世界安靜

范佳旻

“Huracán STO只為一個目的而生，以一款道路合規(guī)車型的形式，呈現(xiàn)一臺真正賽車的全部激情與科技。”以上這段話，摘錄于蘭博基尼官方手冊，也是蘭博基尼對于這輛車制造理念的濃縮。Huracán STO從蘭博基尼Huracán Super Trofeo EVO和GT3 EVO賽車衍生而來。“STO”這三個字母中，“ST”代表著Huracán SuperTrofeo EVO的Super Trofeo，“O”代表著Omologata，是認證的意思，表示這輛車是一個賽車經(jīng)過道路認證的版本。

這個時候，或許你會對這輛車的性能有了更多的期待。但是“令人失望”的是，Huracán STO這臺5.2L V10自然吸氣發(fā)動機的動力輸出甚至不及Huracán EVO，在維持640馬力最大功率的情況下，最大扭矩反而有所下降，“只有”565?！っ?，百公里加速時間也比Huracán EVO慢了0.1秒，需要3秒整。但毫無疑問，這臺后驅的100-0公里/小時制動距離僅需30米，且有著更多更夸張空氣動力學套件的Huracán STO的賽道成績，會比Huracán EVO優(yōu)秀得多。

得益于更賽道化的ECU調校，HuracánSTO的動力輸出會更適應賽道駕駛。車輛前部的空氣動力學組件發(fā)生了非常大的變化。前艙蓋、翼子板以及前包圍由碳纖維3D打印而成，這個向前打開的一體式前部結構，名為“Cofango”，這一設計靈感源自于蘭博基尼Miura和Sesto Elemento，可以減輕車身重量。車輛表面超過75%的碳纖維材料覆蓋，讓這臺性能機器相比HuracánPerformate減重43千克，僅重1339千克。與此同時，與Huracán Performante車型相比，新包圍設計使得空氣流速更快，氣流效率提升了37%，下壓力提升了53%。尾翼角度有3檔手動調節(jié)，能讓13%的下壓力從車頭轉移到車尾，能夠在280公里/小時行駛時提供420千克的下壓力。

為了彎中更好的表現(xiàn)，Huracán STO的前后輪距也得到了加寬。相比HuracánEVO，STO的前輪距加寬了20毫米，后輪距加寬了27毫米。鎂合金輪圈以及中央鎖止螺母內(nèi)，是CCM-R碳陶制動系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)的碳陶剎車片有著最高4倍的導熱效率以及高出60%的抗壓強度，是賽道駕駛保障中重要的一環(huán)。

經(jīng)過優(yōu)化的后發(fā)動機艙蓋設有集成的車頂進氣口，可提升后發(fā)動機艙內(nèi)的空氣冷卻效率。位于后部發(fā)動機艙蓋支架的專用導管可根據(jù)發(fā)動機和排氣的溫度調節(jié)需要，管理車頂進氣口的氣流。位于后部艙蓋上的“鯊魚鰭”進一步提升了Huracán STO車型的動態(tài)性能，尤其是在過彎時，正向氣流帶有偏航角度，而“鯊魚鰭”兩側的不同壓力強度能夠使車輛的舵向穩(wěn)定性進一步提升?！磅忯~鰭”還可令氣流直接流向尾翼上方，從而提高尾翼在過彎時的效率。

輕量化的設計理念從外觀貫徹到了內(nèi)部。碳纖維車門面板上，僅有一根車門拉繩和Alcantara把手，車輛內(nèi)部大量可見碳纖維和Alcantara的使用，連地毯也被碳纖維地墊取代。手動調節(jié)的桶型座椅，使用了碳纖維骨架。后部的鈦合金防滾架以及四點式安全帶，一切都是為了減重與駕駛，在硬件層面，Huracán STO就已經(jīng)給了駕駛者足夠的駕駛暗示。

當這輛車外觀、內(nèi)飾以及設計上，方方面面的革新都指向一個要素時，是時候來體會這輛合法賽車帶來的震撼駕駛感受了。撥開啟動按鍵上的蓋板，“蘭博基尼式”地啟動車輛，伴隨著5.2L V10發(fā)動機的咆哮，想要顫抖的身軀卻被四點式安全帶牢牢禁錮在座椅上。撥動右側撥片，終于能將Huracán STO駛向賽道了！

Huracán STO有三種全新的駕駛模式——STO、Trofeo和Pioggia，分別代表著日常、賽道以及濕地模式。盡管中控屏上全新HMI人機交互界面可管理包括駕駛模式、LDVI系統(tǒng)、胎壓、剎車溫度在內(nèi)的多項車輛功能，但是熱血僨張的賽道駕駛過程中，我根本無暇將視線從前方挪開。在STO模式下，7擋濕式雙離合的變速箱將會替你思考，替你選擇最合適的擋位。而我的大腦，已經(jīng)被Huracán STO完美無瑕不可思議的賽道表現(xiàn)所震撼。

在第一圈開始前，教練就早已通過手臺告知我“這是一輛與你以往所試駕的車型完全不同的車”。在彎中，教練的聲音又一次響起，“這個彎可以全油門過”。大腦對于過彎速度的判斷以及車輛能力的判斷出現(xiàn)了偏差，理智告訴我，全油門下，車輛會沖出賽道，而感性則讓我相信教練，相信Huracán STO。看著身前的教練車沒有一絲失控跡象地全速通過時，我的理智與感性終于得到了統(tǒng)一。一腳地板油，伴隨著轉速的攀升和蘭博基尼特有的高亢聲浪，Huracán STO以一種難以置信的方式，牢牢被地面吸住一般，精確地在賽車線上駛過。

關于下壓力，關于空氣動力學的改進，在之前的試駕中我無數(shù)次地說到過，但是真真切切體會到這些詞匯存在的感覺，是Huracán STO給我的凌駕于之前一切認知的過彎方式與想象力。

但是，當你開始無條件信任HuracánSTO，開始越來越放肆地使用油門與剎車時，Huracán STO又會用出彎時的尾部滑動適時地提醒你，它是一輛大馬力后驅車，再強大的抓地力、下壓力，都不能蓋過我們對于馬力的敬畏之心。好在，即使在Trofeo模式下，Huracán STO的穩(wěn)定系統(tǒng)依舊能夠很好地幫助車身找回平衡，一個簡單的反打，車輛就能立馬恢復之前的動態(tài)，迅捷地出彎。

在對Huracán STO有了一圈的熟悉之后，Trofeo模式下的全手動駕駛，才算是真正開始走進這臺野獸內(nèi)心的時刻。在升擋的過程中，蘭博基尼對于變速箱的調校并不算溫柔，有一些刻意為之的頓挫，也進一步壓榨駕駛者的腎上腺素。當出彎給油，大腦陶醉于車輛完美軌跡時，轉速頂?shù)郊t線，動力迫不及待釋放的聲音又會提醒你——剛剛忘記升擋了。一臺不會自動升擋的車，是當下少有的純粹。

最后，是速度。Huracán STO并不是一輛著重于直線速度的車輛，但是地板油的狀態(tài)下，它依舊能夠給你最線性的動力釋放。一臺自然吸氣的發(fā)動機，僅僅依靠大排量和它那10個V型排列的汽缸，用自然又暴力的方式，輕松把你推向了250公里/小時，又讓你用一腳重剎，體會那種如撞墻般的剎車G值。而彎中的速度，則是它作為新車、作為賽道化車型的立身之本。

文字有時候是絢爛繽紛的，有時候又是蒼白的，Huracán STO的駕駛感受，用再生動形象的描述，都不及僅存于大腦的畫面和汗?jié)竦囊律栏嬖V我的緊張刺激。而回過神來之后，除了對Huracán STO的贊不絕口，我也很慶幸在這個時代，依舊有一些品牌在堅持使用自然吸氣發(fā)動機，堅持造最純粹的跑車。感謝Huracán STO，感謝蘭博基尼。