737MAX的“中國準(zhǔn)飛證”

曲小

2022年新年伊始，一架海航涂裝的737MAX8從太原蘇武機(jī)場起飛調(diào)機(jī)飛往?？?，這一次本來再平常不過的調(diào)機(jī)飛行，卻在業(yè)界引起不小的波瀾。不少媒體紛紛猜測，在停飛32個(gè)月之后，737MAX是否將恢復(fù)在中國市場的運(yùn)營。盡管此后，海航表示這只是一次普通的調(diào)機(jī)飛行，但考慮到2021年12月，中國民航局（CAAC）已經(jīng)就737MAX機(jī)型復(fù)飛下發(fā)了適航指令征求意見，相信737MAX在中國市場的復(fù)飛只是時(shí)間問題。

作為全球率先決定停飛737MAX機(jī)型的適航當(dāng)局，中國民航局對于這一機(jī)型何時(shí)能夠在中國市場復(fù)飛一直秉持三個(gè)基本原則：

一是飛機(jī)的設(shè)計(jì)更改必須獲得適航批準(zhǔn);二是飛行員必須得到充分有效的訓(xùn)練;三是此前兩起空難的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施是有效的。

CAAC頒發(fā)“準(zhǔn)考證”

趕在2020年的最后幾天，737MAX在美國本土率先恢復(fù)運(yùn)營。一個(gè)月后，歐洲航空安全局和英國民航局幾乎同時(shí)批準(zhǔn)了737MAX在歐洲和英國地區(qū)恢復(fù)運(yùn)營。隨后在2021年間，包括加拿大、澳大利亞等在內(nèi)的全球30多個(gè)國家適航當(dāng)局給予了737MAX重回市場的“準(zhǔn)飛證”，越來越多的737MAX機(jī)型得以重回藍(lán)天。

截至2022年1月，中國國內(nèi)的13家航空公司共停飛了97架737MAX飛機(jī)，其中南航24架、國航16架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航3架、祥鵬3架、奧凱2架、福州航2架、昆明航2架、九元航1架。除此之外，國內(nèi)航司還有不少未接收的737MAX。

2021年8月初，一架注冊號為N7201S的737MAX7試飛飛機(jī)從西雅圖飛抵中國，這也是737MAX機(jī)型時(shí)隔近30個(gè)月后首次在中國領(lǐng)空進(jìn)行飛行活動(dòng)。據(jù)媒體報(bào)道，這架飛機(jī)來中國主要是為了通過中國民航局的審定試飛，為后續(xù)在中國重獲適航許可證做準(zhǔn)備。幾天后，8月11日，這架737MAX7從上海浦東機(jī)場起飛進(jìn)行審定試飛，審查主體為中國民航上海航空器適航審定中心。

12月2日，中國民航局頒布了關(guān)于《機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）不安全狀態(tài)的改正》的適航指令，確認(rèn)相關(guān)改進(jìn)措施能夠消除該機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)的不安全狀態(tài)，這意味著737MAX距離在中國恢復(fù)運(yùn)營向前邁進(jìn)了一大步。

在民航局頒布的這份適航指令中，首先明確了造成印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩起空難的原因。即調(diào)查結(jié)果表明，兩起事故的發(fā)生皆因當(dāng)波音737MAX8飛機(jī)處于人工飛行且襟翼收上的狀態(tài)，錯(cuò)誤的單側(cè)高迎角輸入反復(fù)激活機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng) （MCAS），導(dǎo)致水平安定面重復(fù)低頭配平，使飛行機(jī)組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障并采取適當(dāng)措施，最終造成飛機(jī)失去控制。

其次，這份指令也明確指出，為了解決上述不安全狀態(tài)，波音啟動(dòng)了飛行控制系統(tǒng)軟件和顯示系統(tǒng)軟件的設(shè)計(jì)更改工作。中國民用航空局在對波音提交的飛行控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)更改、顯示系統(tǒng)設(shè)計(jì)更改、飛機(jī)飛行手冊修訂、水平安定面配平線束敷設(shè)更改等相關(guān)改正措施開展了全面的評估后，確認(rèn)相關(guān)改正措施能夠消除上述不安全狀態(tài)。

全面復(fù)飛還需時(shí)日

隨著中國民航局這份適航指令的頒布，下一步737MAX要在中國市場恢復(fù)運(yùn)營需要航空公司根據(jù)適航指令要求啟動(dòng)正式的更改工作以及相關(guān)的人員培訓(xùn)和其他準(zhǔn)備工作。但真正在中國市場恢復(fù)運(yùn)營還需要多長時(shí)間，可能還有很多除了飛機(jī)自身以外的因素需要考慮。

根據(jù)中國民航局頒發(fā)的適航指令，下一步為解決飛機(jī)安全問題，需要航空公司貫徹以下更改措施：飛行控制計(jì)算機(jī)操作程序軟件（FCC OPS）的安裝與驗(yàn)證、MAX顯示系統(tǒng)軟件（MDS）的安裝與驗(yàn)證、水平安定面配平線束敷設(shè)更改、安裝失速警告系統(tǒng)抖桿跳開關(guān)按鍵（帶有顏色的鍵帽）、飛機(jī)飛行手冊的修訂、MEL 的修訂、迎角（AOA）傳感器系統(tǒng)的測試和運(yùn)行準(zhǔn)備飛行。因此，對于國內(nèi)航空公司來說，在復(fù)飛前首先需要完成一系列的改裝和升級工作，這其中不僅包括軟硬件的升級，還包括手冊修改、飛行員培訓(xùn)等一系列準(zhǔn)備工作。同時(shí)，由于各航司的737MAX機(jī)型已經(jīng)停放了較長時(shí)間，因此還需要對飛機(jī)進(jìn)行必要的維護(hù)和檢查工作?？紤]到這些因素，737MAX在中國市場恢復(fù)運(yùn)營恐怕還需要一段時(shí)間。

此外，還有一個(gè)需要考慮的因素就是航空公司的索賠需求。由于737MAX的停飛給航空公司造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，參照國際慣例，航空公司有權(quán)向波音進(jìn)行索賠，此前美國西南航空已經(jīng)向波音提起訴訟索賠1億美元。目前國內(nèi)東航是第一家就737MAX停飛向波音索賠的航空公司，之后國航、南航、廈航也已先后就737MAX停飛以及訂單無法按時(shí)交付向波音提出索賠。

第三個(gè)或?qū)⒂绊?37MAX在中國市場復(fù)飛的因素就是疫情對于國內(nèi)民航市場的沖擊。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)報(bào)道，由于疫情對于民航運(yùn)輸業(yè)的沖擊巨大，2021年國內(nèi)民航窄體客機(jī)的整體利用率約為6小時(shí)/天，而2020年同期為9小時(shí)/天。從運(yùn)力投放情況來看，2021年民航客機(jī)座位投放數(shù)約為64萬個(gè)，即便是國內(nèi)所有737MAX機(jī)型全部復(fù)飛，也只增加不到1.6萬個(gè)座位?？紤]到目前國內(nèi)疫情仍時(shí)有反復(fù)，未來航空公司在座位投放上或許會(huì)更加保守。也正因?yàn)槿绱?，目前除了海航一?37MAX8在新年完成了一次調(diào)機(jī)飛行之外，其他航空公司都還沒有實(shí)質(zhì)性舉措。因此，考慮到市場需求的變化，航空公司對于737MAX近期復(fù)飛的意愿恐怕并不會(huì)很強(qiáng)烈。

737MAX事件敲響的警鐘

盡管如今中美關(guān)系風(fēng)云變幻，但波音從不掩飾對于中國市場的渴望，多位波音高管都曾公開表示過“中國市場對于波音至關(guān)重要”。華爾街同樣也是這么認(rèn)為的。海航的737MAX調(diào)機(jī)飛行直接令波音股價(jià)飆升。但客觀來說，如今在中國市場，波音在與競爭對手的比拼中已明確處于劣勢。

從波音自身來看，如何樹立中國市場用戶的信心是面臨的最大考驗(yàn)。737MAX的兩起事故，無論對于普通公眾還是業(yè)內(nèi)人士來說，F(xiàn)AA和波音都觸及到了航空安全這條不能觸及的紅線。從這個(gè)角度來看，737MAX對于公眾來說已經(jīng)不僅僅是一個(gè)機(jī)型復(fù)飛那么簡單，它還關(guān)系到FAA的公信力和波音的企業(yè)誠信等。尤其是近幾個(gè)月以來，仍時(shí)有737MAX的負(fù)面新聞出現(xiàn)，這無疑對其重獲市場信任不是一件好事。

長期以來，波音與空客適航準(zhǔn)入流程的區(qū)別主要體現(xiàn)在：空客是其與英、法、德、荷四國適航當(dāng)局聯(lián)合組成的適航機(jī)構(gòu)，共同開展適航的鑒定和審批，空客的客戶檢查經(jīng)理（CIM） 是公司聘請的第三方獨(dú)立公司人員;而波音公司除將 FAA 的授權(quán)“據(jù)為己有”外，其質(zhì)保系統(tǒng)人員、客戶質(zhì)量支持代表（CQS） 曾一度為波音雇員。這也在一定程度上導(dǎo)致了737MAX飛機(jī)在缺少嚴(yán)密的分析研究和論證的情況下，對設(shè)計(jì)過程中的相關(guān)分析、實(shí)驗(yàn)、認(rèn)證進(jìn)行了針對性簡化，并相繼出現(xiàn) KC-46加油機(jī)遺留異物碎片、787飛機(jī)安裝有缺陷的零件、737NG飛機(jī)翼身提前出現(xiàn)裂紋等一系列在內(nèi)部監(jiān)管環(huán)境下未能發(fā)現(xiàn)并予以糾正的技術(shù)質(zhì)量問題。

在737MAX事件發(fā)生后，波音和FAA都進(jìn)行了反思。波音在737MAX事件后，進(jìn)行了組織機(jī)構(gòu)調(diào)整，將超過5萬名工程師整合納入一個(gè)部門，其中包括一個(gè)新的產(chǎn)品與服務(wù)安全單位，讓整個(gè)公司的安全責(zé)任統(tǒng)一起來。其次，波音還加強(qiáng)了對質(zhì)量文化的關(guān)注，重振工程師文化，進(jìn)一步賦權(quán)工程師進(jìn)行安全和質(zhì)量改進(jìn)，并努力通過改革讓公司未來在更高的透明度和及時(shí)性水平上識別、診斷并解決問題。FAA方面則收回了監(jiān)管權(quán)力，以更加獨(dú)立的姿態(tài)參與波音飛機(jī)項(xiàng)目的審查。

其次，737MAX事件從根源來看，與波音危機(jī)意識逐漸弱化、創(chuàng)新動(dòng)力降低也有一定關(guān)系。

波音早在707等早期客機(jī)研制過程中，便沿襲了兼顧裝卸效率、方便戰(zhàn)時(shí)維護(hù)等軍機(jī)設(shè)計(jì)理念，使得機(jī)體及發(fā)動(dòng)機(jī)距地面高度較低、起落架較短，這些理念也體現(xiàn)在了737等后續(xù)機(jī)型的研發(fā)中。然而，為了應(yīng)對客戶對飛行效率要求的不斷提高，波音不得不在原有老平臺上不斷挖掘潛力，其中就包括安裝直徑越來越大的發(fā)動(dòng)機(jī)并不斷上移安裝位置。此后，隨著A320neo項(xiàng)目的啟動(dòng)，波音匆匆上馬737MAX項(xiàng)目，并與空客一樣選裝了新一代LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置高過機(jī)翼，加劇了整機(jī)氣動(dòng)外形的惡化。同時(shí)，為了加快產(chǎn)品的推出，波音又將原本已十分緊張的工期在研制開工后又壓縮了五六個(gè)月，出現(xiàn)了考慮不全面、驗(yàn)證不及時(shí)、考核不充分等一系列問題。此后，波音在設(shè)計(jì)、試飛等方面的配套體制機(jī)制和全過程質(zhì)量管理的手段方法也沒有適時(shí)調(diào)整，再加上監(jiān)管跟進(jìn)不及時(shí)，留給企業(yè)的自主裁量權(quán)比較大，出現(xiàn)了大量試驗(yàn)驗(yàn)證自我開展、自我監(jiān)督、自我評價(jià)的情況，最終導(dǎo)致兩起空難事故的發(fā)生。

如今對于波音來說，737MAX未來的安全運(yùn)營或已經(jīng)影響到企業(yè)生死存亡。受疫情影響，全球航空公司對于寬體客機(jī)的需求極度萎靡，相比之下，窄體客機(jī)的市場需求卻極為強(qiáng)勁。在2021年11月的迪拜航展上，空客獲得的408架飛機(jī)訂單中只有2架是寬體客機(jī)，而波音的訂單也同樣幾乎都是737MAX，并且這些訂單絕大多數(shù)來自低成本航空公司和飛機(jī)租賃商。眾所周知，在與老對手空客的較量中，波音在窄體客機(jī)方面一直處于劣勢，在后疫情時(shí)代，經(jīng)歷過兩次重大安全事故的737MAX能否戰(zhàn)勝一向表現(xiàn)平穩(wěn)的A320neo系列飛機(jī)仍然存疑。但無論如何，對于質(zhì)量安全文化的重構(gòu)或許是波音和其他飛機(jī)制造商在737MAX事件中最需要引以為戒的教訓(xùn)。