鐵路貨運車流徑路優(yōu)化調整實踐

楊文浩，張 巍，秦 勝，張 銳，權詩琦

(1.中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081；3.中國鐵路蘭州局集團有限公司 信息技術所，甘肅 蘭州 730000)

鐵路車流徑路是鐵路運輸組織的首要環(huán)節(jié)，是編制列車編組計劃和運行圖的必要前提，是組織貨運生產和經營的基本依據，是提升路網效率和效益的重要手段[1]。理論上，路網兩點之間應該通過最短徑路運輸，但由于我國鐵路網規(guī)模龐大、結構復雜，部分區(qū)段或樞紐能力不能滿足貨流需要，部分徑路牽引定數變化大組織困難，部分專用重載鐵路難以組織散雜貨物運輸，部分徑路運距最短但運費相對偏高等因素，增加了路網整體優(yōu)化難度[2]以及鐵路貨運成本，降低了鐵路貨運市場競爭力。隨著近年來路網能力的不斷提高，對全路車流徑路進行全面梳理、統籌調整、系統優(yōu)化，為推進鐵路貨運高質量發(fā)展提供有力支撐。

1 鐵路貨運車流徑路調整發(fā)展歷程及問題

1.1 車流徑路調整發(fā)展歷程

長期以來，我國車流徑路優(yōu)化一直以最大限度發(fā)揮路網最大能力為目標，通過規(guī)定大批特定徑路組織大量迂回運輸。2003年之前，我國路網屬性較為單一，車流徑路主要以最短路或最短環(huán)狀徑路為主，而隨著鐵路貨運裝車水平的大幅提升，路網結構愈加復雜，車流徑路發(fā)生了較大程度的轉變。

2004年，基于全路第5次大提速調圖工作，全路各線車流徑路以重車流全部回歸最短徑路運輸為目標，結合當時路網實際情況，對全路特定車流徑路進行了部分整合優(yōu)化，同時，加強各局(分局)間分界口車流變化分析。

2004—2006年間，受全路34%分界口能力利用率超過90%、主要干線運能與運量矛盾突出的影響，結合2007年全路實施第6次大提速調圖工作，提出“一主兩翼”車流徑路分流策略，即干線“以客為主、以貨為輔”，干線兩翼平行線路“以貨為主、兼顧客運”，京哈線(北京—哈爾濱)、京廣線(豐臺—廣州)、京滬線(北京—上海)、石太線(石家莊南—太原北)、石德線(石家莊南—德州)、隴海線(連云—蘭州西)等繁忙干線將相當一部分車流調整到兩翼平行線路運輸，促進全路貨運能力增長14.6%，為全路既有線開行動車組列車創(chuàng)造有利條件，但迂回車流再次明顯增加。

2014年為適應鐵路管理體制改革需要，結合太中銀北中段(中鼎物流園—迎水橋)、包西線(包頭—新豐鎮(zhèn))等新線開通，對特定車流徑路文件進行了修改。此后新線開通，相應調整了局部車流，但一直未對全路車流徑路進行全面梳理和整體優(yōu)化。

1.2 車流徑路調整存在的問題

隨著我國經濟發(fā)展進入新階段，鐵路運輸內外部環(huán)境均發(fā)生較大變化，使得既有鐵路貨運車流徑路與實際生產間的適應性有所減弱，主要體現在：一是調整頻率滯后于市場變化。從2000年以來，全路車流徑路大范圍調整分別在2001年、2004年、2007年、2009年、2014年、2021年，平均3.6年調整一次，間隔時間最長的一次為2014—2021年，間隔7年。在這7年中，鐵路線路建設進程逐步加快，新增通道較多，基礎設施設備配備不斷完善，同時，市場運輸格局發(fā)生一定程度的變化，如煤炭向“三西”地區(qū)進一步集中[3]，鋼鐵基地在沿海地區(qū)建設、完善[4]等，但車流徑路的調整則較為被動和滯后，造成了大量迂回調度命令和高運費的產生。二是迂回徑路提升了貨運成本。由于鐵路線路類型繁多，可分為單線和復線鐵路、內燃和電力牽引、自動和半自動閉塞等線路，不同類型線路運輸能力不同，在原既有線路能力較為緊張的情況下，部分貨源采用了迂回徑路運輸，從而增加了貨運成本，降低了鐵路的市場競爭力。

2 鐵路貨運車流徑路優(yōu)化調整需求

導致車流徑路調整的因素較多，通常情況下，當鐵路運輸通道內既有線能力或運輸市場發(fā)生變化時，均會引起通道內貨流車流的變化，進而需要對車流徑路進行及時調整與優(yōu)化。

（1）充分發(fā)揮路網新增運能需求。隨著貨運量的增加，鐵路路網非電氣化、單線、車站設備老舊、站內線路能力不足等問題，抑制了貨運效率的提升。為提升路網運能，促進運輸效率的提升，2014年以來，鐵路通過開通蘭渝線(蘭州東—渭沱)、瓦日線(瓦塘—日照南)、唐包線(曹妃甸北—包頭東)、浩吉線(浩勒報吉南—吉安)等新線，擴能重點線路通道，提升新豐鎮(zhèn)、阜陽北、襄陽北等編組站能力的方式，提升路網整體能力[5-7]；同時，高速鐵路加密成網，平行既有線貨運能力得到一定釋放[8]；大功率機車和大載重貨車持續(xù)投入，移動裝備能力不斷增強。鐵路貨運線路、移動設備等方面能力的綜合提升，為車流徑路優(yōu)化以實現路網新增運能高效利用提供有力支撐。

（2）適應貨流結構變化需求。近年來，我國產業(yè)結構布局調整進程加快，煤、金屬礦石、鋼材等重點品類供需地發(fā)生一定調整，貨源結構變化顯著，主要體現在：煤炭在山西、內蒙古、陜西、新疆地區(qū)裝車集中度提升，其他地區(qū)有較大下浮；疏港礦石、礦建等“公轉鐵”重點品類運量大幅提升，石油、木材等傳統品類運量下降，同時，集裝箱鐵路貨運量快速增長[9]。貨源結構的變化，使得車流呈現出一定的不均衡性，客觀需要通過以適應貨源貨流變化為導向，探索優(yōu)化車流徑路的方法，提升鐵路貨運組織與市場貨流的融合度。

（3）應對市場競爭形勢需求。受貨流時空不均衡、突發(fā)事件等因素影響，最短徑路運輸能力呈現階段緊張，部分列車在運行時走行迂回徑路，使得運輸時間和成本提高。近年來我國公路、內河水運價格持續(xù)下降，各運輸方式間競爭更加激烈，客戶對運輸成本敏感度日益提升，部分區(qū)域鐵路貨運因計費徑路長、運費高而沒有價格優(yōu)勢。針對貨源增量受阻、市場競爭力疲軟的情況，客觀需要通過優(yōu)化車流徑路提升鐵路市場競爭力，進一步提升鐵路貨運的市場運輸份額。

（4）落實降低物流成本需求。近年來，中國國家鐵路集團有限公司通過下調鐵路運輸服務增值稅稅率、降低貨運收費、取消部分作業(yè)雜費等方法，在助力社會物流成本降低方面取得了較好的成效，但繼續(xù)通過減免收費降成本的空間有限。為挖掘降本潛力，客觀上需要通過優(yōu)化車流徑路提高貨運生產經營質量，落實國家降低物流成本的要求。

3 鐵路貨運車流徑路優(yōu)化調整對策

3.1 優(yōu)化調整目標

鐵路貨運車流徑路優(yōu)化調整的目標為：以市場為導向，應對貨源變化；以問題為導向，適應競爭需要；運用系統觀念和思維，通過用好新通道、回歸最短路、打通斷堵點、兼顧合資地方鐵路，全面梳理車流，統籌優(yōu)化徑路，實現降本增效、提質增收、系統最優(yōu)。

3.2 優(yōu)化調整原則

（1）增運增收。通過回歸最短徑路，降低全程運費，吸引新增貨源，擴大市場份額，增加貨運總收入。

（2）擴能提效。針對能力緊張區(qū)段和樞紐，用好路網平行徑路和相關通道，暢通車流組織，提高路網整體效率。

（3）降本提質。通過調整車流徑路，縮短運輸距離，降低生產成本和清算支出。

（4）綜合平衡。重點調整運輸組織順、關聯影響小、預期效益好的車流徑路。在發(fā)揮合資地方鐵路在路網中作用的同時，統籌平衡合資地方鐵路車流。

3.3 優(yōu)化調整方案

3.3.1 迂回線路回歸最短路以促進貨運成本降低

在路網運輸能力得以保障的情況下，逐步調整迂回徑路回歸最短路，有助于提高運輸效率。

按照回歸最短路原則，可根據能力適應情況，將京滬線、京九線(北京西—常平)、京廣線部分“一主兩翼”分流到平行線路的車流回歸主線，按最短徑路運輸。例如：江蘇徐州以北到福建地區(qū)車流由“兩翼”回歸京滬線最短徑路運輸，運距縮短160 km；安徽阜陽以北到福建地區(qū)車流由“兩翼”回歸京九線最短徑路運輸，運距縮短170 km；湖南石門縣以北到株洲以南以東車流由“兩翼”回歸京廣線最短徑路運輸，運距縮短110 km，并且避開了石長線(石門縣北—撈刀河)和滬昆線(上?！ッ鳀|) 2條電氣化鐵路間的益永線(益陽東—永州)內燃區(qū)段?！皟梢怼避嚵骰貧w主線最短徑路，運輸成本降低，運輸組織更加順暢。

3.3.2 發(fā)揮新增線路能力優(yōu)勢以緩解點線運輸壓力

路網新增線路提升運力的情況分為新增高速鐵路網和普速路網2種，新線運營有助于緩解部分樞紐、線路的運輸壓力，進一步推進迂回線路回歸最短路，促進運輸效率的提升。

（1）高速鐵路網的完善，促進既有線能力釋放。在北京至哈爾濱高速鐵路線路貫通后，充分利用京哈線釋放運能，調整哈爾濱南以遠區(qū)域經通遼等支點與西北區(qū)域間的迂回運輸車流回歸京哈線，按最短徑路運輸，運距縮短196 km。

（2）新增線路開通，優(yōu)化“三西”煤炭外運。重點發(fā)揮浩吉線、唐包線等新增線路作用，統籌區(qū)域通道能力，優(yōu)化“三西”煤炭外運，提升運量增加效益。①圍繞浩吉線增量，打通靖邊東聯絡線(楊橋畔—靖邊東)和店坡聯絡線(店坡—邱家坡所)，擴大西峽聯絡線(西峽—西峽所)車流，調整陜北、蒙西和晉南地區(qū)部分車流通過浩吉線，按最短徑路運輸。例如，蒙西、陜北到寧東及西北地區(qū)車流運距縮短400 km。②發(fā)揮唐包線作用，打通唐包線與京哈線、京通線(昌平—通遼)等聯絡線，將部分中國鐵路太原局集團有限公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司與河北唐山、承德間車流，以及呼和浩特地區(qū)到華東地區(qū)車流調整至京包線，按最短徑路運輸。例如，團瓢莊及其以北進入唐山的車流運距縮短250 km。充分利用新線運能，貨運增量的同時，經濟性顯著提升。

3.3.3 改造線路條件以保障貨物運輸供給

在不斷拓展路網覆蓋面的同時，針對單線、線路條件較差的既有線進行復線、電氣化改造工作，以增加貨物運輸供給保障力度。在線路改造后，通過調整車流至改造線路，緩解既有線路能力緊張的問題。

可充分利用渝懷線(井口—懷化)改造后新增能力，將部分西北與東南區(qū)域車流調整至蘭渝等，按最短徑路運輸。例如，甘肅蘭州以西與湖南懷化以東以南區(qū)域間的車流，改經蘭渝線、渝懷線最短徑路運輸，運距縮短500 km。

3.3.4 優(yōu)化能力緊張樞紐能力以促進通道能力提升

樞紐能力是限制鐵路能力瓶頸的重要因素，調整車流徑路，優(yōu)化能力緊張的樞紐能力，有助于通道運輸能力的提升。例如：優(yōu)化經過豐臺西、榆次等能力緊張樞紐的部分車流徑路，避開堵點，釋放能力，將河北石家莊以南到天津以遠車流由京廣線、京滬線調整至石德、京九線運輸，可減少豐臺西車流380車/d，緩解樞紐壓力，促進運輸能力提升，增加鐵路貨運市場競爭力。

3.4 車流徑路優(yōu)化調整效果分析

車流徑路優(yōu)化調整后，有助于吸引貨源增運增收、縮短運距降低成本、打通樞紐區(qū)段堵點、連通路網歷史斷路。

（1）吸引貨源增運增收。車流徑路調整后縮短了部分車流全程運輸距離，提高了時效，降低了客戶物流成本，提高了鐵路市場吸引力。按照市場吸引力法則效應，將促進部分公路煤炭、礦石、礦建、水泥等大宗貨物回歸鐵路運輸。同時，通過疏通點線能力瓶頸，提升回歸線路運能供給，有效承接“公轉鐵”轉移運量。在完成“公轉鐵”轉移運量的同時還會進一步吸引其他新增貨源，提高鐵路市場份額。

（2）縮短運距降低成本。部分車流徑路回歸最短路后，減少了車流迂回運輸。運輸成本與運距呈正相關性，鐵路完成相同OD運量所付出的生產成本將顯著降低。通過對車流徑路調整前后運距變化的分析，有10條徑路運距縮短400 km以上，其中運距縮短最大為1 041 km。按照日均裝車17萬車以上的水平，預計全路可每年減少貨物周轉量200億t · km左右，考慮到徑路縮短后對全路節(jié)約清算成本、提高機車車輛運用效率等作用較大，可降低生產成本 效果明顯。

（3）打通樞紐區(qū)段堵點。通過調減豐臺西、榆次、新豐鎮(zhèn)、襄陽北等能力緊張樞紐，以及京廣、南同蒲線(榆次—華山)、焦柳線(月山—柳州南)等線部分能力緊張區(qū)段的車流，高效利用新建浩吉、蘭渝等線路，實現路網環(huán)狀徑路選擇多樣性，為進一步增量提供了運能空間。

（4）連通路網歷史斷路。通過打通因為技術條件限制的路網歷史斷點，如將孟寶線(孟廟—寶豐)、小厲線(小林—厲山)，以及京哈線北京—狼窩鋪段納入最短徑路，打通浩吉線、唐包線、塔多線(塔黃旗東—多倫)等線與路網的連接斷點，可以優(yōu)化路網整體結構，既有路網能力緊張的局面將進一步得到緩解，運力供給也會趨于穩(wěn)定，為營銷新貨源提供運力保障。

4 結束語

車流徑路是鐵路貨物運輸組織的基礎、核心，近年來，鐵路基礎設施建設投資力度不斷增強，路網能力適應性不斷提升，基于貨運市場需求變化，結合路網點線能力變化，定期優(yōu)化車流徑路，有助于提升運輸組織對貨運市場的適應性，提高路網運輸組織效率，降低運輸成本，增強鐵路貨運市場競爭力，擴大運輸市場份額，實現鐵路貨運增運增收。優(yōu)化車流徑路考慮的因素較多，難以實現車流全部按最短路運輸，需進一步研究車流徑路與計費徑路、車流徑路與編組計劃的協同，以達到全路運輸組織效率與收益平衡最優(yōu)，促進運輸組織高質量發(fā)展，實現全路收益最大化。