)槭潞鬅o(wú)法再現(xiàn)內(nèi)部流程，最終不追究任何人的刑事責(zé)任。此外，還要考慮違反選任義務(wù)、監(jiān)督義務(wù)和控制義務(wù)的行為，在這方面，主要會(huì)影響管理層，《違反秩序法》第130條也可以被視為是一個(gè)兜底的構(gòu)成要件。

三、生產(chǎn)商在兩難處境下的刑事責(zé)任

(一)討論案例

對(duì)于普通大眾、道德哲學(xué)家、社會(huì)學(xué)者和刑法學(xué)者來(lái)說(shuō)，最大的“魅力”在于如何解決可能出現(xiàn)的兩難處境下的難題(即使汽車(chē)行業(yè)承諾這種情況幾乎不會(huì)出現(xiàn))。畢竟，它們一直是西方倫理學(xué)的關(guān)鍵問(wèn)題之一。想想“卡爾涅阿德斯的木板案(Brett des Karneades)”(61)Etwa Roxin, Strafrecht AT I, 4. Aufl. 2006, § 22, Rn. 16.、“木犀草號(hào)(Mignonette)的食人慘案”(62)R. v. Dudley and Stephens [1884], 14 QBD 273 D在海上遇難后自相殘殺。、科勒(Kohler)未引起關(guān)注的“汽車(chē)司機(jī)案”(63)Kohler, ARWP/ARSP 8 [1915], 411, 431 f.或擊落被恐怖分子劫持的飛機(jī)的討論。(64)BVerfGE 115,118 zu § 14 Abs. 3 LuftSiG i.d.F. 11.1.2005 (BGBl. I, S. 78); 也參見(jiàn) Stübinger, ZStW 123 [2011], 403.但在人類(lèi)歷史上，絕不應(yīng)該讓機(jī)器決定一個(gè)人的生死。

美國(guó)研究人員主持的一項(xiàng)名為“道德機(jī)器”的互聯(lián)網(wǎng)調(diào)查目前正引起轟動(dòng)、其結(jié)果最近發(fā)表在《自然》雜志的一篇文章中。(65)Awad/Dsouza/Kim et. al., Nature 563 [2018], 59.在隨機(jī)生成的13個(gè)案例中，事故原因都是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的剎車(chē)失靈。測(cè)試人員(到目前為止：n=3 960萬(wàn))必須決定汽車(chē)是否繼續(xù)直行(這可能會(huì)撞死前方的四個(gè)人，包括兩個(gè)孩子)，還是向左轉(zhuǎn)彎(只撞死一位此前尚未參與交通的行人)。此外，還要考慮一個(gè)人的性別、社會(huì)地位以及行為是否符合規(guī)則等其他因素。

如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)被專門(mén)編程為在緊急情況下碾壓行人，即便是為了拯救更多人的生命，生產(chǎn)商或個(gè)別員工也要根據(jù)《刑法典》第212條，以過(guò)失殺人罪被起訴。(66)Sander/Hollering, NStZ 2017, 193, 202.人們可能還得考慮“間接故意”，即研發(fā)者同意啟動(dòng)一條導(dǎo)致他人死亡的指令。(67)另外的觀點(diǎn)Hilgendorf, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 143, 164 ff. 和 Beck, ebenda, S. 117, 120，這至少要考慮“過(guò)失”。即便發(fā)生損害事件的概率很低，緊急算法也對(duì)此進(jìn)行了精確編程。

(二)扳道工案可否作為比較情形？

乍一看，我們所討論的情況類(lèi)似于漢斯·韋爾策爾(Hans Welzel)(68)Welzel, ZStW 63 [1951], 48, 51.提出的扳道工案，在英國(guó)哲學(xué)家菲利帕·福特(Philippa Foot)(69)Foot, Oxford Review 5 [1967], 5; 進(jìn)一步的改變，見(jiàn)Thomson, The Yale Law Journal 94 [1985], 139.的作品中也同樣出現(xiàn)了“電車(chē)難題”。由于定位錯(cuò)誤，一列貨運(yùn)列車(chē)加速駛向一列滿載乘客的靜止客運(yùn)列車(chē)。一名扳道工意識(shí)到了危險(xiǎn)，扳動(dòng)開(kāi)關(guān)、將貨運(yùn)列車(chē)轉(zhuǎn)軌讓其沖向“側(cè)軌”上工作的軌道工人，最后，“側(cè)軌”上工作的軌道工人全部被撞死了。德國(guó)的主流觀點(diǎn)是，扳道工不能借由《刑法典》第34條(正當(dāng)化緊急避險(xiǎn))出罪。我們要注意，每個(gè)人的生命都具有相同的等級(jí)，且無(wú)法量化。

當(dāng)然，這還不能解釋為什么必須優(yōu)先保護(hù)軌道工人的生命：這里，占據(jù)一個(gè)受保護(hù)的法律地位(站在側(cè)軌上沒(méi)有危險(xiǎn))比純粹的期待(通過(guò)“轉(zhuǎn)軌”而獲救)應(yīng)得到更高程度的保護(hù)。只有為了保障更高價(jià)值的利益，才允許侵犯“受保護(hù)的法律地位”。如果侵犯的法益是雙方當(dāng)事人的生命價(jià)值，則另當(dāng)別論。

一些著名的德國(guó)學(xué)者想將這些原則原封不動(dòng)地轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛汽車(chē)和自動(dòng)化的緊急行為中。(70)Engl?nder, ZIS 2016, 608, 612 ff.; Erb, in: FS-Neumann, 2017, S. 785, 794; Joerden, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 73, 82 ff.; Sander/Hollering, NStZ 2017, 193, 202 f.由于通常情況下都不存在密切關(guān)系以及嚴(yán)重的心理困境，我們也很難以《刑法典》第35條的寬恕罪責(zé)事由或超法規(guī)的緊急避險(xiǎn)來(lái)免責(zé)。因此，汽車(chē)生產(chǎn)商必須根據(jù)當(dāng)前的法律狀況對(duì)汽車(chē)編程，以便在進(jìn)退兩難的情況下，由人類(lèi)操控汽車(chē)(《道路交通法》第1a條第2款第5項(xiàng))。當(dāng)然，這樣做并不會(huì)有什么收獲，恰恰相反，在大多數(shù)情況下，人類(lèi)司機(jī)缺乏必要的時(shí)間來(lái)做出明智的決定。畢竟，一個(gè)準(zhǔn)備用于批量生產(chǎn)的系統(tǒng)，在理想情況下應(yīng)當(dāng)明顯優(yōu)于人類(lèi)的感知和反應(yīng)能力。

(三)程序員制定緊急算法時(shí)的偏差

由聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部設(shè)立的道德委員會(huì)明確規(guī)定，在事故無(wú)法避免發(fā)生的情況下，不能根據(jù)個(gè)人特征(年齡、性別、身體或精神狀況)對(duì)人類(lèi)分級(jí)。(71)Di Fabio等人，道德委員會(huì)的報(bào)告“Automatisiertes und Vernetztes Fahren”，第10頁(yè)及以后。(倫理規(guī)則8和9)?！皽p少人身傷害數(shù)量的一般化編程”可能是“合理的”，盡管這個(gè)說(shuō)法仍然沒(méi)有弄清到底所針對(duì)的是哪些情況。

在“道德機(jī)器”調(diào)查中，絕大多數(shù)被試者都允許對(duì)人的生命進(jìn)行定量權(quán)衡(72)Awad/Dsouza/Kim等人，Nature 563 [2018], 59, 61 f.；Bonnefon/Shariff/Rahwan，Science 352 [2016], 1573, 1574得出類(lèi)似結(jié)論。，大多數(shù)人還表現(xiàn)出強(qiáng)烈的傾向——希望拯救兒童而不是老人(盡管這方面存在文化差異(73)在亞洲文化中，對(duì)青少年的優(yōu)待不太明顯。)，并根據(jù)有關(guān)人員本身的行為是否符合規(guī)則來(lái)進(jìn)行判斷?，F(xiàn)在，人們可以說(shuō)，至少美國(guó)的參與者更傾向于從自己的刑法出發(fā)，其中類(lèi)似緊急避險(xiǎn)的刑罰阻卻事由(choiceofevilsdefense或者necessity)通常更多地是基于對(duì)目的的理性思考，至少?gòu)囊婚_(kāi)始就沒(méi)有排除對(duì)人類(lèi)生命的權(quán)衡(偏離于普通法傳統(tǒng)(74)R. v. Dudley and Stephens [1884], 14 QBD 273 D在海上遇難后自相殘殺。)。(75)《模范刑法典》第3.02.1a條明確規(guī)定：“為避免自己或他人受到傷害或危害而必須采取行動(dòng)的正當(dāng)化前提條件是：依據(jù)法律，該行為所要避免的傷害或危害大于被控罪行造成的傷害或危害……”另外，參見(jiàn)Dressler, Understanding Criminal Law, 7. Aufl.,§ 22.05.在這一點(diǎn)上，對(duì)于歐陸法系的參與者來(lái)說(shuō)，調(diào)查結(jié)果也沒(méi)有本質(zhì)上的不同。(76)2016年10月17日，德國(guó)暢銷(xiāo)書(shū)作家費(fèi)迪南德·馮·席拉赫(Ferdinand von Schirach)的戲劇《恐怖(Terror)》改編的電影在ARD電視臺(tái)播出,也取得了類(lèi)似的結(jié)果；戰(zhàn)機(jī)飛行員擊落了一架被劫持的客機(jī)，而該客機(jī)正被當(dāng)作攻擊工具實(shí)施犯罪。最后，觀眾對(duì)戰(zhàn)機(jī)飛行員是否有罪進(jìn)行投票。86.9%的參與者贊成應(yīng)無(wú)罪釋放。然而，由于對(duì)違法和罪責(zé)的分類(lèi)缺乏區(qū)分，批評(píng)并非沒(méi)有道理(參見(jiàn)：Schild, Verwirrende Rechtsbelehrung-Zu Ferdinand Schirachs “Terror”, 2016)。我們提出疑問(wèn)：法律和公民道德感之間是否存在著明顯的分歧？

德國(guó)的法律狀況絕非像乍看之下那么清晰；同時(shí)，人們提出越來(lái)越多的替代性的解決方案。(77)結(jié)果與此類(lèi)似(但具有不同的信條結(jié)構(gòu))Gless/Janal, JR 2016, 561, 575; H?rnle/Wohlers, GA 2018, 12, 24 ff. (對(duì)禁止抵消的信條進(jìn)行批判); Neumann, in: Rotsch, 10 Jahre ZIS, 2018, S. 393, 404 ff.; Weigend, ZIS 2017, 599, 603 f.(正當(dāng)化的義務(wù)沖突)；從倫理哲學(xué)的視角Hevelke/Nida-Rümelin,Jahrbuch für Wissenschaft und Ethik 19 [2015], 5.另，參見(jiàn)Hilgendorf, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S.143, 164 ff.(容許的風(fēng)險(xiǎn)，但除此之外，最多基于過(guò)失); 同樣的觀點(diǎn)，還參見(jiàn) Beck,同上,S.117,120 ff.在我看來(lái)，自動(dòng)駕駛與扳道工案有本質(zhì)的區(qū)別(78)詳細(xì)的論證見(jiàn)Schuster, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 99 ff.; Schuster, RAW 2017, 13 ff.：車(chē)輛如何行駛的實(shí)際指令不是在事故發(fā)生的那一刻或之前作出的。(79)Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch für Wissenschaft und Ethik 19 [2015], 5, 10 f.; 另參見(jiàn)Mitsch, KriPoZ 2018, 70, 71, Mitsch僅出于這個(gè)原因，懷疑《刑法典》第34條是核心評(píng)價(jià)規(guī)范。相反，考慮到在未來(lái)某個(gè)時(shí)間點(diǎn)可能發(fā)生(但絕不是確定發(fā)生的)危險(xiǎn)事件以及不確定的交通參與者，就要提前幾個(gè)月或幾年預(yù)設(shè)該指令。這里，并沒(méi)有人妄想決定他人的“命運(yùn)”，這與韋爾策爾的扳道工案完全不同。在編程時(shí)，還沒(méi)有人擁有一個(gè)“受保護(hù)的法律地位”。(80)Schuster, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 99, 107; ebenso Neumann, in: Rotsch, 10 Jahre ZIS, 2018, S. 393, 402 f.通常，在發(fā)生潛在事故時(shí)，某個(gè)人可能會(huì)在某個(gè)時(shí)刻扮演什么角色(作為被碾過(guò)的行人，抑或是作為被預(yù)編程的轉(zhuǎn)向信號(hào)所拯救的人群中的一個(gè))，這幾乎是不可預(yù)見(jiàn)的。同時(shí)，也不存在車(chē)輛必須行駛的“當(dāng)然”路徑。(81)Weigend, ZIS 2017, 599, 602.一位程序員，無(wú)論他做什么，都會(huì)積極地影響隨后的交通參與者的命運(yùn)。(82)H?rnle/Wohlers, GA 2018, 12, 23.在編程中，會(huì)發(fā)生若干不作為義務(wù)的沖突。(83)Schuster, in: Hilgendorf (ed.), Autonomous Systems and New Mobility, 2017, S. 99, 108 ff.從事前的角度來(lái)看，我們要通過(guò)盡可能多地拯救人的生命(84)Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch für Wissenschaft und Ethik 19 [2015], 5, 11°f.; 批判觀點(diǎn)，見(jiàn) Hilgendorf ZStW 130 [2018], 674, 692 ff.，并獎(jiǎng)勵(lì)符合規(guī)范的行為(85)參見(jiàn)Hevelke/Nida-Rümelin, Jahrbuch für Wissenschaft und Ethik 19 [2015], 5, 19 f.，來(lái)降低個(gè)體成為事故受害者的概率，以此作為減少交通事故和受害者遇難人數(shù)的最優(yōu)方案。在我看來(lái)，這個(gè)問(wèn)題應(yīng)該從刑法教義學(xué)構(gòu)成要件符合性的角度來(lái)考慮。程序員為每個(gè)個(gè)體降低了迄今為止被認(rèn)定為“容許的”事故風(fēng)險(xiǎn)(86)對(duì)客觀歸責(zé)的定位Wessels/Beulke/Satzger, Strafrecht AT, 48. Aufl., Rn. 268.(第二部分(二)2.)(也沒(méi)有其他更好的選擇)，程序員在行為時(shí)點(diǎn)上(這僅取決于犯罪行為(Tathandlung)，參見(jiàn)《刑法典》第8條)并沒(méi)有創(chuàng)設(shè)法所不容許的危險(xiǎn)。給予特定群體(老人或孩子，男人或女人，囚犯)特權(quán)，不符合這種思考方法，因?yàn)樗麄兯媾R的風(fēng)險(xiǎn)增高與其他人所面臨的風(fēng)險(xiǎn)增高沒(méi)有什么不同。(87)參見(jiàn)H?rnle/Wohlers, GA 2018, 12, 25 ff. (優(yōu)先選擇規(guī)則 3, 5).由于已經(jīng)被定位在構(gòu)成要件符合性階段，因此，犧牲“單個(gè)路人”的問(wèn)題就與積極的合法性判斷不再有任何聯(lián)系。

四、結(jié)語(yǔ)

伴隨著自動(dòng)化駕駛的到來(lái)，道路交通會(huì)變得更加安全。然而，盡管有積極的風(fēng)險(xiǎn)平衡，未來(lái)仍會(huì)發(fā)生交通事故。人類(lèi)司機(jī)只需在他所能掌握和控制的自動(dòng)化系統(tǒng)范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。因此，刑法的重點(diǎn)將更多地放在生產(chǎn)商身上。除了適用于過(guò)失致人傷害的《刑法典》第222條、第229條之外(第二部分(一)1.)，對(duì)《刑法典》第315b條(基于原文)并非過(guò)于嚴(yán)格的解釋，也可能會(huì)導(dǎo)致在財(cái)產(chǎn)損害和僅僅是危險(xiǎn)的情況下刑事責(zé)任的范圍變得過(guò)于廣泛(第二部分(一)2.(2))。特別是，根據(jù)《道路交通法》第1a條和其他一般性交通法規(guī)，汽車(chē)需要滿足相應(yīng)的要求(第二部分(二)1.)。只有當(dāng)生產(chǎn)商將產(chǎn)品投放市場(chǎng)時(shí)，該汽車(chē)不符合最新科技水平的要求，我們才能認(rèn)定生產(chǎn)商違背了謹(jǐn)慎義務(wù)。在這種情況下，不允許僅從“有損害發(fā)生”而得出“損害可預(yù)見(jiàn)”的結(jié)論(第二部分(二)2.(1))。然而，反過(guò)來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)商也有對(duì)下游的產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)測(cè)和支持的義務(wù)(第二部分(二)2.(2))。研發(fā)和生產(chǎn)過(guò)程的部門(mén)化分工，可能會(huì)使證明個(gè)人違反刑法上的謹(jǐn)慎義務(wù)變得更加困難(第二部分(二)3.)。我們也可以對(duì)兩難困境的情況進(jìn)行理性的討論，或許可以在不打破德國(guó)刑法教義學(xué)傳統(tǒng)原則的前提下，找到令人滿意的解決方式(第三部分(一)～(三))。