劉 莉

提要：近代東北交通體系的開拓與發(fā)展，是與東北區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)中心的變位、內(nèi)部開發(fā)程度的加深和空間范圍的擴(kuò)展等社會(huì)生態(tài)面貌的巨大變化相伴而生的。同時(shí)，在近代過境交通發(fā)展的推動(dòng)之下，東北人口大幅增加，且因流動(dòng)性的加強(qiáng)而逐漸向東北地區(qū)的中北部移居，進(jìn)而改變了近代東北的社會(huì)生態(tài)。近代東北交通建設(shè)是日俄等列強(qiáng)為滿足自身侵略需要的產(chǎn)物，這一過程消耗了大量的東北森林資源，造成東北地區(qū)自然生態(tài)環(huán)境的惡化，進(jìn)而改變了東北一地經(jīng)濟(jì)及社會(huì)的發(fā)展面貌。日俄侵略者對(duì)東北的經(jīng)濟(jì)開發(fā)，都是出于其功利的“殖民本位”思想，僅視東北社會(huì)生態(tài)環(huán)境為其剝削利用的對(duì)象，完全沒有對(duì)東北社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)整體平衡與和諧的人類關(guān)懷，因而對(duì)東北社會(huì)生態(tài)環(huán)境造成了極具破壞性且無法修復(fù)的影響。

20世紀(jì)60年代以來，生態(tài)學(xué)研究由以自然生態(tài)系統(tǒng)為主要研究對(duì)象，逐漸轉(zhuǎn)向以人類社會(huì)系統(tǒng)為中心的研究。伴隨社會(huì)生態(tài)這一概念的出現(xiàn)，至20世紀(jì)90年代，在充分肯定人類的主觀能動(dòng)性的基礎(chǔ)上，國內(nèi)學(xué)者提出社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)是自然生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)化的最高形態(tài)，認(rèn)為應(yīng)將人類社會(huì)群體在生態(tài)系統(tǒng)中的地位由“生態(tài)主人”向“生態(tài)系人”轉(zhuǎn)換。(1)參見葉峻：《社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)：結(jié)構(gòu)功能分析》，《煙臺(tái)大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)1998年第4期；葉峻、李梁美：《社會(huì)生態(tài)學(xué)與生態(tài)文明論》，上海三聯(lián)書店，2016年，第70頁。由此，所謂社會(huì)生態(tài)，就是指人類社會(huì)與自然環(huán)境之間相互作用和影響所呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，涵納人類社會(huì)與自然環(huán)境，即人口、資源、環(huán)境及社會(huì)發(fā)展等諸多要素之間的交互關(guān)系。

筆者之所以選取交通發(fā)展這一視角來審視近代東北社會(huì)生態(tài)變遷，這是因?yàn)椋煌ㄗ鳛橐环N運(yùn)送人員和物資的方式，是連接自然與人文的橋梁，對(duì)近代中國特別是東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)產(chǎn)生了強(qiáng)有力的催化作用和不可替代的重要影響。同時(shí)，近代這一時(shí)段及其后很長一個(gè)時(shí)段，如東北這樣的區(qū)域體系在中國其他地區(qū)未有所見，這與東北近代交通網(wǎng)絡(luò)特別是鐵路交通的修建密不可分。這就為本文探討單一要素與整體之間的互動(dòng)提供了可行性。需要指出的是，傳統(tǒng)東北社會(huì)生態(tài)本身就處于變化的動(dòng)態(tài)過程之中，不斷調(diào)整以求平衡，近代外來勢力所帶來的如新式交通等新生事物的巨大沖擊，則形成了改變近代東北社會(huì)生態(tài)的重要力量，但這并不意味著東北地方社會(huì)生態(tài)自身力量的消失，本研究也將關(guān)注這兩種力量之間的對(duì)抗與調(diào)整。

雖然學(xué)界已有的相關(guān)研究對(duì)象不斷豐富和多樣化，如森林資源的開發(fā)與破壞、動(dòng)植物資源的變化與遷移、土地開發(fā)利用、人口分布與流動(dòng)、水土流失及河流淤淺導(dǎo)致的航運(yùn)停滯等，但往往簡單地將之歸入不同的領(lǐng)域之中，分而述之，從而忽視事物之間關(guān)系及互動(dòng)的復(fù)雜性。筆者從歷史學(xué)角度，選用社會(huì)生態(tài)學(xué)的理論形態(tài)及研究視角，嘗試跳脫出始終對(duì)單一系統(tǒng)或其內(nèi)部循環(huán)進(jìn)行研究即分而述之的窠臼，以綜合與交叉的研究方式，來探討近代交通發(fā)展這一要素與東北社會(huì)生態(tài)之間的互動(dòng)樣態(tài)及相互關(guān)系，以揭示其中的規(guī)律性和特殊性。這對(duì)于我們理解現(xiàn)代交通與社會(huì)生態(tài)之間的關(guān)聯(lián)與互動(dòng)，亦能有所助益。

一、近代立體化交通發(fā)展與區(qū)域空間重組

在近代中國這一“過渡時(shí)代”中，與外敵入侵、西潮涌入相伴，東北地區(qū)的封禁局面被徹底打破，社會(huì)各方面為之劇變，其中又以交通的變化最為明顯，由平面的水陸交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)向立體化水陸空交通系統(tǒng)，進(jìn)而使大區(qū)域視野下東北地區(qū)的空間體系發(fā)生了更新與重組。近代以前的東北社會(huì)隨驛路建設(shè)而呈現(xiàn)出以南部為主、緩慢向北的發(fā)展態(tài)勢，而自清末以后，近代東北社會(huì)或沿著鐵路、公路等新式交通線路，或以港口為節(jié)點(diǎn)，整體呈現(xiàn)出南北相向發(fā)展的情勢，同時(shí)近代化交通體系的建設(shè)使東北北部地區(qū)得到了空前的發(fā)展。

古代東北地區(qū)自然生態(tài)環(huán)境的多樣性，使其擁有著較為完整的文明類型——農(nóng)耕、游牧和漁獵文明，進(jìn)而形成了農(nóng)業(yè)生態(tài)、草原生態(tài)及森林生態(tài)并存的傳統(tǒng)社會(huì)生態(tài)模式。同時(shí)，自然地理與氣候條件也極大地制約和影響著東北原始的社會(huì)生態(tài)。自元代開始，以東北主要城鎮(zhèn)為中心，廣設(shè)驛道和站赤，以“通達(dá)邊情，布宣號(hào)令”(2)《元史》卷一百一《志·兵四》。，以實(shí)現(xiàn)對(duì)東北地區(qū)的統(tǒng)治，使“人不履?！钡年懧方煌ù志咭?guī)模。

這一時(shí)期的東北地區(qū)形成了傳統(tǒng)的以陸路為主、水路為輔的平面交通系統(tǒng)。為彌補(bǔ)清初戰(zhàn)亂及大規(guī)模人口遷居關(guān)內(nèi)所造成的人地荒涼，清代中期以前政府曾在東北地區(qū)招民實(shí)邊，開辟驛道，以通軍政驛遞。清政府在不斷完善東北八旗駐防體系的同時(shí)，利用原有的道路基礎(chǔ)，繼續(xù)修筑通達(dá)東北南北的驛道交通，在二百余年間建設(shè)出相對(duì)完整的道路網(wǎng)。于是，在驛道重要節(jié)點(diǎn)處，興起了一批以政治、軍事功能為主的城鎮(zhèn)。這一時(shí)期的水路交通多取道于江河，海上交通則僅限用于濱?；蚪５馁Q(mào)易活動(dòng)中。同時(shí)，東北南部的水路交通相對(duì)發(fā)達(dá)，遼東灣地區(qū)的地理優(yōu)勢使其部分城鎮(zhèn)成為接納外來移民、從事商貿(mào)往來的門戶，河道綿長、水域廣闊的遼河將沿線城鎮(zhèn)連接起來；而在東北的中北部，松花江、黑龍江及其各支流成為東北城鎮(zhèn)之間的水路通道。由此，遼河、松花江、黑龍江及其相關(guān)支流亦孕育出一些城鎮(zhèn)。從整體上看，以清陪都奉天(今沈陽)及鐵嶺、新民、遼陽、錦州、牛莊等沿遼河流域所形成的南部城鎮(zhèn)為主干，與吉林、長春、齊齊哈爾、寧安、璦琿(今黑河)、依蘭等點(diǎn)狀分布的軍事、政治職能城市及小型集市型城鎮(zhèn)，共同構(gòu)成了傳統(tǒng)東北城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)體系。

可見，近代以前的東北地區(qū)，南部開發(fā)較早，且是東北社會(huì)發(fā)展的重心所在。然而，受傳統(tǒng)交通條件限制，南北之間仍陷阻滯，使區(qū)域社會(huì)生態(tài)的發(fā)展極不均衡。以至?xí)r人發(fā)出感嘆：“東北之南部，以有多數(shù)漢人移住，且已改變其原始生活，而漸趨進(jìn)化。但僻居極遠(yuǎn)之原住民，仍保守其狩獵穴居之生活，未嘗有革新之自覺?！?3)東北大學(xué)編：《東北要覽》，東北大學(xué)出版社，1944年，第759頁。

自清代中期對(duì)東北厲行封禁政策開始，城鎮(zhèn)發(fā)展遲滯。即便在總體封禁之下尚有一定程度的進(jìn)入空間，但也極為有限。在這樣的情況下，人口數(shù)量增長極其緩慢，社會(huì)經(jīng)濟(jì)滯緩，直接導(dǎo)致東北城鎮(zhèn)的數(shù)量少而分散，正如人類學(xué)家施堅(jiān)雅所指出的，近代以前的東北城鎮(zhèn)體系“還在萌芽階段，至多是剛剛出現(xiàn)”(4)施堅(jiān)雅：《十九世紀(jì)中國的地區(qū)城市化》，載《中華帝國晚期的城市》，王文源譯，中華書局，2000年，第244頁。。傳統(tǒng)交通發(fā)展滯后，更談不上會(huì)有所變革。至清季，東北傳統(tǒng)交通已呈陵夷之勢：“路政窳敗，任其荒廢，置之不顧，杠梁失修，傾圯殆盡”(5)張宗文：《東北地理大綱》，中華人地輿圖學(xué)社，1933年，第151、170頁。。而此后，水路、陸路及兩者相銜接所形成的交通網(wǎng)絡(luò)，加之空中交通的開啟，對(duì)東北社會(huì)生態(tài)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了巨大影響。

首先，以海運(yùn)和內(nèi)河輪運(yùn)為主的過境交通為東北南部城鎮(zhèn)發(fā)展提供了更大的動(dòng)力。營口一地，“在昔閉關(guān)時(shí)代，此地僻處海濱，極目荒曠”(6)徐曦：《東三省紀(jì)略》卷4，商務(wù)印書館，1915年，第138頁。，僅是一沿海村落。至1861年，東北首辟營口為商埠，營口港成為東北首個(gè)對(duì)外開放口岸。19世紀(jì)70年代，營口已經(jīng)成為東北海運(yùn)中心之一，并帶動(dòng)了鐵嶺、海城等遼河沿線城鎮(zhèn)及大連、旅順等東北沿海港口城市即東北中南部城鎮(zhèn)帶的崛起。

其次，近代東北實(shí)現(xiàn)了貫通東北南北部、連接?xùn)|北東西部、打通東北與關(guān)內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，成為中國近代鐵路密度最高、網(wǎng)絡(luò)最完整的區(qū)域。這一網(wǎng)狀鐵路系統(tǒng)使沿線城鎮(zhèn)快速發(fā)展起來。1903年中東鐵路全線通車，西起滿洲里，東達(dá)綏芬河，由哈爾濱南下直至大連，形成了縱貫東北的丁字形鐵路干線。中東鐵路“斜貫黑省的西南部，吉省的東北”(7)許逸超：《東北地理》，正中書局，1939年國紙本，第117頁。，加之吉長鐵路、吉敦鐵路等鐵路的建成，使哈爾濱、長春、四平、綏芬河等鐵路沿線的東北中北部城鎮(zhèn)得以發(fā)展，一改傳統(tǒng)時(shí)期南北阻滯的局面。例如，綏芬河在清代一直是封禁地區(qū)，而至中東鐵路修建時(shí)，其被劃為鐵路附屬地，此后逐漸成為進(jìn)出口貿(mào)易的口岸城市。至20世紀(jì)20年代，綏芬河已經(jīng)成為黑龍江東部的貿(mào)易中心。(8)參見白眉初：《中華民國省區(qū)全志·滿洲三省志》第2卷，北京師范大學(xué)史地系，1924年，第126-127頁。

再次，在鐵路強(qiáng)大運(yùn)能的帶動(dòng)下，以松花江、黑龍江等為內(nèi)江輪運(yùn)紐帶，繼續(xù)推動(dòng)?xùn)|北經(jīng)濟(jì)向北發(fā)展?！皷|省北部，松花江最為饒富，黑龍江烏蘇里江次之。松花江以哈爾濱為中心，自此以下可通航大汽船；黑龍江囊括北部之邊境，以大黑河為樞紐，可通行千噸內(nèi)外之汽船?！?9)張宗文：《東北地理大綱》，中華人地輿圖學(xué)社，1933年，第151、170頁。由此，東北北部地區(qū)原本因驛道建設(shè)而形成的齊齊哈爾、寧古塔、璦琿、吉林、依蘭等政治、軍事的點(diǎn)狀中心城市，被迅速崛起的哈爾濱、長春等近代交通樞紐型中心城市所取代。而東北部地區(qū)更“以牡丹江、佳木斯兩市最大，中級(jí)都市則有富錦、延吉等一九處，概系沿松花江及各鐵路線而發(fā)展”(10)東北物資調(diào)節(jié)委員會(huì)研究組編：《東北經(jīng)濟(jì)小叢書·人文地理》，東北物資調(diào)節(jié)委員會(huì)印行，1948年，第29頁。。

最后，基于近代東北社會(huì)由傳統(tǒng)的平面水陸交通系統(tǒng)，向開放且廣域的水陸空立體交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，東北民眾生產(chǎn)、生活及貿(mào)易交流的區(qū)域不斷擴(kuò)展，使得東北社會(huì)空間亦得到拓展和延伸。清中期以前，東北地區(qū)對(duì)外的海運(yùn)集中于遼東與山東之間的糧食運(yùn)輸，且主要依賴南方商船。至近代，東北的海運(yùn)中心則有大連、安東、營口三港，不僅通達(dá)國內(nèi)南北港口，且通航國外。到20世紀(jì)30年代，大連港不僅可定期通航中國南北，還遠(yuǎn)至日本、東南亞及歐美等地港口。同時(shí)，有著強(qiáng)大運(yùn)能的鐵路也使東北城鎮(zhèn)的對(duì)外交流得到拓展。例如受中東鐵路建成影響而發(fā)展迅速的綏芬河，成為當(dāng)時(shí)重要的中俄貿(mào)易口岸城市。而近代航空業(yè)則使東北社會(huì)生態(tài)空間呈現(xiàn)出全新的立體化發(fā)展。雖然到1924年東北地區(qū)才出現(xiàn)游覽及載客的民用空中航行業(yè)務(wù)，但發(fā)展很快。至20世紀(jì)30年代，東北地區(qū)已有3條航空交通干線，分別為南京至哈爾濱線、南京至安東(今遼寧丹東)線和南京至齊齊哈爾線，占全國航線數(shù)量的四分之一。此外，日人還開辦了大連、沈陽和長春至日本大阪、東京之間的定期航空。(11)張宗文：《東北地理大綱》，第177頁。

總體而言，上述在近代發(fā)展起來的東北城鎮(zhèn)，是臨近由外人主導(dǎo)的海運(yùn)交通或能夠隨鐵路、內(nèi)河輪運(yùn)和公路等近代交通線路而有所擴(kuò)展、延伸的地點(diǎn)，其主要經(jīng)濟(jì)功能就是聚集、儲(chǔ)存和分銷商品或資源。擁有強(qiáng)大運(yùn)能的近代化交通，不僅極大地推動(dòng)了東北中北部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近乎是實(shí)現(xiàn)了從無到有的發(fā)展格局，而且使原以奉天為核心的單中心城鎮(zhèn)體系向奉天、大連、哈爾濱、長春為主要連接點(diǎn)的多中心城鎮(zhèn)體系轉(zhuǎn)變，進(jìn)而使東北地區(qū)南北相向發(fā)展，使近代東北社會(huì)生態(tài)在相對(duì)短的時(shí)段內(nèi)便形成貌似均衡化的發(fā)展態(tài)勢。但在強(qiáng)大侵略外力的拉扯下，近代東北交通的畸形膨脹所造就的這一非自然生成的區(qū)域重組，也只能是畸形“繁榮”，最終只是淪為日俄等帝國主義國家從事侵略活動(dòng)的資源供應(yīng)地。

二、近代過境交通與社會(huì)生態(tài)個(gè)體的區(qū)域性流動(dòng)

這里所講的社會(huì)生態(tài)個(gè)體，主要是指那些出于個(gè)人行為和意愿而發(fā)生遷移活動(dòng)的近代東北移民。社會(huì)生態(tài)是由人口、資源、環(huán)境及社會(huì)發(fā)展等諸多要素之間的交互作用所構(gòu)成的復(fù)合系統(tǒng)。其中，人口是社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的基礎(chǔ)和主體，其聚散流布直接決定著社會(huì)生態(tài)的運(yùn)行與走向。東北地區(qū)擁有廣闊平原與眾多河流，且諸多平原與河流彼此相通，加之緯度較高、氣溫較低，這種地理及氣候特點(diǎn)使得東北住民自古就有頻繁的遷徙活動(dòng)。但是，這些遷移活動(dòng)主要是限于東北地區(qū)內(nèi)部的流動(dòng)。而至近世，近代化過境交通的應(yīng)用及發(fā)展對(duì)東北社會(huì)外來人口的增長、流動(dòng)及分布的影響至重，且兩者之間有著直接而緊密的關(guān)聯(lián)與互動(dòng)。

首先，近代交通體系特別是過境交通的建立及發(fā)展，改變了傳統(tǒng)的移民路線和范圍，使大量外來人口得以進(jìn)入并流動(dòng)于東北地區(qū)。

傳統(tǒng)東北社會(huì)時(shí)期，效率低下、客容量極小的傳統(tǒng)交通工具無法實(shí)現(xiàn)數(shù)量大且范圍廣的人口遷徙。因此，進(jìn)入東北的移民基本是少量、斷續(xù)地沿由南向北的固定路線流動(dòng)，且活動(dòng)范圍極為有限。關(guān)內(nèi)民眾進(jìn)入東北地區(qū)的路線“或東出榆關(guān)，或北渡渤?！L而哈而三姓，以抵于烏蘇里江域；而長而吉而敖東，以至于圖們江域”(12)劉爽：《吉林新志》下編，遼東編譯社，1934年，第18-19頁。。具體而言，水路方面是以內(nèi)陸江河為通道，從營口出發(fā)，沿遼河行至吉林雙遼，再向北沿松花江支流至齊齊哈爾等地。陸路方面則沿驛路由沈陽北上吉林，可至寧古塔或扶余；或由新民經(jīng)法庫、齊齊哈爾、墨爾根(今嫩江)至璦琿等地；又或由喜峰口經(jīng)洮南，北至齊齊哈爾。(13)參見東北物資調(diào)節(jié)委員會(huì)研究組編：《東北經(jīng)濟(jì)小叢書·運(yùn)輸上》，東北物資調(diào)節(jié)委員會(huì)印行，1948年，第1-2頁。移民在這一過程中，往往“數(shù)千百里之地，日日不得坐車，徒步以行”(14)小越平?。骸稘M洲旅行記》卷上，克齋譯，上海廣智書局，1902年，第8頁下。，路途十分艱難。

伴隨近代輪運(yùn)、鐵路等過境交通的開通，東北移民的路線及范圍發(fā)生了巨變：“(1)山東東南一帶之難民，多由青島渡海至大連，由大連搭南滿車轉(zhuǎn)赴長春濱江各地；(2)由營口上陸，然后或由南滿支線(營口支線)赴長春等地，或由京奉路轉(zhuǎn)入四洮路，赴水洮南一帶；(3)由京奉路出關(guān)，然后沿京奉、南滿、打通、四洮等路分散”(15)朱偰：《滿洲移民的歷史和現(xiàn)狀》，《東方雜志》1928年第25卷第12號(hào)，第17頁。。時(shí)人還觀察到，19世紀(jì)末20世紀(jì)初，每年4月間都約有三四萬的山東民眾乘船至朝鮮半島的釜山，再轉(zhuǎn)往海參崴，一部分就會(huì)進(jìn)入東北地區(qū)謀生。(16)錢單士厘：《癸卯旅行記·歸潛記》，楊堅(jiān)校點(diǎn)，湖南人民出版社，1981年，第44頁。這也證明，借助近代過境交通，移民進(jìn)入東北路線和方向更加多元。中東鐵路建成后，當(dāng)年就運(yùn)送旅客175.5萬人次，(17)黑龍江省地方志編纂委員會(huì)編：《黑龍江省志·鐵路志》，黑龍江人民出版社，1992年，第28頁。其后更是成為東北移民大規(guī)模北上的主要途徑。(18)許階平：《東三省之鐵路(續(xù))》，《東三省官銀號(hào)經(jīng)濟(jì)月刊》1929年第1期，第4頁。至1927年，連年戰(zhàn)爭使東北移民驟增。為此，東北鐵路各干線均加掛車輛，以滿足輸送大批移民的需求。在海運(yùn)方面，1925年至1928年，安東入港人數(shù)年均7.4萬，營口為12.8萬，大連港則達(dá)36.5萬，(19)仲銘：《五年來東三省經(jīng)濟(jì)發(fā)展之回顧及其前途(續(xù))》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1930年第6卷第4、5合號(hào)，第59頁。亦是輸送移民之利器。此外，為獲取充足的勞動(dòng)力，以開發(fā)東北，各交通機(jī)關(guān)實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠甚至免費(fèi)的政策。(20)劉輝主編：《五十年各埠海關(guān)報(bào)告：1882—1931》第11分冊(cè)，海關(guān)總稅務(wù)司署統(tǒng)計(jì)科譯印，中國海關(guān)出版社，2009年，第430頁。據(jù)統(tǒng)計(jì)，東北人口1900年約450萬，1918年約2107萬，1930年增至2736萬。(21)參見朱偰：《滿洲移民的歷史和現(xiàn)狀》，第10頁；鐘悌之：《東北移民問題》，日本研究社，1931年，第3、42頁?？梢?，鐵路、輪船等高效能的運(yùn)輸利器以及各交通機(jī)關(guān)所推行的積極運(yùn)輸計(jì)劃，將大量人口源源不斷地輸送到東北，并使之大范圍地流動(dòng)于東北地區(qū)成為現(xiàn)實(shí)。

其次，近代過境交通及其相伴生的行業(yè)亦吸引大量移民至東北謀生，使其逐漸從季節(jié)性遷徙的“候鳥”移民成為永久定居的移民人口，進(jìn)而影響了東北城鄉(xiāng)人口的分布。

近代初期，中國社會(huì)缺少施工機(jī)械及先進(jìn)材料，不具備近代化意義上的工程建設(shè)能力，所以過境交通建設(shè)中的土、木、石等工程必須通過大量人力來實(shí)現(xiàn)和完成。經(jīng)歷漫長封禁時(shí)期的東北地廣人稀，勞動(dòng)力嚴(yán)重不足，因此，相關(guān)工程建設(shè)只能從東北以外的地區(qū)招工。19世紀(jì)末至20世紀(jì)20年代間修建京奉鐵路東北段線時(shí)，除雇用當(dāng)?shù)毓と送?，還從關(guān)內(nèi)招用萬余名工人。就中東鐵路的建設(shè)而言，俄人從直隸、山東等地招工最多達(dá)20萬。(22)《中東鐵路鐵路沿革史》，載謝·阿·多勃隆拉沃夫：《一個(gè)俄國軍官的滿洲札記》，劉秀云、呂景昌譯校，齊魯書社，1982年，“附錄”第15頁。至1900年，吉林將軍長順奏稱，東北鐵路工人僅吉林一省“奚啻五六萬人”(23)《長順為吉林兵單餉絀勢甚危急義和團(tuán)猝難練成擬添練二十營以資防剿事的奏折》，載遼寧省檔案館、遼寧社會(huì)科學(xué)院歷史研究所選編：《東北義和團(tuán)檔案史料》，遼寧人民出版社，1981年，第283-284頁。。營口、大連等地作為鐵路建筑物資貯放和中轉(zhuǎn)的港口城市，亦需要征用大批工人。在營口，大量“工人用巨石、四門汀等填筑碼頭八座”，而附近鐵路段則需4萬名建筑及搬運(yùn)工人，“熙來攘往，密若梭織”。(24)《俄國營造鐵路情形》，載《昌言報(bào)》第5冊(cè)，1898年10月1日，第19頁。待工程建設(shè)完畢，這些工人便分散在鐵路沿線或港口周邊，使這些地區(qū)的人口得以迅速增加。

東北各鐵路建成后，其運(yùn)營也需要大量的養(yǎng)路工人、信號(hào)工人、乘務(wù)人員和貨運(yùn)工人等鐵路職工。如中東鐵路建成后，哈爾濱八站的人口增加了3.28萬，“中東路在該區(qū)內(nèi)裝卸貨物，需人肩負(fù)，亦實(shí)為增加人口之一大關(guān)鍵”(25)安瑞：《哈爾濱中外人口之今昔觀》，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》1930年第6卷第11號(hào)，第34頁。。南滿鐵路到1927年已有工人近3.5萬，“沿鐵路線的勞動(dòng)夫役，起卸棧房的貨物的扛幫苦力、雜役夫、掃除夫役等約七八萬人”。同時(shí)，港口城市如營口約有3萬工人，其中“碼頭上的腳夫二三千人，遼河水運(yùn)上使用的夫役約二萬”。(26)徐恒耀：《滿蒙的勞動(dòng)狀況與移民》，《東方雜志》1925年第22卷第21號(hào)，第39-40頁。大連的路工、電車工、碼頭工、洋車夫等約4.3萬人，占其勞工總數(shù)的69.7%。(27)參見AZ：《大連》，《東方雜志》1924年第21卷第15號(hào)，第71頁?？梢姡^境交通的發(fā)展為更多的就業(yè)機(jī)會(huì)與人口流動(dòng)提供了可能性，成為東北地區(qū)人口增長的助推器。

東北地區(qū)冬季氣候寒冷，加之居無定所、舊歷度歲等多重原因，多為季節(jié)性工人的東北移民借助近代過境交通的來往便利，不能扎根于此，最初呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性流動(dòng)的特點(diǎn)。這一特點(diǎn)直接通過近代交通體現(xiàn)出來，如在長春，“自內(nèi)省往北由長經(jīng)過者，其人數(shù)自入春以來，實(shí)形眾多。及至營口開河，海船一通，尤其踴躍”，而至冬季“所有各苦力皆欲趁此時(shí)機(jī)回里過冬，故頭道溝站時(shí)見成群接隊(duì)之苦力”。(28)《乘車北往者日多》，《盛京時(shí)報(bào)》1925年4月30日，第4版；《苦力南下》，《盛京時(shí)報(bào)》1927年12月13日，第5版。隨著交通發(fā)達(dá)有效地減少了“移居障礙”(29)余松筠：《交通經(jīng)濟(jì)學(xué)》，商務(wù)印書館，1937年，第44-45頁。，加之工商業(yè)的發(fā)展，留居?xùn)|北者逐年增加。特別是20世紀(jì)20年代末，因關(guān)內(nèi)災(zāi)荒嚴(yán)重，東北移民的留居人數(shù)比例逐年上升，1927年已高達(dá)73%。但這一移民趨勢后為1931年日本侵占東北所打斷。(30)參見東北物資調(diào)節(jié)委員會(huì)研究組編：《東北經(jīng)濟(jì)小叢書·人文地理》，第41-42頁。此外，過境交通推行的優(yōu)惠政策也有利于移民的定居，如南滿鐵路于1927年4月起，規(guī)定15歲以下及60歲以上的移民完全免費(fèi)。(31)劉輝主編：《五十年各埠海關(guān)報(bào)告：1882—1931》第11分冊(cè)，海關(guān)總稅務(wù)司署統(tǒng)計(jì)科譯印，第430頁。老人及兒童是維持家庭穩(wěn)定的關(guān)鍵所在，交通機(jī)關(guān)提供相關(guān)優(yōu)惠交通條件，在一定程度上也有利于移民的定居。

此外，移民的分布與交通情況有極大關(guān)系。東北的中北部特別是北部，冬季更加寒冷，加之傳統(tǒng)時(shí)期交通艱險(xiǎn)、阻滯，因而鮮有人跡。即使到19世紀(jì)初，吉林及黑龍江兩省的人口也不及20世紀(jì)20年代末的十分之一。(32)王慕寧編譯：《東三省之實(shí)況》，中華書局，1929年，第10頁。伴隨近代交通的發(fā)展，由南而北的移民逐漸增加。由東北各港口登岸的關(guān)內(nèi)移民，大都通過各鐵路前往東北中部及北部的腹地城鎮(zhèn)。(33)徐恒耀：《滿蒙的勞動(dòng)狀況與移民》，第33-34頁。東北地方政府及各鐵路推行的交通優(yōu)待政策，有利于移民北上開荒。如1925年奉系張作霖下令：“京奉路及各鐵路發(fā)給免票，著民間向北遷移，自行開荒”，“到長時(shí)即登東省路，北往江省臨江、通江、三姓各荒場開墾牧養(yǎng)，以資生活云”。(34)《多數(shù)移民過長》，《盛京時(shí)報(bào)》1925年5月2日，第4版。中東鐵路還于1928年在長春、哈爾濱兩地車站購買民地，建筑難民臨時(shí)免費(fèi)寄宿所，并計(jì)劃從1月至10月將70萬移民完全免費(fèi)運(yùn)達(dá)目的地。(35)《東鐵移民新計(jì)劃》，《盛京時(shí)報(bào)》1928年1月5日，第2版。1927年至1929年間，吉林、黑龍江兩省散布在中東鐵路沿線的移民最多，占東北總移民數(shù)的60.3%。水路便利的北部城鎮(zhèn)也成為人口分布的主要區(qū)域。1929年上半年進(jìn)入東北地區(qū)的60余萬移民中，近一半都移住至鴨綠江、松花江、嫩江和烏蘇里江流域。(36)鐘悌之：《東北移民問題》，第48頁。近代化交通作用下的移民動(dòng)態(tài)分布，在一定程度上推動(dòng)著東北人口由南多北少向南北均衡的趨勢發(fā)展。

毋庸置疑，近代交通體系的生發(fā)對(duì)東北人口產(chǎn)生了深刻影響，豐富了東北社會(huì)的歷史人文圖景。同時(shí)，我們也應(yīng)看到，大批移民在生產(chǎn)及生活方面的消耗，造成東北農(nóng)地的大量開墾、居住地的急劇擴(kuò)張，導(dǎo)致近代東北社會(huì)生態(tài)發(fā)生了巨大改變。

三、近代交通多元化發(fā)展與城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)的改變

交通系統(tǒng)的更新及進(jìn)步本就與社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的形態(tài)及結(jié)構(gòu)變化密切相關(guān)，但前者基本居于次級(jí)動(dòng)因位置。自然地理的半封閉性、歷史發(fā)展的偶然性與必然性相結(jié)合，加之傳統(tǒng)交通體系的一成不變，使傳統(tǒng)時(shí)期的東北城鄉(xiāng)具有區(qū)域整體特點(diǎn)。近代以前，東北擁有“都城”意義上的政治、軍事中心地區(qū)，而至近代，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的關(guān)系逐漸在空間上得到展現(xiàn)，交通成為分割或關(guān)聯(lián)的路徑，使城鄉(xiāng)內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)不斷發(fā)展變化。因此，先于城鄉(xiāng)規(guī)劃的近代東北交通變革既是城鄉(xiāng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化的動(dòng)因，亦成為城鄉(xiāng)形態(tài)更新的決定性因素。半機(jī)械化、機(jī)械化交通系統(tǒng)的發(fā)展，使原本分散居住的民眾不斷向交通樞紐處集中，推動(dòng)了城市功能分區(qū)的生成，也改變了東北城鄉(xiāng)內(nèi)部的地域結(jié)構(gòu)，無論是平面還是立體角度都發(fā)生了前所未有的改變。

首先，以火車站、港口為樞紐，以電車軌道、馬路、鐵路等為線路，以汽車、電車、火車等為工具的近代交通系統(tǒng)，發(fā)揮了結(jié)點(diǎn)樞紐、中心集聚和域面擴(kuò)散的作用，是近代東北社會(huì)尤其是城市內(nèi)部地域結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的重要原因。

關(guān)于傳統(tǒng)交通與東北一地內(nèi)部地域結(jié)構(gòu)的關(guān)系，正如劉易斯·芒福德所說：“原始技術(shù)時(shí)代的交通系統(tǒng)，如泥濘的道路、風(fēng)帆、馬拉都有助于人口分散，這樣在一個(gè)地區(qū)之內(nèi)，許多地點(diǎn)都有同等的有利條件?！?37)劉易斯·芒福德：《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》，宋俊嶺、倪文彥譯，中國建筑工業(yè)出版社，2005年，第471頁。因此，交通條件對(duì)舊的城鎮(zhèn)地域結(jié)構(gòu)布局不會(huì)產(chǎn)生大的影響，后者主要受自然地理因素影響，往往以集市或政治機(jī)構(gòu)為中心區(qū)，民眾則散居于江河沿岸、寬闊平坦的土路周邊等自然形成的交通便利處，其相互之間的交往較為簡單且范圍狹窄。到近代，東北地區(qū)原有的散居聚落型的地域格局受交通樞紐聚集效應(yīng)的吸引，呈現(xiàn)趨集中化的態(tài)勢。如前文所述，在港口腹地及以火車站為中心點(diǎn)的鐵路沿線地區(qū)形成聚居區(qū)域，使舊有的城鎮(zhèn)出現(xiàn)了中心轉(zhuǎn)移，鄉(xiāng)村則不斷擴(kuò)展，進(jìn)而升級(jí)為新興城鎮(zhèn)，或受城市經(jīng)濟(jì)吸引，而成為城市生產(chǎn)、生活原料及勞動(dòng)力的供應(yīng)地，不斷向城市靠近。以清季的哈爾濱為例，在中東鐵路開筑后，它從松花江右岸的若干自然漁村轉(zhuǎn)變?yōu)橹型饨煌ǖ臉屑~城市。

同時(shí)，東北傳統(tǒng)城鎮(zhèn)內(nèi)部是由地方政府、儒家教化機(jī)構(gòu)(即學(xué)堂、寺廟等)、集市及居民區(qū)所組成的相對(duì)簡單化的格局架構(gòu)。而借助近代公共交通，東北民眾能夠進(jìn)行較高效率的空間位移與交換，城市內(nèi)部由此出現(xiàn)了包括住宅、商業(yè)、工業(yè)、公共娛樂、行政機(jī)關(guān)、文教等更為豐富的功能分區(qū)。20世紀(jì)初期的長春，中央大街西側(cè)為住宅區(qū)，東側(cè)是商業(yè)區(qū)，向南則直通火車站。研究者稱，這種“功能分區(qū)的應(yīng)用”比日本還要早12年多。(38)David D. Buck， “Railway City and National Capital: Two Faces of the Modern in Changchun，” in Joseph W. Esherick ed.，Remaking the Chinese City: Modernity and National Identity， 1900-1950， Honolulu: University of Hawaii Press， 2000， p.75.大連城區(qū)東部分布著行政區(qū)、文教區(qū)、金融商業(yè)區(qū)和公共娛樂區(qū)，中部為居民區(qū)，而較遠(yuǎn)的西部則是工業(yè)區(qū)。城市內(nèi)部的火車站及其周邊往往是眾多功能區(qū)的中心點(diǎn)。如長春孟家屯火車站附近，“肆廛中占最多數(shù)者為客棧及轉(zhuǎn)運(yùn)行”，“開估衣鋪其數(shù)逐日加增”(39)《邊地風(fēng)霜》，《盛京時(shí)報(bào)》1906年11月18日，第3版。。

其次，在近代交通變革的決定性影響下，徹底改變了東北古代城鎮(zhèn)外有城墻包圍，內(nèi)有方格形道路系統(tǒng)與低矮、密集的木結(jié)構(gòu)建筑所組成的 “平面方正”的地域形態(tài)。(40)楊萬鐘主編：《經(jīng)濟(jì)地理學(xué)導(dǎo)論》，華東師范大學(xué)出版社，1999年，第228頁。從平面變化來看，交通發(fā)展對(duì)近代東北城鎮(zhèn)地域形態(tài)的更新作用主要體現(xiàn)在路網(wǎng)形態(tài)的改變與城鎮(zhèn)區(qū)域的擴(kuò)展。

在古代東北社會(huì)，除陪都奉天擁有較為寬闊的道路，其他大部分城鎮(zhèn)的街路并不整齊且狹窄簡陋，最寬闊處亦僅能供舊式車馬通過。同時(shí)，街路往往是以地方行政機(jī)構(gòu)為中心發(fā)散開來，最終通向各城門。城鎮(zhèn)內(nèi)部建筑地塊的大小基本上是由各家庭或機(jī)構(gòu)的需求所決定的，其土地浪費(fèi)和效率之低極其嚴(yán)重，加之城墻包裹，其邊界更是無法向外擴(kuò)展。而近代化交通工具的應(yīng)用及馬路的修建，使近代東北城市發(fā)展出放射同心圓狀、方格網(wǎng)及對(duì)角線相結(jié)合且以火車站為中心的道路系統(tǒng)，方格網(wǎng)部分的道路則多與鐵路呈平行狀態(tài)，且受到河流走勢影響。在20世紀(jì)前期，沈陽、哈爾濱、長春、大連、開原、四平、鞍山等東北城市中以鐵路附屬地為主的區(qū)域，經(jīng)過20多年的發(fā)展基本實(shí)現(xiàn)了這一變化。同時(shí)，近代化過境交通為東北城鄉(xiāng)輸入了大量人口，導(dǎo)致其內(nèi)部建筑密度增加，邊界不斷擴(kuò)展。至20世紀(jì)30年代，東北城市的邊界不再為城墻所囿，“交通運(yùn)輸模式的改變擴(kuò)展了都市邊界”(41)Glenn Yago，“The Sociology of Transportation，”Annual Review of Sociology，Vol.9，1983， p.173.，突破了“方正”形狀。如長春以橢圓狀向外擴(kuò)散，永吉在松花江與鐵路之間呈扇狀發(fā)展，沈陽城區(qū)為雙橢圓狀，安東沿鴨綠江兩岸呈雙矩形，大連市區(qū)則沿鐵路線表現(xiàn)為雙半圓形。當(dāng)然，這種多核心的發(fā)展模式與日、俄侵略者只顧其侵略利益缺少整體規(guī)劃，且因其設(shè)置鐵路附屬地、商埠地等種種蓄意割裂傳統(tǒng)城市的行為息息相關(guān)，而其中的交通變化則成為城鎮(zhèn)形態(tài)最終形成的關(guān)鍵性因素。對(duì)于東北鄉(xiāng)村而言，因近代交通發(fā)展而興起的城鎮(zhèn)，或使其周邊鄉(xiāng)村有所延伸發(fā)展，或吸引周邊鄉(xiāng)村人口入城，對(duì)后者經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的消極影響。

從立體變化來看，近代化公共交通的建設(shè)及發(fā)展推動(dòng)?xùn)|北各地展開了拆除城墻及城門的活動(dòng)，同時(shí)豐富且升高了城鎮(zhèn)的天際線。20世紀(jì)初，東北民眾意識(shí)到朝夕開閉的城門對(duì)交通和工商業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重阻礙。(42)參見《論州縣宜拆去城墻》，《盛京時(shí)報(bào)》1906年11月15日，第2版。于是，從20世紀(jì)10年代起，東北地區(qū)展開了拆除城門、城墻的活動(dòng)。至20世紀(jì)20年代，這項(xiàng)活動(dòng)達(dá)到了高潮。如齊昂鐵路通車后，齊齊哈爾“磚城甕圈，拆于都督宋小濂，外城則將軍程德奎廢之，所以利交通也”(43)魏毓蘭、馨若氏編：《龍城舊聞》，李思樂等校點(diǎn)，黑龍江人民出版社，1986年，第4頁。。1929年，長春決定“將舊有城垣、城門一概拆去”，且因“沿街招牌及建筑物多不一致”及未經(jīng)過規(guī)劃的楊樹有礙交通，而分別進(jìn)行拆除，以“寬展馬路”。(44)《市政處會(huì)議市政》，《盛京時(shí)報(bào)》1929年7月10日，第7版；《整理市政新辦法》，《盛京時(shí)報(bào)》1929年8月7日，第7版。除上述大中城市外，如輝南、阿城等中小城鎮(zhèn)亦有展拓城區(qū)或新開城門之舉。(45)白純義修、于鳳桐纂：《輝南縣志》卷1，1927年鉛印本，第5頁下；《實(shí)業(yè)廳為紳商丁星五等組織通利汽車有限公司、阿城縣為通利公司新開城門一座的呈及省長公署的指令》，吉林省檔案館藏，1927年10月13日，J101-16-0344；等。

此外，古代東北城鎮(zhèn)內(nèi)部較為高大的建筑多為城樓、塔樓、官府和廟宇，狹窄不平的街路兩旁多數(shù)分布著低矮的房屋；在近代交通因素的作用下，東北城鎮(zhèn)內(nèi)部舊有市房的拆除、多層樓房的建筑，成為其立體形態(tài)變化的另一表征。20世紀(jì)初至20世紀(jì)30年代，長春、沈陽、鐵嶺等地均出現(xiàn)了拆除舊市房，以修建馬路或建設(shè)電車路線的情況。(46)此類新聞多見于這一時(shí)期的《盛京時(shí)報(bào)》，本文不一一列舉。伴隨日俄侵入，東北城市的新建市街旁，往往建有二三層的樓房。而火車站、港口等交通樞紐場所，以及與之相配套的站前廣場、旅館、郵局等建筑，成為近代東北城鎮(zhèn)中最大的建筑，為其空間形態(tài)帶來了豐富、多元的變化。

當(dāng)然，需要指出的是，在頻繁戰(zhàn)爭與外來侵略的影響下，近代東北地區(qū)尤其是新興城市，是以對(duì)歐化城市空間模式的復(fù)制與移植為主，缺少統(tǒng)一的規(guī)劃與自主的風(fēng)格。許多鐵路附屬地的設(shè)計(jì)與規(guī)劃是歐式與日式混合的樣式，而主要街路又是俄式的風(fēng)格，(47)田中秀作『新滿洲國地誌』東京：古今書院、1932、98-99頁；三浦一『新京の概況』“新京”商工公會(huì)、1942、9頁。十分混亂。此外，一些近代東北城鎮(zhèn)及鐵路附屬地，受先入為主的鐵路走向制約，呈割裂狀態(tài)。例如，俄國急于掠奪資源、從事侵略活動(dòng)，并不著意于東北城市規(guī)劃與建設(shè)，導(dǎo)致哈爾濱一地被中東路的T字型線路一分為三，將城區(qū)分割得支離破碎。又如長春、安東等地亦被舊城、新城、鐵路附屬地等區(qū)域所割裂。

四、森林濫伐和運(yùn)輸與近代區(qū)域生態(tài)環(huán)境的改變

東北地區(qū)豐富的森林資源為近代化交通建設(shè)提供了原材料和燃料，同時(shí)后者又為前者提供了更為便利的運(yùn)輸路徑，二者有著緊密聯(lián)系。1858年《璦琿條約》和1860年《北京條約》簽訂后，俄國侵占了東北北部的大片森林。此后，俄日等國更以大規(guī)模的鐵路和港口建設(shè)為起點(diǎn)，以過境交通為路徑，對(duì)東北森林資源進(jìn)行了大肆掠奪和破壞，對(duì)東北的自然生態(tài)環(huán)境造成了嚴(yán)重的破壞。

東北是中國森林資源最為豐富的地區(qū)之一，自古就有“林?！薄皹浜！敝Q，且“足以資防衛(wèi)，較之長城巨防尤為險(xiǎn)阻”(48)何秋濤：《朔方備乘》卷21考15《艮維窩集考》，光緒七年刊本，第1頁。。在傳統(tǒng)東北社會(huì)消耗森林資源的活動(dòng)中，較為大項(xiàng)的就是城墻、街路的建設(shè)，“無不悉資板片”(49)薩英額：《吉林外記》卷8《雜記》，光緒二十一年刊本，第12頁上。，極易引發(fā)火災(zāi)，且難以施救。此外，毀林造田等人類活動(dòng)也對(duì)東北森林資源造成了一定的影響與破壞。清中期開始對(duì)東北實(shí)行長期的包含山林封禁內(nèi)容的全面封禁政策，從形式上近乎斷絕了東北與外界的聯(lián)絡(luò)與交流，這在客觀上使東北的森林環(huán)境得到了一定程度的保護(hù)。而至近代，俄日等國入侵東北，這一情勢發(fā)生了根本性的變化，東北森林資源遭到了不可挽回的損失和破壞。

首先，俄日等侵略者主導(dǎo)下的鐵路、港口及附屬地建設(shè)，需要以大量的木材作為建筑原料和動(dòng)力燃料，為此，它們?cè)跀?shù)十年間沿相關(guān)交通線路對(duì)東北森林資源展開了瘋狂的濫采盜伐。鐵路需要有枕木、機(jī)車、燃料、電線桿等材料，才能得以鋪設(shè)和正常運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路附屬地等都需要以木材為建筑材料。就水路交通而言，木材亦是不可缺少的。《璦琿條約》和《北京條約》簽訂后，東北北部的黑龍江、烏蘇里江及松花江航權(quán)為俄人侵略。而“俄國輪船往來，俱以木柴代燎，故江左沿江每距三五十里，即有一村村民砍木存儲(chǔ)，供賣俄輪之用”(50)《東華續(xù)錄》(光緒)第87卷，載聶寶璋編：《中國近代航運(yùn)史資料》第1輯(1840—1895年)，上海人民出版社，1983年，第959頁。。東北富產(chǎn)的黃花松、柳樹、杉松等樹種，適于過境交通工具及其設(shè)施的建筑，“船只、枕木、電桿等皆用之”(51)周志驊編纂：《東三省概論》，商務(wù)印書館，1931年，第52-53頁。。因此，東北豐富的森林資源成為俄、日等侵略者覬覦并重點(diǎn)劫掠的重要資源。

19世紀(jì)90年代至20世紀(jì)初，俄日兩國通過《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》《黑龍江省鐵路公司訂立伐木合同》《中日會(huì)議東三省事宜》等一系列不平等條約，獲取了為建造鐵路而在東北開采林木的權(quán)利。中東鐵路從西部橫穿大興安嶺、東達(dá)長白山支脈張廣才嶺和老爺嶺，途經(jīng)的是中國森林資源最為豐富的地區(qū)。它本身就是在破壞東北森林資源的基礎(chǔ)上建造起來的“森林鐵道”。而俄國為了劫掠廉價(jià)的建設(shè)材料及燃料，對(duì)鐵路沿線的東北森林進(jìn)行所謂的“就地采取”(52)雷殷：《中東路問題》，國際協(xié)報(bào)館，1929年，第23頁。。因此，中東鐵路沿線兩側(cè)的森林率先被砍伐殆盡。日人觀察到，俄人主要依靠松花江水運(yùn)來掠取東北木材，即沿松花江至“長白山脈之大森林，伐采木材，組以為筏，流而下江，至吉林，更合數(shù)組，以為大筏，流下哈爾濱，充房舍建筑及鐵道枕木之用……其大筏縱六七十間，橫四五間許(間，六尺也，日本度名)”(53)作新社編譯：《白山黑水錄》，作新社，1902年，第14-15頁。。俄人掠奪東北森林資源后，除用于筑路，還將大量木材運(yùn)往俄國，(54)參見哈爾濱鐵路局志編審委員會(huì)編：《哈爾濱鐵路局志》上冊(cè)，中國鐵道出版社，1996年，第189頁。這是名符其實(shí)的強(qiáng)盜行為。

日俄戰(zhàn)后，日本通過鴨綠江采木公司大肆掠伐鴨綠江流域的森林資源。該公司所伐木材，除由鴨、渾兩江向東北各地輸出，以用于鐵路建設(shè)，還向日本及其殖民統(tǒng)治下的朝鮮出售，以滿足日本的侵略需求。1925年至1927年，僅對(duì)日本就輸出原木5.4萬連，制材為16.45萬尺。1927年，該公司的純收益達(dá)260余萬兩銀，“獲利之厚，殊堪驚異”。(55)魯民：《安東之木材事業(yè)》，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》1928年第4卷第5號(hào)，第2-3頁。同時(shí)，伴隨過境性交通的應(yīng)用，其他帝國主義勢力也染指東北林業(yè)，“現(xiàn)輪船鐵路交通便利，又值歐戰(zhàn)以后，木材缺乏，故歐洲各國有到北滿購木之舉”(56)宋小濂：《巡閱東省鐵路紀(jì)略》，載姜維公、劉立強(qiáng)主編：《中國邊疆研究文庫初編·東北邊疆》卷2，黑龍江教育出版社，2014年，第393頁。。偽滿時(shí)期，日本在東北地區(qū)繼續(xù)建設(shè)鐵路網(wǎng)絡(luò)。但正如英人指出，日人一是出于戰(zhàn)略考慮，另一是為了“開發(fā)”東北“豐富的木材資源和煤田”(57)瓊斯：《1931年以后的中國東北》，胡繼瑗譯，商務(wù)印書館，1959年，第110頁。。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1898年俄人修建中東鐵路至1945年日本投降的40多年間，東北森林“至少有1400萬公頃林地變成荒山禿嶺……消耗林木資源8億立方米以上”(58)王希亮：《近代中國東北森林的殖民開發(fā)與生態(tài)空間變遷》，《歷史研究》2017年第1期。，大量天然林區(qū)因俄日侵略者的盜伐、濫伐行為而遭到了毀滅性的破壞甚至徹底消失。

作為枕木和充當(dāng)燃料，成為近代東北木材被消耗的兩大途徑。當(dāng)時(shí)鐵路對(duì)枕木的要求比較高，既限定樹種，又限定形態(tài)。特別是在缺少防腐技術(shù)的近代社會(huì)，鐵路的后期維護(hù)對(duì)枕木的需求量非常大。翻閱20世紀(jì)20年代的《盛京時(shí)報(bào)》，南滿、吉長等鐵路大概每隔兩三年就會(huì)對(duì)枕木進(jìn)行大批量的抽換，如遇降水量較多的年份，枕木損壞加速，則對(duì)木材的需求量更大。最著者為中東鐵路，建成后仍“年需枕木四十余萬根及其他電桿等，年需木材量至大，故沿線伐木極盛”(59)宋家泰編：《東北九省》，中華書局，1948年，第53頁。。同時(shí)，近代火車是靠蒸汽機(jī)車運(yùn)行的，需要木材、煤炭等燃料資源的穩(wěn)定供給。日俄戰(zhàn)爭后，由于成本和運(yùn)費(fèi)的高昂，加之燃料煤的不足，中東鐵路的主要燃料就是木材。在鐵路西線森林已被采伐殆盡的情況下，為繼續(xù)掠取東線森林資源，俄國又與中國先后簽訂了《中俄吉林木植合同》(1907)、《黑龍江鐵路公司伐木合同》(1908)，注明根據(jù)鐵路情形，吉林省每年需用火柴200萬立方米，黑龍江省則需100萬立方米。(60)劉瑞霖編：《東三省交涉輯要》卷4《森林門》，載沈云龍主編：《近代中國史料叢刊》第17輯，文海出版社，1968年，第460、469頁。有日本學(xué)者指出，中東鐵路以“沿線的柴火作為主要燃料的時(shí)代很長，在世界范圍內(nèi)也是罕見的”(61)麻田雅文「燃料からみる中東鉄道の経営——中國東北の資源をめぐる日中露の相克，1896～1930年」『アジア経済』Vol.50，No.10，2009。。

其次，伴隨鐵路、港口的建成，俄、日等國通過鐵路、輪船等過境性交通運(yùn)輸大量東北林木，恣意掠奪東北森林資源，同時(shí)使近代東北木材運(yùn)輸路線也發(fā)生了改變。

古代東北社會(huì)對(duì)森林資源的開發(fā)與利用，均停留在較為原始的階段。馬車、帆船等傳統(tǒng)工具均無法實(shí)現(xiàn)大量木材的遠(yuǎn)途運(yùn)輸，當(dāng)時(shí)主要靠冬季的陸路，以冰雪道運(yùn)至江河岸邊，扎木為筏，再施以水運(yùn)。木材輸出的路徑大致為：“長白山之南，一由鴨綠江以輸大孤山之產(chǎn)，一由圖們江以輸波希耶多之產(chǎn)，又一部由渾河輸奉天營口，不過小部分而已。其余由松花江以輸吉林、伯都訥、哈拉賓、三姓等處。”(62)作新社編譯：《白山黑水錄》，第12頁。若再向華北市場輸出，即由安東、大東溝等地進(jìn)行船運(yùn)。

至近世，由于鐵路沿線對(duì)森林的破壞至重，導(dǎo)致林區(qū)離鐵道越來越遠(yuǎn)，造成運(yùn)輸上的不便。為此，俄日又在各自的勢力范圍內(nèi)開始修建森林鐵道即林區(qū)支線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至20世紀(jì)二三十年代，中東鐵路僅在東部一面坡、九節(jié)泡等林區(qū)修建的森林鐵道總長就達(dá)328.8千米。(63)據(jù)南滿鐵路調(diào)查課編《吉林省之林業(yè)》(湯爾和譯，商務(wù)印書館，1930年)第210頁表格統(tǒng)計(jì)。

此外，東北木材原本是以東北南部的安東、東溝子等地為集散地，至近代則轉(zhuǎn)而沿鐵路向北發(fā)散。至20世紀(jì)30年代，東北西部較大的木材市場有吉林、長春，北部為哈爾濱，東部則有琿春、龍井等地。其運(yùn)輸路線為經(jīng)松花江等水路，運(yùn)至吉林，再經(jīng)吉長線、南滿線運(yùn)往各地；或由長春南去，運(yùn)往沈陽、大連、安東等處，再借海路輸出；或入哈爾濱，為中東鐵路消耗七八成，其他再運(yùn)往東北南部?？梢姡煌ǖ陌l(fā)展使東北木材運(yùn)輸?shù)姆绞?、線路及貿(mào)易中心都發(fā)生了巨大的變化。

最后，日俄列強(qiáng)為滿足侵略需要而極力推進(jìn)東北近代化交通建設(shè)的過程中，對(duì)東北森林的濫采盜伐造成東北自然生態(tài)環(huán)境的惡化，同時(shí)深刻地改變了東北一地經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展面貌。

傳統(tǒng)時(shí)期，除清代封禁政策對(duì)東北森林資源的客觀保護(hù)外，還有時(shí)人對(duì)當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的主觀維護(hù)。清初寧古塔地區(qū)即有“夏不伐青，以養(yǎng)材也”的風(fēng)俗流傳。然至近代東北，俄日侵略者只“知伐木而不知植林，則無論如何廣大之森林，轉(zhuǎn)瞬伐盡，化為無樹地或平原”(64)南滿鐵路調(diào)查課編：《吉林省之林業(yè)》，湯爾和譯，第46頁。。大興安嶺林區(qū)經(jīng)俄日的濫伐后，有“向北推進(jìn)之趨勢”。而位于長白山區(qū)的輝南，原本“跬步皆山”，至20世紀(jì)20年代，“原有山林已去十分之四五”。(65)王瑞之編：《輝南縣風(fēng)土志》，1919年鉛印本，第52頁。東北林地面積原本占全域總面積的三分之一，經(jīng)過俄日等國的大肆掠奪，至20世紀(jì)40年代，僅占總面積的不到四分之一，(66)宋家泰編：《東北九省》，第50-54頁。破壞性極強(qiáng)。俄日對(duì)東北森林資源進(jìn)行了過度的殖民開發(fā)，極大地破壞了東北自然環(huán)境的生態(tài)平衡，“山岳崩壞”“洪水之憂”的情況頻頻發(fā)生。從20世紀(jì)初開始，東北水災(zāi)大為增加。1909年至1911年間，東北各水系受災(zāi)州縣數(shù)達(dá)到102個(gè)，遠(yuǎn)超以往各年份。翻閱清末東北的江河洪澇檔案史料，亦多見“山水陡發(fā)”“山水暴發(fā)”之語。(67)參見水利電力部水管科技司、水利電力科學(xué)研究院編：《清代遼河、松花江、黑龍江流域洪澇檔案史料》，中華書局，1998年，第8-12、126-503頁。1909年，吉林發(fā)生了“百十年來所未有”之水災(zāi)，而“此次發(fā)水之源，以省之東南環(huán)繞皆山……雨勢甚驟，群山暴裂”(68)《吉林巡撫陳昭常奏》《陳昭常奏》，轉(zhuǎn)引自水利電力部水管科技司、水利電力科學(xué)研究院編：《清代遼河、松花江、黑龍江流域洪澇檔案史料》，第159頁。?？梢哉f，導(dǎo)致近代東北自然災(zāi)害頻發(fā)的重要原因之一，就是因森林濫伐而造成的水土流失。

俄日兩國以交通建設(shè)為路徑對(duì)東北林業(yè)資源的破壞，亦使東北經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)生了變化。傳統(tǒng)時(shí)期，大東溝原本是東北向華北輸出木材的主要集散地之一，但隨著木材運(yùn)輸路徑的轉(zhuǎn)移，它失去了原本的經(jīng)濟(jì)地位，“無復(fù)昔日之繁榮矣”(69)徐曦：《東三省紀(jì)略》卷7，第292頁。。又如，昔日興京所產(chǎn)木材皆以渾河運(yùn)入縣境，而南滿鐵路建成后，“百貨皆遵陸運(yùn)，加以鐵橋橫阻，航運(yùn)已?！?。時(shí)人感嘆道：“滄桑陵谷已隱，隨時(shí)會(huì)為轉(zhuǎn)移矣?！?70)趙恭寅、曾有翼等纂修：《沈陽縣志》卷8《交通》，1917年鉛印本，第10頁下。森林資源的破壞也使東北民族經(jīng)濟(jì)遭到巨大的損失。1896年吉林副都統(tǒng)曾奏稱，自1892年開始，吉林“至省東一帶山海所產(chǎn)各物，多被海參崴船運(yùn)南行，兼之各處荒地招放開墾后山樹伐盡，遍地人煙，野牲逃匿，以致鹿茸及各色皮張遞見少出，稅課因之更減”(71)《吉林副都統(tǒng)沙克都林札布奏》(1892年7月)，轉(zhuǎn)引自水利電力部水管科技司、水利電力科學(xué)研究院編：《清代遼河、松花江、黑龍江流域洪澇檔案史料》，第126頁。。此外，俄日侵略者對(duì)東北森林開采權(quán)的侵占，導(dǎo)致大批以伐木、狩獵及山林采集為生的東北民眾，失去了賴以生存的基礎(chǔ)，面臨破產(chǎn)境地。

結(jié) 語

社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)具備社會(huì)生產(chǎn)、能量流動(dòng)、物質(zhì)循環(huán)和信息傳遞四大功能，(72)參見葉峻：《關(guān)于社會(huì)生態(tài)學(xué)的幾個(gè)哲學(xué)問題》，《煙臺(tái)大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)1999年第3期。而交通要素恰是這些功能得以運(yùn)行的基礎(chǔ)條件。因此，探討交通發(fā)展與社會(huì)生態(tài)之間的互動(dòng)關(guān)聯(lián)是至關(guān)重要的。

任何時(shí)期的社會(huì)生態(tài)都具備一定區(qū)域的空間構(gòu)型。近代交通的發(fā)展，打破了傳統(tǒng)東北社會(huì)生態(tài)原有空間結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，使之被迫呈現(xiàn)出開放性。近代立體化交通的更新使東北整體區(qū)域的空間體系發(fā)生變動(dòng)，進(jìn)而重組。這一重組包括構(gòu)造起多中心城鎮(zhèn)體系，對(duì)外聯(lián)系范圍空前擴(kuò)大，東北北部也近乎實(shí)現(xiàn)了從無到有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。同時(shí)，交通建設(shè)與利用屬于人類活動(dòng)，而過境交通的應(yīng)用所帶來的人口變遷也恰是近代東北社會(huì)生態(tài)的重要內(nèi)容。移民人口作為構(gòu)建近代東北社會(huì)生態(tài)的重要個(gè)體，其數(shù)量增加、區(qū)域流動(dòng)及分布情況均與近代過境交通的發(fā)展密切相關(guān)，且產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)幕?dòng)。隨著大區(qū)域變動(dòng)及區(qū)域個(gè)體流動(dòng)性的加強(qiáng)，交通多元化的發(fā)展使近代東北社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)亦反映出不斷調(diào)適的特性，即城鄉(xiāng)內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的變易。在近代化公共交通因素的作用下，東北城鎮(zhèn)內(nèi)部的地域結(jié)構(gòu)、形態(tài)均產(chǎn)生了空前的改變。此外，自然環(huán)境是社會(huì)生態(tài)的基礎(chǔ)，然而，日俄帝國主義為實(shí)現(xiàn)侵略目的，強(qiáng)勢推進(jìn)近代東北交通建設(shè)，嚴(yán)重破壞了以森林資源為代表的東北自然資源，造成東北自然生態(tài)不可逆轉(zhuǎn)的損失，進(jìn)而改變了東北經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展面貌。

近代新式交通原本是積極正面的要素，但在外力的強(qiáng)制與脅迫之下，其先入為主地促成空間、人口、結(jié)構(gòu)及自然環(huán)境等東北社會(huì)生態(tài)的變化，就會(huì)不可避免地走向消極甚至反面。雖然近代交通發(fā)展初期有效地緩解了東北城鄉(xiāng)發(fā)展對(duì)大量勞動(dòng)力的需求問題，成功地?cái)U(kuò)大和增強(qiáng)了東北內(nèi)部各區(qū)域及東北地區(qū)與外部社會(huì)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。但隨之而來的就是在列強(qiáng)殖民侵略之下，東北資源被劫掠、城鄉(xiāng)的畸形發(fā)展及經(jīng)濟(jì)破產(chǎn)等種種嚴(yán)重的社會(huì)生態(tài)問題，同時(shí)嚴(yán)重抑制和破壞了東北社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)原本所具有的代謝與自動(dòng)調(diào)節(jié)功能，而這些負(fù)面影響直至今日仍無法被完全消弭。