孫宗磊 向律楷 劉何亮

(`.中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司， 北京 100845； 2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司， 北京 100845;3.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋主要以預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)為主，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)具有結(jié)構(gòu)剛度大、施工技術(shù)成熟、耐久性好等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有跨越能力較小、梁體收縮徐變大等缺點(diǎn)。目前已建成的大跨度鐵路混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋有玉磨鐵路阿墨江特大橋，跨度為(116+212+116) m；襄渝增建二線牛角坪大橋，跨度為(100+192+100) m等。從既有工程實(shí)例來(lái)看，鐵路連續(xù)剛構(gòu)的最大跨度為200 m左右，且軌道結(jié)構(gòu)形式基本都為有砟軌道，梁體收縮徐變值也較大。而高速鐵路無(wú)砟軌道200 m左右跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)還未見(jiàn)實(shí)例，主要原因在于無(wú)砟軌道對(duì)于徐變變形要求較高，難以滿足高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。近年來(lái)主要鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)主要參數(shù)如表1所示[1]。

表1 近年來(lái)鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)主要參數(shù)表

TB 10621-2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定殘余徐變變形的限值為20 mm。從表1可以看出，殘余徐變變形普遍超過(guò)20 mm[2]。

為解決預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)跨越能力較小、梁體收縮徐變大的問(wèn)題，可采用了鋼-混凝土混合連續(xù)剛構(gòu)，即在主墩及兩側(cè)一定區(qū)域采用混凝土梁形式，而主跨跨中區(qū)域和邊跨端部區(qū)域采用鋼箱梁形式，混凝土梁和鋼箱梁間設(shè)置鋼-混結(jié)合段。鋼-混凝土混合連續(xù)剛構(gòu)與純混凝土連續(xù)剛構(gòu)相比，具有梁高低、自重小、跨越能力大、建設(shè)工期短和收縮徐變小等優(yōu)點(diǎn)[3]。

本文以廣州至湛江高速鐵路西江特大橋?yàn)槔?，詳?xì)介紹350 km/h鋼-混混合連續(xù)剛構(gòu)橋的設(shè)計(jì)研究。

1 工程概況

新建廣州至湛江高速鐵路西江特大橋，中心里程為DK 49+146.85。上距廣昆高速金馬大橋16.20 km，緊臨下游廣明高速富灣特大橋，距離約50 m。本橋與既有廣明高速富灣特大橋?qū)撞贾?，采?109+2×200+109) m鋼-混凝土混合連續(xù)剛構(gòu)。

橋位地處廣東省佛山市，跨越西江主航道，該處航道等級(jí)為I-(3)級(jí)。橋址區(qū)地形平緩，水域?qū)掗?，水流較急，過(guò)往船舶很多。

區(qū)內(nèi)上覆地層為第四系全新統(tǒng)人工填筑土(Q4ml)、第四系全新統(tǒng)沖積的(Q4al)淤泥質(zhì)土、松軟土、粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂、中粗砂，下伏基巖為上第三系(N)泥質(zhì)粉砂巖、下第三系(E)泥質(zhì)粉砂巖夾頁(yè)巖、石炭系下統(tǒng)巖關(guān)階(C1y)灰?guī)r。測(cè)段地表大部分被土層覆蓋，厚度大，下伏基巖零星出露，未見(jiàn)明顯構(gòu)造形跡。地震動(dòng)峰值加速度為0.11 g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期0.4 s。橋區(qū)巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，工程地質(zhì)條件較差。

橋位處屬亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候區(qū)，氣候溫和，雨量充足。年平均氣溫22.5 ℃，1月最冷，平均氣溫13.9 ℃，極端最低氣溫曾達(dá)到-1.9 ℃；7月最熱，平均氣溫29.2 ℃，極端的最高氣溫曾出現(xiàn)過(guò)39.2 ℃。年降雨量 1 681.2 mm。年平均相對(duì)濕度為76%。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

廣州至湛江高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

3 橋型方案比選

考慮技術(shù)成熟度、可靠性、施工組織、經(jīng)濟(jì)性、地質(zhì)條件等因素，本橋位合適的橋型方案有鋼-混混合連續(xù)剛構(gòu)方案、矮塔斜拉橋及連續(xù)剛構(gòu)拱橋方案。根據(jù)西江特大橋的建設(shè)條件以及上述分析，初步擬定3個(gè)橋型方案，方案比較如表3所示。

表3 橋型方案比較表

考慮橋梁方案施工難度、施工工期、橋梁總造價(jià)等各方面因素，選取(109+2×200+109) m鋼-混混合剛構(gòu)橋作為推薦方案。

4 推薦方案細(xì)部比選

4.1 主墩結(jié)構(gòu)型式

對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋，常用的墩型有矩形空心墩和雙薄壁墩。由于本橋主墩較矮，跨度較大，矩形空心墩在溫度及收縮徐變作用下將產(chǎn)生較大的彎矩，而雙薄壁墩由于橋墩剛度較低，在溫度及收縮徐變作用下產(chǎn)生的彎矩較小[4]。因此有必要對(duì)矩形空心墩和雙薄壁墩兩種方案進(jìn)行研究。

(1)雙薄壁墩方案：雙柱中心距10 m，墩頂橫向?qū)?2.5 m，縱向長(zhǎng)2.5 m?？v向?yàn)橹逼?，橫向坡度為25∶1，主墩墩高均為41 m，承臺(tái)采用分離式承臺(tái)。細(xì)部構(gòu)造如圖1所示。

圖1 雙薄壁墩立面圖(cm)

(2)矩形空心墩方案：墩頂橫向?qū)?0 m，縱向長(zhǎng)6 m?？v向?yàn)橹逼?，橫向外坡為25∶1，內(nèi)坡30∶1，主墩墩高均為41 m，水面以上橋墩為矩形空心截面，水面以下為圓端形空心截面，細(xì)部構(gòu)造如圖2所示。

圖2 矩形空心墩立面圖(cm)

對(duì)兩方案的內(nèi)力及配筋計(jì)算進(jìn)行對(duì)比分析，如表4、表5所示。

表4 最不利工況內(nèi)力對(duì)比表

從表4可以看出，雙薄壁墩方案的橋墩內(nèi)力遠(yuǎn)小于矩形空心墩方案。這是因?yàn)殡p薄壁墩的剛度比矩形空心墩小，溫度及收縮徐變產(chǎn)生的彎矩也相應(yīng)小。

從表5可以看出，雙薄壁墩方案和矩形空心墩方案的最大鋼筋拉應(yīng)力和裂縫基本一致，但是矩形空心墩方案的最大混凝土壓應(yīng)力較大。

表5 配筋計(jì)算對(duì)比表

經(jīng)過(guò)上述分析，可得到以下結(jié)論：

(1)采用雙薄壁墩方案，整體剛度較小，工程投資較小。

(2)采用矩形空心墩方案，整體剛度較大，工程投資較大，同時(shí)墩頂混凝土壓應(yīng)力較大。矩形空心墩由于行洪阻水率指標(biāo)控制，其墩身縱向(迎水面)尺寸僅為6.0 m，其截面高度與主梁相比差距過(guò)大，不協(xié)調(diào)，采用雙薄壁墩方案更合理。

4.2 鋼-混接頭位置的確定

鋼-混接頭位置是鋼-混凝土混合連續(xù)剛構(gòu)受力的關(guān)鍵部位，原則上應(yīng)設(shè)置在受力彎矩零點(diǎn)，由于橋梁受活載作用，要找到絕對(duì)的零點(diǎn)是不可能的。經(jīng)研究，擬選定恒載+0.5倍活載彎矩受力為零點(diǎn)的彎矩附近。為此，進(jìn)行不同鋼-混接頭位置的比選，包括跨中鋼箱梁長(zhǎng)度分別為59 m、67 m、75 m和83 m 4種情況，為保證混凝土T構(gòu)為對(duì)稱結(jié)構(gòu)，邊跨鋼箱梁長(zhǎng)度根據(jù)中跨鋼箱梁長(zhǎng)度做相應(yīng)調(diào)整。

綜上對(duì)比4個(gè)方案，中跨鋼箱梁長(zhǎng)度取75 m，邊跨取47.2 m時(shí)，鋼-混接頭位置較接近彎矩零點(diǎn)，且接頭位置處的彎矩值較小，鋼箱梁長(zhǎng)度設(shè)計(jì)較合理，選為推薦方案。

4.3 鋼結(jié)構(gòu)區(qū)段結(jié)構(gòu)型式

常見(jiàn)的鋼結(jié)構(gòu)橋面有正交異性板橋面板、鋼-混組合橋面板及正交組合橋面板方案，正交異性板由于易疲勞且不宜與無(wú)砟軌道底座板直接連接，所以不適用于本橋。鋼-混組合梁方案和正交異性組合板都適用于本橋，但是由于正交異性組合板相對(duì)于鋼-混組合梁在抗震性能、施工費(fèi)用、維修難度等方面具有優(yōu)勢(shì)，且整體性更好，因此推薦采用正交異性組合板方案。

常見(jiàn)的混凝土橋面板縱向型式有連續(xù)、設(shè)斷縫兩種型式。由于鋼結(jié)構(gòu)區(qū)段位于中跨跨中及邊跨端部，混凝土橋面板位于截面受壓區(qū)，因此混凝土板與鋼箱梁宜共同參與受力。另外，經(jīng)計(jì)算，當(dāng)混凝土板不參與整體受力時(shí)，梁端轉(zhuǎn)角為1.3‰>1‰，不滿足規(guī)范要求，故混凝土橋面板縱向連續(xù)，不設(shè)縱向斷縫，鋼箱頂板上通過(guò)剪力釘與混凝土橋面板連接成整體。

高速鐵路無(wú)砟軌道混凝土底座與鋼橋面板連接可根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)、橋梁主體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)通過(guò)鋼筋焊接、設(shè)置剪力鍵等措施實(shí)現(xiàn)，連接構(gòu)造及設(shè)置位置既要適用混凝土板底座，滿足軌道結(jié)構(gòu)受力及變形要求，又要符合橋梁主體結(jié)構(gòu)的受力和構(gòu)造要求。常見(jiàn)的軌道板底座與鋼橋面板的連接主要有剪力釘連接、焊接U形鋼筋連接、PBL剪力鍵連接、預(yù)埋鋼筋連接等方式，其中剪力釘連接和焊接U形鋼筋連接，需要在橋面上焊接，焊接工作對(duì)橋面板有很大損傷，且允許疲勞應(yīng)力較??；PBL剪力鍵連接是在鋼橋面板上焊接鋼板，在鋼板上打孔穿鋼筋，這種方式仍然要在橋面上焊接，此方法實(shí)際應(yīng)用較少；預(yù)埋鋼筋連接方式要在鋼橋面板上鋪1層混凝土，無(wú)需在橋面板上焊接，可避免損傷鋼橋面板，也可減少焊接疲勞問(wèn)題。因此，本橋無(wú)砟軌道板底座和梁面的連接推薦采用預(yù)埋鋼筋方式，如圖3所示。

圖3 軌道板底座與梁面連接形式圖(mm)

5 推薦方案結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

5.1 孔跨布置

主橋結(jié)構(gòu)采用4跨連續(xù)剛構(gòu)，跨徑組合為：(109+2×200+109) m，支座中心距梁端的距離0.7 m，梁縫值0.3 m，主橋全長(zhǎng)619.4 m。邊跨47.2 m段，中跨75 m段為鋼箱組合梁段，其余為預(yù)應(yīng)力混凝土梁段，3個(gè)主墩與梁體固結(jié)，2個(gè)邊墩采用球形鋼支座的活動(dòng)支座，如圖4所示。

圖4 鋼-混凝土混合連續(xù)剛構(gòu)立面布置圖(m)

5.2 梁部

本橋梁部為鋼-混凝土組合剛構(gòu)結(jié)構(gòu)，中跨跨中75 m節(jié)段和邊跨端部47.2 m節(jié)段為單箱單室鋼箱組合梁，其余節(jié)段采用單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土梁，預(yù)應(yīng)力混凝土梁采用懸臂澆筑施工，鋼箱組合梁節(jié)段采用節(jié)段整體提升吊裝施工。

箱梁中支點(diǎn)處梁高15.0 m，端支點(diǎn)及主跨跨中處梁高7.2 m，中支點(diǎn)處(梁高15.0 m)等高段長(zhǎng)12.0 m，主跨跨中(梁高7.2 m)等高段長(zhǎng)75 m，邊跨梁端(梁高7.2 m)等高段長(zhǎng)47.2 m，其余部分梁底曲線按二次拋物線變化，箱梁橋面寬12.6 m，箱寬10 m。梁部橫斷面如圖5、圖6所示。

圖5 混凝土箱梁橫截面圖(mm)

圖6 鋼-混組合梁橫截面圖(mm)

(1)混凝土梁

混凝土梁為單箱單室、變高度、變截面箱梁，梁體全長(zhǎng)125 m，梁高7.2～15.0 m；主墩支點(diǎn)處12.0 m梁段為等高梁段，梁高為15.0 m，其余梁段梁底下緣按二次拋物線Y=7.2+7.8X2/56.52(m)變化，其中以14號(hào)或52號(hào)截面頂板頂為原點(diǎn)，X=0～56.5(m)。箱梁頂板寬12.6 m，箱底寬10.0 m。頂板厚67 cm；底板厚50～120 cm，在梁高變化段范圍內(nèi)按拋物線變化；腹板厚60～120 cm，按分段線性變化。梁體在主墩處設(shè)橫隔板，橫隔板中部設(shè)有孔洞，以利檢查人員通過(guò)。

(2)鋼箱梁

鋼箱梁為單箱單室、等高度、等截面箱梁，邊跨梁體長(zhǎng)47.2 m，中跨梁體長(zhǎng)75 m。中跨鋼箱梁頂板上鋪設(shè)25 cm厚混凝土板，鋼梁頂板上設(shè)有剪力釘，頂板、腹板和底板厚度為16 mm；邊跨鋼箱梁頂板和底板上均鋪設(shè)25 cm厚混凝土板，鋼梁頂?shù)装迳显O(shè)有剪力釘，頂板和腹板厚度為16 mm，底板厚度為28 mm；支座位置截面設(shè)橫隔板，板上僅開(kāi)設(shè)人洞，橫隔板厚度為12 mm；梁體縱向每6 m設(shè)1道橫隔肋，每2道橫隔肋間設(shè)2道加勁肋，間距2 m，頂板上設(shè)0.7 m高橫梁，腹板上設(shè)0.6 m寬加勁肋，底板上設(shè)0.7 m高加勁肋，橫隔肋和加勁肋厚度均為12 mm；腹板上設(shè)3道橫肋，間距為0.9 m和1.2 m，橫肋厚10 mm；底板上設(shè) 5道縱向加勁肋，間距為1.7 m，厚10 mm；頂板上設(shè)U肋，U肋橫向間距0.9 m，厚8 mm。

(3)鋼-混接頭

目前,橋梁結(jié)構(gòu)中使用的鋼-混凝土接頭大致有鋼板式、填充混凝土前板式、填充混凝土后板式3種[5]。經(jīng)調(diào)研，填充混凝土后板式構(gòu)造剛度過(guò)渡較好，應(yīng)力傳遞比較順暢，應(yīng)力擴(kuò)散比較緩和，更為合理。因此本橋采用填充混凝土后板式的鋼-混凝土接頭，如圖7、圖8所示。

圖7 西江特大橋鋼-混接頭平面圖(mm)

圖8 西江特大橋鋼-混接頭截面圖(mm)

通過(guò)將鋼箱梁端部的頂板、底板和腹板做成雙壁板，將填充的混凝土與緊鄰的混凝土箱梁段的頂板、底板和腹板通過(guò)PBL剪力鍵、預(yù)應(yīng)力筋、普通鋼筋等連接，再稍往前延伸將其與混凝土橫隔板連接，預(yù)應(yīng)力筋錨固在混凝土箱梁的齒塊和鋼箱梁的橫隔板上，鋼箱梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力筋采用預(yù)應(yīng)力管道進(jìn)行錨固。

西江特大橋?yàn)檫B續(xù)剛構(gòu)橋，在荷載作用下，鋼-混凝土接頭主要承受彎矩和剪力作用。為使鋼-混凝土接頭混凝土結(jié)構(gòu)在彎矩作用下不產(chǎn)生拉應(yīng)力，設(shè)計(jì)采用大量的局部預(yù)應(yīng)力筋，使鋼-混凝土接頭區(qū)段有較大的軸力。在接頭部位設(shè)計(jì)考慮了足夠的壓力儲(chǔ)備，增加局部預(yù)應(yīng)力束。為了局部預(yù)應(yīng)力在接頭部位能充分發(fā)揮作用，需保證局部預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的軸向力通過(guò)鋼箱梁截面?zhèn)鬟f給鋼-混接頭結(jié)合面處的承壓板，使承壓板上預(yù)應(yīng)力軸向力均勻分布。

5.3 主墩及基礎(chǔ)

主墩采用C40混凝土，雙薄壁墩，雙柱中心距10 m，墩頂橫向?qū)?2.5 m，縱向長(zhǎng)2.5 m。縱向?yàn)橹逼?，橫向坡度為25∶1，主墩墩高均為41 m。

主墩采用C40混凝土分離式承臺(tái)，即各墩柱單獨(dú)設(shè)置承臺(tái)，承臺(tái)尺寸為30.7 m(長(zhǎng))×9.15 m(寬)×4 m(高)。主墩基礎(chǔ)采用C40混凝土，均采用鉆孔柱樁基礎(chǔ)，樁基直徑2 m，采用34根，梅花式布置。

5.4 邊墩及基礎(chǔ)

本橋邊墩均采用圓端形空心墩，承臺(tái)采用矩形承臺(tái)，尺寸為12.8 m×23.5 m×4 m。樁基礎(chǔ)采用直徑1.5 m的鉆孔柱樁，梅花形布置，共17根。

5.5 指導(dǎo)性施工方案

針對(duì)本橋的特點(diǎn)，提出如下施工方案：(1)施工樁基、承臺(tái)及橋墩等下部結(jié)構(gòu)；(2)用掛籃對(duì)稱懸臂澆筑混凝土梁段；(3)先合龍邊跨，施工邊跨臨時(shí)支墩，分兩段吊裝邊跨鋼梁，在臨時(shí)支墩上焊接成整體后與混凝土梁段連接為一體；(4)合龍中跨，即同步起吊兩個(gè)中跨的鋼箱梁，為保證中主墩混凝土梁段的平衡，架梁吊機(jī)需要安裝多點(diǎn)同步提升系統(tǒng)，保證每臺(tái)架梁吊機(jī)的受力一致；中跨鋼箱梁提升到位后，先與混凝土梁段臨時(shí)連接，再與鋼-混接頭焊接成為整體，至此，全橋合龍；(5)施工鋼箱梁梁上面的混凝土橋面板，為減小混凝土的收縮徐變對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，混凝土橋面板采用預(yù)制+現(xiàn)澆濕接縫的形式，即先預(yù)制混凝土板，存放一段時(shí)間后，再將預(yù)制混凝土板安裝在鋼箱梁上，然后現(xiàn)澆濕接縫，將混凝土板連接為整體；(6)施工橋梁附屬設(shè)施。

6 推薦方案主要計(jì)算結(jié)果

6.1 主要計(jì)算結(jié)果

(1)位移

列車豎向靜活載作用下的主跨跨中梁體豎向撓度為81.9 mm，撓跨比為 1/2 443；列車豎向靜活載作用下梁端轉(zhuǎn)角0.89‰；在列車橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力機(jī)溫度作用下，主跨跨中梁體水平位移為21.1 mm，撓跨比為 1/9 465；軌道鋪設(shè)完成后梁體的徐變變形主跨跨中為-12.43 mm。上述位移指標(biāo)均滿足規(guī)范要求。

(2)梁部應(yīng)力

運(yùn)營(yíng)階段，最不利工況下混凝土梁頂板最小壓應(yīng)力為-1.4 MPa，底板最小壓應(yīng)力為-1.4 MPa，頂板最大壓應(yīng)力為-13.3 MPa，底板最大壓應(yīng)力為-12.3 MP；鋼箱梁頂板最大壓應(yīng)力為-75.1 MPa，底板最大拉應(yīng)力為199.0 MPa，應(yīng)力均滿足規(guī)范要求。

(3)橋墩計(jì)算結(jié)果

運(yùn)營(yíng)階段，最不利工況下邊主墩頂最大名義應(yīng)力為-10.9 MPa，墩底最大名義應(yīng)力為-8.0 MPa;中主墩頂最大名義應(yīng)力為-8.4 MPa，墩底最大名義應(yīng)力為-6.3 MPa。

布置φ32鋼筋，2根1束，間距 125 mm，計(jì)算結(jié)果如表6所示。

表6 最不利工況下橋墩檢算匯總表

從表6可以看出，最不利工況下雙薄壁墩墩頂墩底的混凝土應(yīng)力，鋼筋應(yīng)力和裂縫寬度均滿足規(guī)范要求。

6.2 無(wú)砟軌道適應(yīng)性

佛山特大橋跨西江主橋自振特性計(jì)算結(jié)果如表7所示。

表7 佛山特大橋跨西江主橋自振特性計(jì)算結(jié)果表

為判斷高速列車通過(guò)橋梁時(shí)運(yùn)行的安全性及舒適性，進(jìn)行了車橋耦合動(dòng)力分析[6-7]。采用國(guó)產(chǎn)CRH3動(dòng)車組，16輛編組，速度等級(jí)160～420 km/h，軌道不平順采用德國(guó)低干擾軌道譜，為考慮溫度計(jì)及徐變對(duì)軌道不平順的影響，將溫度計(jì)徐變變形與德國(guó)低干擾譜疊加，作為軌道高低不平順。車橋耦合動(dòng)力分析表明，列車以160～420 km/h運(yùn)行時(shí)，西江橋的動(dòng)力性能均滿足要求，列車的運(yùn)行安全性有保證，乘坐舒適性均達(dá)到“良好”以上。

另外，由于列車豎向靜活載作用下梁端轉(zhuǎn)角0.89‰，小于無(wú)砟軌道橋梁梁端轉(zhuǎn)角限值1‰；主跨跨中為-12.43 mm，小于殘余徐變變形限值20 mm。

由此可知，軌道的平順性滿足列車安全性及舒適性要求，結(jié)構(gòu)變形值滿足無(wú)砟軌道的要求，說(shuō)明本橋結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道具有較好的適應(yīng)性。

7 結(jié)論

本文以廣湛鐵路西江大橋?yàn)槔?，開(kāi)展了相關(guān)研究，得出以下主要結(jié)論：

(1)根據(jù)廣湛鐵路西江橋的橋位特點(diǎn)，比選了鋼-混混合連續(xù)剛構(gòu)、矮塔斜拉橋及連續(xù)剛構(gòu)拱橋等方案，考慮橋施工難度、施工工期、橋梁總造價(jià)等各方面因素，選取(109+2×200+109) m鋼-混混合剛構(gòu)橋作為推薦方案。

(2)由于本橋橋墩較矮，矩形空心墩相比雙薄壁墩方案彎矩更大且混凝土的壓應(yīng)力過(guò)大，因此推薦本橋橋墩采用雙薄壁墩。理論上鋼-混接頭位置選取在彎矩零點(diǎn)較為合適，根據(jù)計(jì)算中跨鋼箱梁長(zhǎng)度取 75 m，邊跨取47.2 m時(shí)，彎矩較為接近彎矩零點(diǎn)。為解決正交異性板由于易疲勞且不宜與無(wú)砟軌道底座板直接連接的問(wèn)題，鋼結(jié)構(gòu)區(qū)段采用正交異性組合板，混凝土板全橋連續(xù)，通過(guò)剪力釘與鋼箱梁連接，參與整體受力。

(3)靜力計(jì)算結(jié)果表明各項(xiàng)指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，車橋耦合動(dòng)力分析結(jié)果表明列車的安全性有保證，舒適性達(dá)到良好以上。

廣湛鐵路西江特大橋工程設(shè)計(jì)表明，鋼-混混合連續(xù)剛構(gòu)橋具有梁高低、自重小、跨越能力大、建設(shè)工期短等優(yōu)點(diǎn)，能夠有效解決大跨連續(xù)剛構(gòu)橋殘余徐變值較大的問(wèn)題，各項(xiàng)計(jì)算指標(biāo)均能滿足規(guī)范要求。橋型方案結(jié)構(gòu)形式新穎，切實(shí)可行。