本刊記者 趙 博

如今，中國、日本和韓國的造船業(yè)格局如何？展示給業(yè)界的情況是怎樣的？仔細研究克拉克森(Clarksons)發(fā)布的《全球造船國和地區(qū)聚焦》會發(fā)現(xiàn)其中答案。

中國：優(yōu)勢凸顯，產(chǎn)能集中

對于這個小標題所示意思，熟悉造船業(yè)的人會很快聯(lián)想到中國。

根據(jù)克拉克森的敘述，2016年以來，中國三大國有造船集團（中遠海運重工、招商局工業(yè)集團和中國船舶集團）先后進行合并重組，產(chǎn)能整合帶來的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)使中國造船不斷增強市場競爭力。上述三家造船集團國內(nèi)接單份額自2010年的28%上升至2021年8月份的55%，國際接單份額也從14%上升至25%。以手持訂單修正總噸計算的話，中國船舶集團如今已為全球第二大造船集團，僅次于現(xiàn)代重工，而中遠海運重工和招商局工業(yè)集團也在全球造船集團TOP10之列。國內(nèi)接單份額增長近100%，國際接單份額增長超過78%，可見中國造船工業(yè)整合重組帶來的競爭優(yōu)勢已相當(dāng)明顯。

與此同時，我國兩大民營造船企業(yè)——揚子江船業(yè)和新世紀造船也憑借規(guī)模效應(yīng)、良好的成本控制及更靈活的交付安排，不斷提高市場份額占有率，接單份額占比從2015年的20%升至如今的31%。

今年前八個月，全球累計新增造船訂單1167艘，同比增長26.16%，累計修正總噸更是同比激增163.89%，達到8705.35萬噸。在此期間，中國累計新增造船訂單589艘，累計修正總噸達1548.21萬，占全球新造船訂單的46.69%，居世界第一。

超大型集裝箱船對船舶設(shè)計、材料、建造及項目管理等各方面都提出了更高要求，此前很長一段時期，韓國船企牢牢占據(jù)著全球大型箱船建造壟斷地位，而隨著我國國有造船集團合并重組后的協(xié)同效應(yīng)開始突顯，中國船舶集團旗下造船廠接獲批量大型集裝箱船建造合同。

外高橋造船是我國首家進入超大型集裝箱船建造領(lǐng)域的船企。2015年，外高橋造船為達飛輪船建造了3艘18000TEU型集裝箱船。這是中國第一次承造超大型集裝箱船。2018年1月，在外高橋造船交付首艘“中國造”20000TEU型集裝箱船“中遠海運金牛座”輪后，我國船舶企業(yè)開始全面進入超大型集裝箱船建造市場。2019年，滬東中華與長榮海運敲定了4艘24000TEU型集裝箱船建造合同，今年年中，雙方又簽訂了2艘同型船舶建造合同。據(jù)悉，新建的超大型集裝箱船訂單由滬東中華自主設(shè)計，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，采用“玲瓏型”船鼻艏設(shè)計、大直徑螺旋槳和節(jié)能導(dǎo)管等新技術(shù)，具有快速性和低能耗的亮點，各項性能指標均達到國際先進水平。今年4月，大連船舶重工和廣船國際共同承接了13艘16000TEU型集裝箱船訂單，訂單總額超過百億。這是我國造船企業(yè)承接的最大單筆集裝箱船訂單，也表明由中國船舶建造企業(yè)設(shè)計、制造的（超）大型集裝箱船得到了眾多國際知名班輪公司的青睞和認可。

揚子江船業(yè)集團公司更多地為船東提供了不同船型選擇。9月2日，揚子江船業(yè)發(fā)布公告，稱5艘載箱量為7000TEU的新巴拿馬型雙燃料動力集裝箱船備選訂單生效——這是揚子江船業(yè)與塞斯潘（Seaspan）在此前簽署的10+5艘7000TEU型船建造合同的備選訂單，計劃在2022-2024年陸續(xù)交付。據(jù)悉，這批系列船采用“B型”罐作為燃料艙，供氣系統(tǒng)及罐體設(shè)計由揚子江船業(yè)自行完成。新加坡船東Eastern Pacific Shipping（EPS）則在新時代造船搶訂了4艘7000TEU型集裝箱船（另有2艘備選訂單）。值得一提的是，這是EPS近年來首次在中國船企訂造集裝箱船。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球船廠共有28艘7000TEU型船訂單，而揚子江船業(yè)和新時代造船就手持了其中的67.8%。

集裝箱新船訂單自2020年第三季度開始明顯增長，今年第一季度更是攀至13年來新高。在這一輪集裝箱船訂造熱潮中，我國船企拿到了近一半訂單。新增造船訂單情況反映出全球海運盛況及市場對運力的龐大需求，目前，我國大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠甚至已經(jīng)開始為客戶提供2025年的交付任務(wù)。有業(yè)內(nèi)人士表示，我國造船實力不斷提升，建造超大型箱船的交付周期也由2年多縮短到18個月以內(nèi)，隨著大量實船交付，未來將會吸引更多訂單。

日本：持續(xù)整合，船企轉(zhuǎn)型

整合貫穿日本近代造船業(yè)發(fā)展。公開資料可查，20世紀50-60年代是日本造船業(yè)的強盛期，這種重工產(chǎn)業(yè)總值占日本國內(nèi)生產(chǎn)總值的80%-90%。隨著地緣政治和經(jīng)貿(mào)形勢發(fā)生轉(zhuǎn)變，日本造船業(yè)地位發(fā)生變化，船企整合周期性出現(xiàn)。1979年，日本造船業(yè)進行了一次大規(guī)模整合，將61家造船企業(yè)改組為11家集團和10家單獨公司。1987年，日本船企整合再次開啟，形成8家大型造船集團。當(dāng)1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，大部分船企陷入經(jīng)營困境，日本政府呼吁通過重組將當(dāng)時存在于市場的27家造船企業(yè)再減少1/3。國際金融危機爆發(fā)后，日本政府繼續(xù)推進船企重組。2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船（IHIMU）合二為一，日本聯(lián)合造船（JMU）出現(xiàn)；2014年，名村造船收購佐世保重工（Sasebo HI）；今治造船（Imabari Shipbuilding）在2015年收購常石造船（Tsuneishi Shipbuilding）多度津船廠后，于2018年又收購南日本造船（Minami Nippon Shipbuilding）49%的股份；同年，福岡造船（Fukuoka Shipbuilding）收購臼杵造船（Usuki Shipyard）90%以上股權(quán)。

2020年底，今治造船與日本聯(lián)合造船成立的合資公司——日本造船（Nihon Shipyard）正式成立，新公司業(yè)務(wù)除船舶設(shè)計、建造和銷售外，還將開發(fā)船舶生產(chǎn)技術(shù)和配送設(shè)施。特別值得一提的是，今年年初，日本造船收獲了6艘來自日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）的24000TEU型集裝箱船訂單，這似乎預(yù)示著日本造船也將成為超大集裝箱船建造市場的主要競爭者。2021年4月，常石造船宣布出資收購三井E&S控股公司（Mitsui E&S Holdings）旗下商船業(yè)務(wù)子公司三井E&S造船（Mitsui E&S Shipbuilding）49%的股份。未來，常石造船與三井E&S造船將協(xié)作進行設(shè)計和制造等方面的研發(fā)及技術(shù)合作，通過縮短設(shè)計周期、擴大產(chǎn)品范圍、交換設(shè)計和制造相關(guān)的技術(shù)信息來提升手持訂單量，利用雙方的商品運營能力、設(shè)計能力、研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，強化全球競爭力，最終實現(xiàn)商船業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展。常石造船是日本第四大造船企業(yè)，三井E&S造船則排名第八，合作達成后，這兩家船廠的商船建造量總計將超過川崎重工，成為僅次于今治造船和日本聯(lián)合造船的日本第三大造船集團。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，日本共計38家造船集團，其中6家屬于超大型/大型造船公司，另有7家中型造船企業(yè)。

日本造船業(yè)分為“重工系”和“獨立系”，前者代表為日本聯(lián)合造船、三井E&S控股、三菱重工和川崎重工，后者包括今治造船、大島造船、常石造船和名村造船。這兩個系別的船企轉(zhuǎn)型方向也隨著時代發(fā)展而有所不同?！爸毓は怠痹齑髽I(yè)正在通過出售及轉(zhuǎn)移造船資源的方式“讓位”，進而專注日本國內(nèi)特種船/小型船市場及具備技術(shù)優(yōu)勢的高端船舶配套設(shè)備領(lǐng)域。比如，三菱重工推進將香燒工廠出售給大島造船，收購三井E&S造船的艦艇和公務(wù)船業(yè)務(wù)。三井E&S控股則決定徹底退出船舶建造市場，將商船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至常石造船及揚子三井造船，未來更多地專注于船用發(fā)動機與海洋機械業(yè)務(wù)。川崎重工則將造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到我國南通和大連，于日本國內(nèi)，僅在坂出工廠從事與天然氣有關(guān)的船舶建造。

“獨立系”造船企業(yè)則積極整合日本國內(nèi)造船資源，以降低同質(zhì)化競爭。今治造船與日本聯(lián)合造船簽署資本業(yè)務(wù)合作協(xié)議就是典型案例，其散貨船、油船等商船銷售和設(shè)計業(yè)務(wù)將交由新成立的日本造船，這將實現(xiàn)船舶部件和制造方法共通，增加大型訂單數(shù)量，降低建造成本。而今治造船、大島造船和名村造船聯(lián)合三菱重工組建的超級造船聯(lián)盟則在實現(xiàn)日本船廠優(yōu)勢互補的同時，建立了可為日本商船建造提供強勁全球競爭力的協(xié)同伙伴關(guān)系。

總而言之，“重工系”正在從傳統(tǒng)的造船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為船型設(shè)計、船舶配套設(shè)備等上游產(chǎn)業(yè)，“獨立系”則強調(diào)內(nèi)部協(xié)作，促進產(chǎn)能向優(yōu)勢企業(yè)聚集。另外在中國船企和韓國船企進行整合、加劇市場競爭的形勢下，日本造船業(yè)優(yōu)化步伐恐將加速。曾有日本媒體報道，日本造船業(yè)正在構(gòu)想一項囊括日本國內(nèi)15家主要船企的“全日本造船”大重組計劃。在業(yè)界看來，日本造船業(yè)希望通過不斷的重組、整合和轉(zhuǎn)型來重獲曾有的國際競爭力。

韓國：高度聚集，私有重啟

韓國造船業(yè)產(chǎn)能高度聚集絕對是不爭的事實。今年，現(xiàn)代重工負責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級控股公司——韓國造船海洋（KSOE）、三星重工和大宇造船這三家超大型造船企業(yè)幾乎接獲了韓國收到的所有船舶訂單，接單比重高達95%左右。從接單目標完成度來看，這三家船企在2021年初設(shè)置接單目標總計304億美元，雖比2020年的實際接單額還多45%，但目前已經(jīng)達標。

韓國造船海洋在今年7月15日就已收獲152億美元訂單（165艘），達成102%的年度目標，截至10月初，該公司累計接單額為199億美元（204艘），超過年度目標33%。三星重工則收獲了103億美元訂單（71艘），超過全年接單目標（91億美元）13%，繼2007年之后，三星重工全年訂單總額再超100億美元。大宇造船海洋也于9月完成年度目標，累計訂單額為80.4億美元（46艘），達成104%的全年接單目標，訂單總額為2014年以來最高。

韓國造船產(chǎn)能高度聚集于“BIG3”有其歷史原因。上世紀80年代開始，韓國大力發(fā)展工業(yè)，大宇集團、現(xiàn)代集團等大型工業(yè)企業(yè)就在那時開始瞄準重工業(yè)務(wù)，而作為韓國四大財團之一的三星集團也掌控重工業(yè)，加之韓國的外向型經(jīng)濟特征，對海運有巨大需求，這又迫使韓國大力發(fā)展船舶工業(yè)，引進先進的建造技術(shù)，三大集團發(fā)展成韓國造船業(yè)支柱也是順理成章的事情。又與中國和日本不同的是，韓國幾乎沒有大型船廠，因此，“BIG3”的競爭實力強勁。重要的是，經(jīng)過長期技術(shù)進步，韓國在高附加值船型上極具競爭優(yōu)勢，尤其在大型液化天然氣船、超大型油船、超大型集裝箱船建造領(lǐng)域有著國內(nèi)中型船廠（如城東造船、大韓造船、大鮮造船等）、甚至國外大型船廠無法比擬的建造實力?？梢哉f，“量與質(zhì)”并升是形成韓國“BIG3”及韓國造船產(chǎn)能絕對集中的關(guān)鍵。

韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，三家超大型船企實力較強，中小型船企及核心配套企業(yè)的競爭力顯得相對較弱。為了再度增強韓國造船業(yè)的國際競爭力，韓國政府引入私有資本以重振韓國中型造船集團，培養(yǎng)具有全球競爭力的中型船企。自2020年末起，韓國已成功私有化三家船企。最典型的要數(shù)被多家韓國國有債權(quán)方持有八年后的STX Offshore&Shipbuilding已被私人股本基金KH Investment及地方債務(wù)清算機構(gòu)United Asset Management Co聯(lián)手私有化。在《韓國造船再騰飛戰(zhàn)略》下，業(yè)界預(yù)計還會有部分造船產(chǎn)能將被重新開啟。

除了新造船，韓國還計劃在培訓(xùn)8000名造船技術(shù)人員，并加大數(shù)字技術(shù)應(yīng)用和智能船廠建設(shè)，以便在2030年之前將船廠整體生產(chǎn)力提高30%。

縱觀三個造船大國的船舶工業(yè)發(fā)展路程及趨勢，可以發(fā)現(xiàn)不同之中也有著相似之處。重組與整合是積聚市場競爭力、去消同質(zhì)化的重要手段，而各國又根據(jù)各自國情和船舶工業(yè)發(fā)展制定新的征途，努力打造適合行業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定的造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，以求在鞏固本已具有優(yōu)勢的細分市場占有率的同時，擴大高附加值船舶接單量。