王 燁

(巢湖學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與法學(xué)學(xué)院，安徽 合肥 238024)

人工智能及5G信息技術(shù)的發(fā)展將無人駕駛汽車從夢(mèng)幻變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)，并將其帶入我們的生活中。無人駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅能給各國(guó)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)利益，同時(shí)也帶來了一場(chǎng)新的技術(shù)革命，將傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)與新型科技產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，發(fā)展前景極其廣闊，因此世界各國(guó)為了在此輪技術(shù)革命中取得先機(jī)，成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定和領(lǐng)跑者，紛紛支持本國(guó)企業(yè)進(jìn)行無人駕駛科技的研發(fā)。與此同時(shí)，我國(guó)的無人駕駛技術(shù)也在快速發(fā)展中，2019年武漢已率先發(fā)出我國(guó)首張無人駕駛汽車試運(yùn)營(yíng)的牌照，[1]這也標(biāo)志著無人駕駛汽車逐步從測(cè)試走向商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，只待在不遠(yuǎn)的將來等技術(shù)完全成熟時(shí)就將其大規(guī)模投入商業(yè)化運(yùn)用。

但科技的雙刃劍效應(yīng)也在無人駕駛汽車的發(fā)展中逐步顯露出來，特別是2018年3月在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生的被稱為全球首起無人駕駛汽車致死事故，[2]該事故雖未能阻擋各企業(yè)對(duì)無人駕駛技術(shù)的研究及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但已經(jīng)引起各國(guó)政府及公眾的關(guān)注和警覺。作為法學(xué)科研工作者，更應(yīng)該關(guān)注由新科技帶來的新問題，尤其是我國(guó)已經(jīng)正式進(jìn)入《中華人民共和國(guó)民法典》(以下簡(jiǎn)稱《民法典》)時(shí)代，在此背景下，新的法律框架形成對(duì)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)的侵權(quán)責(zé)任研究便具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義，筆者通過明確我國(guó)無人汽車的概念并結(jié)合其特點(diǎn)，深入分析無人駕駛汽車交通事故在現(xiàn)行法律框架下的制度困境和挑戰(zhàn)，進(jìn)而提出有針對(duì)性及建設(shè)性的思路和方案。

一、無人駕駛汽車的概念及特征

(一)無人駕駛汽車的界定

什么是無人駕駛汽車？這是我們探討與其相關(guān)法律問題的重要前提。目前，世界各國(guó)對(duì)其認(rèn)識(shí)不一，業(yè)界及學(xué)界對(duì)其的定義也較多較雜，以我國(guó)為例，無人駕駛汽車常常被等同于自動(dòng)駕駛汽車、智能汽車等。但既然我國(guó)已經(jīng)在國(guó)家層面出臺(tái)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，而智能汽車與無人駕駛汽車關(guān)系緊密，那么我們完全可以借用“智能汽車”的概念并加以修改，將無人駕駛汽車定義為通過搭載先進(jìn)傳感器并運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有高度及完全自動(dòng)駕駛功能，并能夠成為智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端的機(jī)動(dòng)車。

之所以這樣定義，是因?yàn)槲覈?guó)于2021年1月正式實(shí)施《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，在這份標(biāo)準(zhǔn)中我國(guó)將自動(dòng)駕駛等級(jí)分為六個(gè)等級(jí)，0 級(jí)完全由人類駕駛員完成駕駛操作，車載系統(tǒng)起到的只是應(yīng)急輔助功能；1-3級(jí)汽車的自動(dòng)化程度逐步提高，雖然車載人工智能系統(tǒng)對(duì)駕駛的掌控程度在逐級(jí)提高，但始終要求車上有駕駛員或任務(wù)接管員的存在，意味著人類駕駛員的身份并未在此類等級(jí)的車輛上完全喪失；直到第4-5級(jí)，車輛才實(shí)現(xiàn)了高度乃至完全的自動(dòng)化無人駕駛，人類真正從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來。依據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，在我國(guó)“無人駕駛”嚴(yán)格意義上來說只是智能汽車自動(dòng)化技術(shù)等級(jí)中的最高級(jí)別而已，無人駕駛汽車其實(shí)就是智能汽車或者說是自動(dòng)駕駛汽車中具備最高自動(dòng)化技術(shù)等級(jí)的汽車。

既然明確了無人駕駛汽車的概念，那么在本文中，筆者將要研究的無人駕駛汽車就是具備高度或完全自動(dòng)駕駛功能的智能汽車，也就是我國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中的L4和L5級(jí)的汽車。而L1-L3級(jí)汽車在駕駛過程中仍需人類駕駛員的行為干預(yù)，由此產(chǎn)生的糾紛可以完全適用現(xiàn)行法律，故不在本文探討研究之內(nèi)。

(二)無人駕駛汽車的特征

1.高度智能性

無人駕駛汽車之所以能夠自主運(yùn)作就在于其內(nèi)部搭載的人工智能數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，該平臺(tái)能夠通過其外設(shè)的探測(cè)及傳感設(shè)備識(shí)別周邊的道路等環(huán)境，并將數(shù)據(jù)及時(shí)傳輸給車載系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果轉(zhuǎn)化為指令操作汽車進(jìn)行行駛、轉(zhuǎn)向、剎車，在車輛運(yùn)行中，平臺(tái)還可以自主判斷行車路況及擁堵情況，并通過系統(tǒng)計(jì)算得出最佳行駛路線。除了在汽車駕駛和操作上表現(xiàn)為高度智能性外，無人駕駛汽車作為人工智能的產(chǎn)物，還能通過收集大量的路況信息進(jìn)行自主學(xué)習(xí)，例如研發(fā)者利用深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型(CNNS)自主學(xué)習(xí)的特性，先通過高性能GPUS將龐大復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型訓(xùn)練好，然后移植到嵌入式開發(fā)平臺(tái)，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)圖像視頻信息進(jìn)行實(shí)時(shí)高效的處理，不斷提升車輛對(duì)于路況的辨識(shí)能力和反應(yīng)能力。[3]

2.人機(jī)交互性

人機(jī)交互(Human-Machine Interaction，簡(jiǎn)稱HMI)是無人駕駛汽車重要的特性之一，汽車的人機(jī)交互是無人駕駛最后的門檻。[4]現(xiàn)階段由于無人駕駛技術(shù)的限制，無人駕駛系統(tǒng)在人機(jī)交互中還只能簡(jiǎn)單機(jī)械地完全按照使用者或管理者的命令來進(jìn)行自主駕駛，命令的發(fā)出者不能有錯(cuò)誤的指示，否則會(huì)導(dǎo)致無人駕駛汽車錯(cuò)誤的操作，這極其容易產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)，且整個(gè)人機(jī)交互過程中也缺乏柔性和感情?？梢灶A(yù)見，未來無人駕駛汽車的人機(jī)交互是一種非常親和自然地情景識(shí)別模式，即無人駕駛系統(tǒng)通過環(huán)境來判斷乘客的各項(xiàng)需求，如遇雨雪環(huán)境時(shí)會(huì)自動(dòng)關(guān)窗并打開空調(diào)增溫，在車輛缺乏能源時(shí)會(huì)自動(dòng)規(guī)劃合理路徑去補(bǔ)充，即使乘客發(fā)出錯(cuò)誤的指示也能及時(shí)自我修正，對(duì)乘客所需的信息將及時(shí)通過顯示系統(tǒng)進(jìn)行反饋或提醒，只有這樣才能真正體現(xiàn)無人駕駛汽車的智能性。

3.數(shù)據(jù)網(wǎng)聯(lián)性

無人駕駛汽車除智能化外，還涉及車輛到后臺(tái)(V2B)、車到車(V2V)、車到基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)、車到用戶(V2U)和/或衛(wèi)星通信的可靠的空中(OTA)數(shù)據(jù)流的集中，實(shí)現(xiàn)車的聯(lián)網(wǎng)功能。[5]對(duì)于無人駕駛汽車來說，可靠的數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)該是一種基礎(chǔ)性的要求，因?yàn)闊o人駕駛汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自主性決策很大程度上依賴于各方面的數(shù)據(jù)，通過與其環(huán)境進(jìn)行數(shù)據(jù)交換以及數(shù)據(jù)分析等方式獲得自主性。[6]數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)傳輸不僅影響無人駕駛車輛的智能性，也會(huì)影響其安全性，數(shù)據(jù)傳輸過程中的任何錯(cuò)誤或傳輸滯后，都可能對(duì)無人駕駛汽車的安全造成極為嚴(yán)重的后果。

二、無人駕駛汽車交通事故中的侵權(quán)責(zé)任類型及歸責(zé)原則分析

(一)無人駕駛汽車交通事故存在的幾種侵權(quán)責(zé)任類型

無人駕駛汽車在當(dāng)前運(yùn)行過程中一旦發(fā)生交通事故，在現(xiàn)行《民法典》侵權(quán)責(zé)任編的框架下，以其交通事故發(fā)生的原因及其侵害的對(duì)象為標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)產(chǎn)生以下幾種類型的侵權(quán)責(zé)任：

1.產(chǎn)品責(zé)任

這里的產(chǎn)品責(zé)任，主要是指依據(jù)我國(guó)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《中華人民共和國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量法》(以下簡(jiǎn)稱《產(chǎn)品質(zhì)量法》)所規(guī)定的與產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)有關(guān)的當(dāng)事人因違反產(chǎn)品質(zhì)量等方面義務(wù)導(dǎo)致他人財(cái)產(chǎn)和人身受到損害而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的民事賠償責(zé)任。無人駕駛汽車是產(chǎn)品嗎？答案是肯定的。無人駕駛汽車雖然具有高度的人工智能，在運(yùn)行中具有自主識(shí)別和判斷的能力，因而很多學(xué)者稱其為“輪式機(jī)器人”，聲稱應(yīng)當(dāng)賦予其一定的人格或“電子人格”，但其本質(zhì)仍是由人類經(jīng)過研發(fā)設(shè)計(jì)并通過工業(yè)化的手段加工制作出來的，生產(chǎn)無人駕駛汽車的目的也是為了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)或銷售。綜上，無人駕駛汽車符合我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》中產(chǎn)品的一切特征，屬于產(chǎn)品。因此，無人駕駛汽車在運(yùn)行中有可能會(huì)因研發(fā)設(shè)計(jì)、加工制作、運(yùn)輸銷售等環(huán)節(jié)的疏漏導(dǎo)致車輛存在缺陷，進(jìn)而造成交通事故的產(chǎn)生。

2.機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任

機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，一般是指機(jī)動(dòng)車在道路運(yùn)行中給其他主體如機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人造成的人身或財(cái)產(chǎn)方面的損失因而產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任。通過前述對(duì)無人駕駛汽車的定義可知，無人駕駛汽車即是具備自主駕駛功能的機(jī)動(dòng)車，其本質(zhì)仍屬于機(jī)動(dòng)車，因此其在道路運(yùn)行過程中可能會(huì)因系統(tǒng)判斷失誤等原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实陌l(fā)生。

3.妨礙道路通行侵害責(zé)任

這里的妨礙道路通行侵害責(zé)任主要是指因行為人在公共道路上實(shí)施了妨害交通的行為導(dǎo)致其他主體人身財(cái)產(chǎn)權(quán)益受損而應(yīng)承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任。盡管無人駕駛汽車搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)具有很高的智能性，對(duì)道路的基本情況及周邊環(huán)境的判斷較人類駕駛員要快且準(zhǔn)確，但并不意味著這個(gè)系統(tǒng)能夠百分之百識(shí)別道路中存在的障礙設(shè)施，特別是一些對(duì)機(jī)動(dòng)車通行危害非常大的如石塊、尖銳金屬等危險(xiǎn)遺撒物，目前來看無人駕駛的探測(cè)系統(tǒng)還不能完全有效識(shí)別并進(jìn)行規(guī)避，容易造成車載乘客或者物品的傷亡或財(cái)產(chǎn)損失。

4.道路施工引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任

道路是機(jī)動(dòng)車等交通工具正常通行的前提和基礎(chǔ)，為了改善和提升道路交通的環(huán)境和品質(zhì)，或者滿足其他單位的合理需求，道路施工是不可避免的，也是時(shí)常發(fā)生的。但在道路施工過程中，施工一方往往會(huì)因未盡到法定的義務(wù)從而造成交通事故的發(fā)生。當(dāng)前無人駕駛汽車時(shí)代已經(jīng)來臨，道路在施工時(shí)可能會(huì)因施工人員未安放警示標(biāo)識(shí)并將施工信息上傳相關(guān)服務(wù)商，導(dǎo)致無人駕駛汽車車路協(xié)同系統(tǒng)無法及時(shí)獲取相應(yīng)信息并進(jìn)行規(guī)避，從而造成誤判并發(fā)生交通事故，對(duì)于由此導(dǎo)致的損害賠償?shù)葐栴}都值得我們進(jìn)一步研究。

(二)歸責(zé)原則分析

在我國(guó)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編構(gòu)建的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系中，確立了過錯(cuò)責(zé)任原則、過錯(cuò)推定原則及無過錯(cuò)責(zé)任原則。通過前文分析，發(fā)現(xiàn)無人駕駛汽車在交通事故中至少存在四種侵權(quán)責(zé)任類型，而這些侵權(quán)責(zé)任又應(yīng)當(dāng)適用何種歸責(zé)原則，筆者也將從四種類型著手一一進(jìn)行分析和梳理。

1.產(chǎn)品責(zé)任中的歸責(zé)原則

由于無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任存在于產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)，而各個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量的要求并不相同，因此筆者將從各環(huán)節(jié)入手分別分析其中存在的歸責(zé)原則。

首先在產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，由于我國(guó)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編并未明確產(chǎn)品研發(fā)者的歸責(zé)原則，但研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)直接影響了產(chǎn)品流通后的安全性及可操作性等方面，生活中很多產(chǎn)品的缺陷往往就在研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)由于疏忽導(dǎo)致的，結(jié)合前述可知研發(fā)者應(yīng)當(dāng)對(duì)此承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。但現(xiàn)代產(chǎn)品特別是科技產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)主體較多且程序復(fù)雜，且專業(yè)性非常強(qiáng)，如果適用過錯(cuò)責(zé)任原則來追責(zé)，那么對(duì)侵權(quán)糾紛的當(dāng)事人及審判者來說則構(gòu)成了極大的挑戰(zhàn)，因?yàn)橐氩槊鬟^錯(cuò)事實(shí)的存在需要花費(fèi)大量的時(shí)間和精力，也需要大量專業(yè)背景的知識(shí)去分析確定，這樣導(dǎo)致訴訟成本非常高！對(duì)此，有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采用無過錯(cuò)責(zé)任原則來追責(zé)，這樣“不僅可以有效促進(jìn)訴訟案件的解決，而且還能起到督察的作用”。[7]筆者認(rèn)為不妥，當(dāng)前無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)作為新型的科技產(chǎn)業(yè)正處于全面發(fā)展期，尤其是科技產(chǎn)品的研發(fā)領(lǐng)域一般投入多且風(fēng)險(xiǎn)大，片面的只從消費(fèi)者權(quán)益及社會(huì)利益的保護(hù)出發(fā)就適用無過錯(cuò)責(zé)任原則可能會(huì)對(duì)該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成阻滯，因此，我們應(yīng)當(dāng)在鼓勵(lì)科技研發(fā)以及消費(fèi)者權(quán)益之中選取合理的平衡點(diǎn)，對(duì)于無人駕駛汽車的研發(fā)者宜采用過錯(cuò)推定原則來追責(zé)，這樣既能保護(hù)交通事故受害者的合法權(quán)益，也能有效降低和減輕研發(fā)者的法律風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)擔(dān)。

而對(duì)于無人駕駛汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，根據(jù)我國(guó)《民法典》第1202條的相關(guān)規(guī)定可知，法條雖未明確生產(chǎn)者是否只在有過錯(cuò)的情況下才承擔(dān)缺陷責(zé)任，但結(jié)合《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的立法精神及長(zhǎng)期以來的司法實(shí)踐，應(yīng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)非常重要，在這一環(huán)節(jié)采用這一原則可以有效地督促生產(chǎn)者提升產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任意識(shí)，加強(qiáng)管理手段降低缺陷生成率，進(jìn)而有效地保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益。對(duì)于無人駕駛汽車的銷售環(huán)節(jié)，結(jié)合我國(guó)《民法典》第1203條及《產(chǎn)品質(zhì)量法》第42條的規(guī)定可知，銷售者承擔(dān)產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任是以其存在“過錯(cuò)”為前提的。因此，銷售環(huán)節(jié)的歸責(zé)原則應(yīng)適用過錯(cuò)責(zé)任原則。在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的其他環(huán)節(jié)，這里主要指的是運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，《民法典》第1204條明確了這些環(huán)節(jié)相關(guān)主體的產(chǎn)品責(zé)任，只是相關(guān)主體承擔(dān)責(zé)任的要求同樣是以“過錯(cuò)”為前提，適用的原則自然也是過錯(cuò)責(zé)任原則。

綜上，在現(xiàn)行法律框架下無人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的歸責(zé)原則應(yīng)分環(huán)節(jié)確定，即在研發(fā)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)適用過錯(cuò)推定原則，生產(chǎn)環(huán)節(jié)應(yīng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則歸責(zé)，而銷售、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)則應(yīng)適用過錯(cuò)責(zé)任原則歸責(zé)。

2.機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則

在現(xiàn)行法律框架下，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則主要采用的是過錯(cuò)責(zé)任加無過錯(cuò)責(zé)任原則，即當(dāng)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生的交通事故，適用過錯(cuò)責(zé)任原則歸責(zé)；而對(duì)于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生的交通事故，則適用無過錯(cuò)責(zé)任原則歸責(zé)。那么，這種二元制歸責(zé)原則在無人駕駛汽車發(fā)生交通事故中也能適用嗎？筆者認(rèn)為，如果無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車相撞從而造成損害結(jié)果發(fā)生的，只要是傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛員未盡到謹(jǐn)慎駕駛、注意等安全義務(wù)，那么，適用過錯(cuò)責(zé)任原則來歸責(zé)是不存在任何法律障礙的，因?yàn)檫^錯(cuò)責(zé)任原則背景下機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任最重要的構(gòu)成要件就是行為人主觀上要有過錯(cuò)，而傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故的行為人即為駕駛員，其在駕駛機(jī)動(dòng)車過程中存在過錯(cuò)就要擔(dān)責(zé)。

但如果無人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故，或無人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故但非機(jī)動(dòng)車被認(rèn)定無過錯(cuò)的，那么適用過錯(cuò)責(zé)任原則歸責(zé)將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)難題，那就是無人駕駛汽車的“過錯(cuò)”應(yīng)如何界定？由于無人駕駛汽車不同于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，其運(yùn)行不需要人類駕駛員介入進(jìn)行操作，而完全由其搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)根據(jù)用戶指令實(shí)現(xiàn)車輛自主運(yùn)行，因此，按照此邏輯無人駕駛汽車本身就是駕駛員，在系統(tǒng)判斷失誤造成的交通事故侵權(quán)責(zé)任的情況下，無人駕駛汽車就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。無人駕駛汽車能承擔(dān)責(zé)任嗎？由于目前我國(guó)學(xué)界及司法實(shí)務(wù)界普遍將無人駕駛汽車視為物，認(rèn)為其只是具備人工智能的科技產(chǎn)品，不承認(rèn)其具備法律人格，因此無人駕駛汽車無法因其在駕駛中存在過錯(cuò)而承擔(dān)由此帶來的法律責(zé)任，這樣會(huì)導(dǎo)致在此原則下侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件的缺失，因此無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任不能適用過錯(cuò)責(zé)任原則。

目前較為可行的做法是將無人駕駛汽車視為人類飼養(yǎng)的寵物，因?yàn)槎叻浅Ｏ嗨疲季邆鋵?duì)外在環(huán)境一定的自主判斷能力，但又不具備法律人格，屬于特殊的物。無人駕駛汽車在交通事故中的侵權(quán)行為也類似于《民法典》第1245條規(guī)定的飼養(yǎng)動(dòng)物的侵權(quán)行為，因此其歸責(zé)原則也應(yīng)參照飼養(yǎng)動(dòng)物侵權(quán)的歸責(zé)原則來適用，由于飼養(yǎng)動(dòng)物造成的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則為無過錯(cuò)責(zé)任原則，所以，無人駕駛汽車與其他機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)的歸責(zé)原則應(yīng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。當(dāng)無人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車及行人發(fā)生交通事故時(shí)，則應(yīng)參照傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車及行人之間發(fā)生交通事故時(shí)的歸責(zé)原則即無過錯(cuò)責(zé)任原則，[8]這也與前述分析的無人駕駛汽車在交通事故中的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)問題只能適用無過錯(cuò)責(zé)任原則的結(jié)論相契合。

3.妨礙道路通行侵害責(zé)任的歸責(zé)原則

根據(jù)《民法典》第1256條規(guī)定可知，以堆放、傾倒、遺撒等形式導(dǎo)致無人駕駛汽車在道路交通運(yùn)行中發(fā)生交通事故的，行為人或道路的管理者需要承擔(dān)賠償責(zé)任。該條首先強(qiáng)調(diào)了只要行為人實(shí)施了此類侵權(quán)行為并導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果的發(fā)生就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，因此該情況下應(yīng)當(dāng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。而對(duì)于道路的管理者來說，他對(duì)道路的基本通行情況負(fù)有相應(yīng)的安全保障義務(wù)，只有在未盡到該義務(wù)導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果發(fā)生的才需要承擔(dān)賠償責(zé)任，但這一安全義務(wù)如何才算盡到？學(xué)界及實(shí)務(wù)界對(duì)此意見不一，且在實(shí)踐中這一義務(wù)的履行也缺乏明確的界定標(biāo)準(zhǔn)，因此，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)適用過錯(cuò)推定原則。

4.道路施工引發(fā)的侵害責(zé)任歸責(zé)原則

結(jié)合我國(guó)《民法典》第1258條的規(guī)定可知，因行為人的施工行為導(dǎo)致?lián)p害后果發(fā)生的，行為人并不當(dāng)然承擔(dān)由此帶來的侵權(quán)責(zé)任，立法者認(rèn)為只有當(dāng)行為人無法證明自己盡到該條所要求的相關(guān)法定義務(wù)時(shí)才應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，所以不應(yīng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。既然道路施工侵權(quán)責(zé)任強(qiáng)調(diào)行為人存在過錯(cuò)，且過錯(cuò)的存在與否要由行為人方來證明，只有當(dāng)行為人舉證證明不存在過錯(cuò)的才可以免責(zé)，因此，有道路施工引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)適用過錯(cuò)推定原則。

三、無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定

我國(guó)現(xiàn)行法律只考慮到傳統(tǒng)意義上由人類駕駛員操縱汽車造成的交通事故責(zé)任承擔(dān)問題，但無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車不同，其不需要人類駕駛員也不裝備如方向盤、剎車之類的可供人類駕駛操作的設(shè)備，這顯然超出了現(xiàn)行法律的規(guī)定范疇。如何在現(xiàn)行法律框架下確定無人駕駛汽車的責(zé)任主體，是一個(gè)法律上的難題。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車作為人工智能時(shí)代的科技產(chǎn)品，對(duì)其責(zé)任主體的確定還應(yīng)從上述可能的侵權(quán)責(zé)任類型入手進(jìn)行分析：

(一)產(chǎn)品缺陷責(zé)任承擔(dān)主體

根據(jù)我國(guó)《民法典》第1202條及第1203條的規(guī)定可知，產(chǎn)品缺陷的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)由產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷售者來承擔(dān)，但對(duì)于何為產(chǎn)品缺陷以及生產(chǎn)者和銷售者的界定等問題《民法典》侵權(quán)責(zé)任編并未給出相應(yīng)的解釋和說明，但我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》已對(duì)其作出了明確的規(guī)定，對(duì)生產(chǎn)者的責(zé)任主體地位作了原則規(guī)定，并將銷售者的范圍界定為產(chǎn)品經(jīng)銷商。[9](P42)我們按照工業(yè)產(chǎn)品從研發(fā)到產(chǎn)出的順序可以將無人駕駛汽車產(chǎn)品缺陷責(zé)任涉及到的主體劃分為無人駕駛汽車的研發(fā)者、無人駕駛汽車的生產(chǎn)者、無人駕駛汽車的銷售者及造成無人駕駛汽車缺陷的過錯(cuò)第三人等。

1.無人駕駛汽車的研發(fā)者

作為高科技產(chǎn)物的無人駕駛汽車，其研發(fā)需要專門的知識(shí)和技術(shù)，這也就框定了責(zé)任主體的范圍即產(chǎn)品研發(fā)階段的工程師。[10]產(chǎn)品的研發(fā)階段是產(chǎn)品從理念走向現(xiàn)實(shí)的重要推動(dòng)，同時(shí)也決定了產(chǎn)品今后的升級(jí)、擴(kuò)展、操作及安全性等方面。假設(shè)一種無人駕駛汽車產(chǎn)品在研發(fā)階段由于工程師的疏忽而埋下了安全隱患，導(dǎo)致后續(xù)交通事故的發(fā)生，那么我們就可以根據(jù)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關(guān)規(guī)定將研發(fā)者定為侵權(quán)責(zé)任的主體，這也與前文敘述歸責(zé)原則時(shí)，筆者主張對(duì)無人駕駛汽車研發(fā)者采用過錯(cuò)推定原則相吻合。

2.無人駕駛汽車的生產(chǎn)者

無人駕駛汽車通過研發(fā)者的研發(fā)，從想法轉(zhuǎn)化為可以付諸于現(xiàn)實(shí)的圖紙，此時(shí)就需要具備相應(yīng)資質(zhì)和實(shí)力的生產(chǎn)者進(jìn)行生產(chǎn)。盡管我國(guó)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》并未詳細(xì)說明生產(chǎn)者的范圍，筆者認(rèn)為按照實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)所謂產(chǎn)品的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)包括成品的制造者、零部件的制造者以及準(zhǔn)制造者。

3.無人駕駛汽車的銷售者

簡(jiǎn)言之，無人駕駛汽車的銷售者就是將已經(jīng)生產(chǎn)出來的無人駕駛汽車投入流通領(lǐng)域的一切主體，如批發(fā)商、零售商、以提供產(chǎn)品為目的而履行勞務(wù)合同的人、提供產(chǎn)品以換取任何非金錢代價(jià)的人。[11](P419)根據(jù)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關(guān)規(guī)定，銷售者對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)有相應(yīng)的安全保障等義務(wù)，如果由于銷售者的原因?qū)е聼o人駕駛汽車在流通環(huán)節(jié)存在隱患進(jìn)而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，那么無人駕駛汽車的銷售者應(yīng)當(dāng)被視為責(zé)任主體承擔(dān)賠償責(zé)任。

4.造成無人駕駛汽車缺陷的過錯(cuò)第三人

這里的第三人主要是指我國(guó)《民法典》第1204條規(guī)定的產(chǎn)品的運(yùn)輸者、倉(cāng)儲(chǔ)者等主體。這些主體在對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行運(yùn)輸及保管的過程中，沒有盡到相應(yīng)的義務(wù)導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷產(chǎn)生，最終導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果發(fā)生的，也應(yīng)當(dāng)承當(dāng)相應(yīng)的賠償責(zé)任，因此他們也是侵權(quán)責(zé)任的潛在主體。

(二)交通事故侵權(quán)責(zé)任主體確定

目前我國(guó)關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任的法律依據(jù)主要是《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》(以下簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》)。《民法典》侵權(quán)責(zé)任編關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的第1條規(guī)定即第1208條采用引致條款的形式引致到我國(guó)《道路交通安全法》，說明我國(guó)機(jī)動(dòng)車道路交通事故的侵權(quán)責(zé)任問題應(yīng)先按《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定來確定。而根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定可知，目前我國(guó)對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的判定一般采用“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”標(biāo)準(zhǔn)，而《民法典》侵權(quán)責(zé)任編第五章的相關(guān)規(guī)定也支持了這一標(biāo)準(zhǔn)。在這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的指引下，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的使用人、管理人及所有人應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但對(duì)于無人駕駛汽車來說，這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)在適用時(shí)會(huì)產(chǎn)生一些問題：

1.在運(yùn)行支配標(biāo)準(zhǔn)下，侵權(quán)責(zé)任的主體應(yīng)當(dāng)是實(shí)際掌控機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的主體。但對(duì)于無人駕駛汽車來說，車輛的實(shí)際運(yùn)行完全依賴自身的自動(dòng)化設(shè)備無需人類駕駛員操作，也就是說此時(shí)無人駕駛車輛支配自身運(yùn)行,那么一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任主體的確定就陷入了難題，因?yàn)樵诖藰?biāo)準(zhǔn)下無人駕駛汽車就應(yīng)該是責(zé)任主體，但無人駕駛汽車在民法上具備主體資格嗎？學(xué)界對(duì)此曾有探討并形成了相應(yīng)的學(xué)說，即客體說、折中說和主體說。[12]客體說認(rèn)為無人駕駛汽車本質(zhì)上還是物，不因具備自我判斷能力而改變物的本質(zhì)。折中說認(rèn)為無人駕駛汽車的性質(zhì)屬于機(jī)器人，雖不像人類一樣具備情感認(rèn)知等能力，但已經(jīng)具備了一些自我辨識(shí)的能力，應(yīng)當(dāng)賦予其“電子人格”，其引發(fā)的一切后果應(yīng)由其所有者來承擔(dān)。目前美歐等國(guó)在立法上多采取此類觀點(diǎn)。而主體說則認(rèn)為無人駕駛汽車已經(jīng)具備高度智能性，掌握自我學(xué)習(xí)的能力，能夠不斷進(jìn)化，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看應(yīng)當(dāng)賦予其法律人格，為其設(shè)立特定的責(zé)任基金賬戶，讓其為自身行為獨(dú)自擔(dān)責(zé)。[13]筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車的本質(zhì)應(yīng)當(dāng)是物，其所謂的自我辨識(shí)和學(xué)習(xí)等能力還是在人類的指導(dǎo)和干預(yù)下進(jìn)行，自身并不具備獨(dú)立的意識(shí)，何來的“人格”，一說因此其不具備成為責(zé)任主體的能力。所以，運(yùn)行支配這一侵權(quán)歸責(zé)判斷標(biāo)準(zhǔn)只能適用于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，對(duì)于無人駕駛汽車造成的交通事故來說無法適用。

2.在運(yùn)行利益標(biāo)準(zhǔn)下，實(shí)際受益者應(yīng)視為責(zé)任主體。在無人駕駛汽車的運(yùn)行中，受益者究竟是誰？有學(xué)者認(rèn)為從形式上來看受益者應(yīng)為車上的乘員，因?yàn)樗麄儚臒o人駕駛汽車享受到了免駕的便利。一旦無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，將乘客定為責(zé)任的承擔(dān)者合理嗎？筆者認(rèn)為無論是從法理上還是從現(xiàn)行的法律規(guī)定來看都不合理，傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故一般不會(huì)將乘客納入責(zé)任主體的范圍之中，除非事故的原因由乘客引起。對(duì)于無人駕駛汽車的乘員來說，其身份一般只有兩種，那就是所有人乘員和非所有人乘員，而非所有人乘客又可分為支付對(duì)價(jià)的乘員和好意同乘的乘員。對(duì)于非所有人乘員來說，其無論是支付對(duì)價(jià)還是受邀同乘其與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車中的乘員并無二異，因此，除非乘員惡意損毀或干擾無人駕駛汽車并造成交通事故才應(yīng)該承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，否則不應(yīng)將其視為當(dāng)然的事故責(zé)任主體。對(duì)于所有人乘員來說，其不僅是乘員還是車輛的所有者和實(shí)際管理者，無人駕駛汽車運(yùn)行所帶來的一切利益都?xì)w其所有，按照誰受益誰負(fù)責(zé)的民法經(jīng)典理論，無人駕駛汽車導(dǎo)致的交通事故也應(yīng)由其承擔(dān)賠償責(zé)任，這也與現(xiàn)行法律的精神及規(guī)定相一致。

(三)妨礙通行及道路施工侵害的責(zé)任主體分析

我國(guó)《民法典》第1256條對(duì)公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品引起交通事故責(zé)任主體的確定問題已十分明確，首先應(yīng)由實(shí)施該侵權(quán)行為的主體來承擔(dān)，即由在公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品的主體來承擔(dān)。其次，根據(jù)該條以及交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》可知，公共道路的管理者應(yīng)定期清掃路面并及時(shí)移除雜物以保障路面的清潔及通行安全，只有當(dāng)管理者不能證明自己盡到該義務(wù)從而導(dǎo)致事故發(fā)生的，管理者才承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。而公共道路施工造成的交通事故責(zé)任主體確定問題，《民法典》第1258條對(duì)此也明確了應(yīng)由未盡到法定義務(wù)的施工者來承擔(dān)。

綜上，妨害通行導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)責(zé)任主體應(yīng)是在公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品的主體及公共道路的管理者，而公共道路施工導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)責(zé)任主體應(yīng)是施工者。

五、完善無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任相關(guān)立法的建議

東風(fēng)公司自主研發(fā)的我國(guó)首款L4級(jí)無人駕駛汽車東風(fēng)Sharing-VAN正式量產(chǎn)下線投入運(yùn)營(yíng)，在不遠(yuǎn)的將來將會(huì)全面實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。[14]其他汽車或科技企業(yè)也不甘落后，紛紛宣布將量產(chǎn)自己旗下的L4級(jí)無人駕駛汽車?？磥砦覈?guó)已經(jīng)進(jìn)入無人駕駛汽車時(shí)代，但隨著此類科技產(chǎn)品投入運(yùn)營(yíng)，由其帶來的道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)只是時(shí)間和概率上的問題。讓人欣喜的是深圳在全國(guó)范圍內(nèi)率先制定《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》草案并就此展開立法調(diào)研，如果該條例獲得通過，意味著地方已經(jīng)開啟了無人駕駛汽車的立法工作，相信在不遠(yuǎn)的將來一旦時(shí)機(jī)成熟國(guó)家將會(huì)陸續(xù)出臺(tái)有關(guān)無人駕駛汽車的相關(guān)法律法規(guī)。結(jié)合上述對(duì)無人駕駛汽車交通事故在目前法律框架下的適用情況，筆者認(rèn)為在以后的立法中應(yīng)注意從以下幾方面完善無人駕駛汽車的交通事故侵權(quán)法律適用問題：

(一)應(yīng)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)侵權(quán)責(zé)任的范圍

當(dāng)前我國(guó)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編雖然規(guī)定了網(wǎng)絡(luò)使用者及服務(wù)提供者應(yīng)對(duì)通過網(wǎng)絡(luò)侵犯其他主體合法民事權(quán)益并造成損害的應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但這里的民事權(quán)益并不包括《民法典》所規(guī)定的自然人民事主體的一切權(quán)益，僅僅包括著作權(quán)、肖像權(quán)、隱私權(quán)等部分權(quán)益，而自然人民事主體的生命權(quán)、健康權(quán)等重要權(quán)利不在其列，其原因就在于立法者囿于當(dāng)前的認(rèn)知，認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)的使用者或服務(wù)的提供者不可能通過網(wǎng)絡(luò)直接威脅或侵害其他主體的生命健康權(quán)等。但人工智能時(shí)代的通信技術(shù)已將數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)與我們的生活物品連接起來，讓我們進(jìn)入了智慧生活時(shí)代，而無人駕駛汽車就是這樣的典型，它不像傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車那樣可以不依賴網(wǎng)絡(luò)甚至不連接網(wǎng)絡(luò)，其所搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)要想正常運(yùn)行必須依靠網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)交流，而無人駕駛汽車的這一特性，很可能會(huì)在正常的道路行駛中因黑客的網(wǎng)絡(luò)攻擊或服務(wù)商發(fā)出的錯(cuò)誤指令、數(shù)據(jù)導(dǎo)致其判斷錯(cuò)誤進(jìn)而引發(fā)交通事故，最終導(dǎo)致受害人財(cái)產(chǎn)以及人身權(quán)益的損失。因此，當(dāng)前有必要通過司法解釋的方式擴(kuò)大民法典中網(wǎng)絡(luò)侵權(quán)責(zé)任的適用范圍，細(xì)化網(wǎng)絡(luò)侵權(quán)責(zé)任的責(zé)任主體及侵權(quán)方式。

(二)交通事故侵權(quán)責(zé)任制度的構(gòu)建

由于我國(guó)在法律法規(guī)等層面尚未對(duì)無人駕駛汽車交通事故責(zé)任等問題進(jìn)行明確，一旦發(fā)生交通事故只能在現(xiàn)行《民法典》侵權(quán)責(zé)任編構(gòu)建的侵權(quán)責(zé)任體系中參照對(duì)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故的相關(guān)規(guī)定來處理，但無人駕駛汽車畢竟不同于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，其高度智能性等特征是傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車無法比擬的，一些傳統(tǒng)的責(zé)任主體如駕駛員等也不復(fù)存在，因此單純的參照適用相應(yīng)的規(guī)定會(huì)帶來一系列問題。當(dāng)下無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)正處發(fā)展之中，離大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)用還尚需時(shí)日，因此現(xiàn)階段應(yīng)抓緊構(gòu)建無人駕駛汽車交通事故責(zé)任制度的框架，妥善處理好無人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和交通事故受害人權(quán)益保護(hù)之間的關(guān)系。

由于我國(guó)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主要適用《民法典》侵權(quán)責(zé)任編及《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，基于《民法典》自身的張力，現(xiàn)階段可通過司法解釋的方式對(duì)《民法典》侵權(quán)責(zé)任編中機(jī)動(dòng)車交通事故侵權(quán)責(zé)任的一些內(nèi)容進(jìn)行補(bǔ)充和完善即可，而對(duì)于《道路交通安全法》來說則應(yīng)盡快進(jìn)行修訂，從總則開始對(duì)無人駕駛汽車的上路、登記管理、道路通行及交通事故責(zé)任等方面進(jìn)行補(bǔ)充完善，明確無人駕駛汽車交通事故中各類主體的法律責(zé)任。尤其是在排除產(chǎn)品缺陷責(zé)任存在的背景下，當(dāng)無人駕駛汽車的所有人、管理人及受害人都不存在過錯(cuò)的情況下，如果適用無過錯(cuò)責(zé)任原則將加重所有人及管理人的負(fù)擔(dān)，不僅明顯有違公平且從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看不利于無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。[15]基于此，建議將《民法典》總則中的公平原則引入侵權(quán)責(zé)任編中，形成公平責(zé)任原則，合理安排各方當(dāng)事人的責(zé)任承擔(dān)比例，統(tǒng)籌兼顧各方權(quán)益。

(三)完善機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任保險(xiǎn)制度

在傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故中，強(qiáng)制保險(xiǎn)制度發(fā)揮了巨大的作用。強(qiáng)制保險(xiǎn)作為一種替代責(zé)任機(jī)制不僅能及時(shí)有效地彌補(bǔ)受害者的損失，同時(shí)也能降低機(jī)動(dòng)車使用人等主體的風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)擔(dān)。而無人駕駛汽車作為機(jī)動(dòng)車，雖能通過車路協(xié)同系統(tǒng)有效降低交通事故發(fā)生幾率，但不可能從根本上完全規(guī)避，因此，無人駕駛汽車發(fā)生事故后帶來的責(zé)任賠償問題是一個(gè)無法回避的重要問題！當(dāng)前正值無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展期，無人駕駛汽車交通事故保險(xiǎn)制度的建立和完善能很好地平衡新技術(shù)的商業(yè)應(yīng)用給人類的帶來風(fēng)險(xiǎn)問題，因此，西方等國(guó)近年來紛紛通過立法的方式，如英國(guó)出臺(tái)的《自動(dòng)與電動(dòng)汽車法案》及德國(guó)出臺(tái)的《道路交通法第八修正案》等，對(duì)無人駕駛汽車交通事故保險(xiǎn)問題予以了明確，這對(duì)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及交通事故中的各方當(dāng)事人都起到了很好的保護(hù)效果。

而我國(guó)目前僅在無人駕駛汽車路測(cè)環(huán)節(jié)以地方性法律規(guī)范的形式對(duì)無人駕駛汽車的保險(xiǎn)問題提出了要求，如2017 年北京市交通委等部門出臺(tái)的《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》中，就要求無人駕駛汽車的測(cè)試主體購(gòu)買每車不低于500萬元的保險(xiǎn)[14]。除此以外在法律層面還沒有無人駕駛汽車交通保險(xiǎn)方面的規(guī)定。因此，筆者建議我國(guó)可借鑒國(guó)外的相關(guān)立法經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)初步構(gòu)建無人駕駛汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，從法律層面明確無人駕駛汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)的投保人及投保金額等。

綜上，雖然我國(guó)現(xiàn)行法律體系尚未明確無人駕駛汽車的法律地位等相關(guān)內(nèi)容，但并不意味著現(xiàn)階段完全無法應(yīng)對(duì)由無人駕駛汽車帶來的侵權(quán)等法律問題。一方面，我國(guó)《民法典》的張力能夠在無人駕駛汽車全面投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)前的這一段時(shí)期內(nèi)能較為合理地解決前文提到的侵權(quán)糾紛問題；另一方面，無人駕駛汽車從生產(chǎn)到運(yùn)營(yíng)等各方面的立法工作都已逐步開始啟動(dòng)，因立法缺失帶來的一系列法律問題相信在不遠(yuǎn)的將來應(yīng)當(dāng)都會(huì)得到解決。當(dāng)前我們應(yīng)當(dāng)做的就是高度且持續(xù)地關(guān)注無人駕駛汽車發(fā)展的最新動(dòng)態(tài)，分析其可能帶來的如新侵權(quán)類型等法律問題，構(gòu)思設(shè)計(jì)未來無人駕駛汽車法律規(guī)范的基本框架及內(nèi)容，并盡可能通過司法解釋等方式填補(bǔ)當(dāng)前法律規(guī)范中存在的關(guān)于無人駕駛汽車方面的空白，同時(shí)也為我國(guó)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供制度保障。