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      軟弱堆積體隧道注漿范圍與鎖腳錨桿研究

      2022-03-19 23:06:32潘文韜
      四川建筑 2022年1期
      關(guān)鍵詞:數(shù)值模擬

      潘文韜

      【摘 要】?隧道穿越軟弱堆積體會(huì)造成開(kāi)裂掉塊等現(xiàn)象因而有必要對(duì)軟弱堆積體隧道展開(kāi)研究。文章通過(guò)建立三維軟弱堆積體-隧道模型,針對(duì)軟弱堆積體隧道受力變形特征確定其合適經(jīng)濟(jì)的注漿范圍,并對(duì)鎖腳錨桿在堆積體隧道中的作用展開(kāi)研究,相關(guān)結(jié)論如下:圍巖變形與塑性區(qū)分布主要集中在軟弱堆積體中,拱底處隆起,左右拱肩處產(chǎn)生較大沉降并向上傳播至地表,開(kāi)挖過(guò)程的拱頂沉降遠(yuǎn)大于施工結(jié)束時(shí);針對(duì)軟弱堆積體隧道的合理注漿范圍為6m,繼續(xù)擴(kuò)大注漿范圍在犧牲經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)將造成拱頂沉降、拱底隆起以及圍巖壓應(yīng)力的反彈;鎖腳錨桿能抑制軟弱堆積體隧道拱頂沉降及周邊收斂。

      【關(guān)鍵詞】堆積體隧道; 數(shù)值模擬; 注漿范圍; 鎖腳錨桿

      山嶺隧道的建設(shè)將成為西部山區(qū)間溝通的紐帶。目前我國(guó)西部正加速交通隧道的建設(shè)[1],但在山嶺隧道洞口段,由于斷層、破碎帶等的作用,會(huì)產(chǎn)生土質(zhì)松散的堆積體,而將隧道直接穿越軟弱堆積體會(huì)造成隧道變形大,漏頂,塌腔掉塊等現(xiàn)象。因而有必要對(duì)隧道在洞口段穿越軟弱堆積體展開(kāi)研究,根據(jù)軟弱堆積體隧道受力變形特征針對(duì)性的確定注漿范圍以及增設(shè)鎖腳錨桿。

      在軟弱堆積體隧道受力變形特征研究方面,嚴(yán)健[2]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)提出水平方向圍巖成分是影響堆積體隧道圍巖支護(hù)結(jié)構(gòu)受力變形的主要因素;昝文博[3]通過(guò)有限元分析了堆積體隧道圍巖支護(hù)體系隨掌子面開(kāi)挖的動(dòng)態(tài)過(guò)程;謝亦朋[4]建立考慮抗拉強(qiáng)度與接觸面單元的細(xì)觀堆積體地層隧道來(lái)探究圍巖變形破壞失穩(wěn)過(guò)程。

      在注漿范圍與鎖腳錨桿研究方面,汪煜烽[5]利用有限元軟件模擬了不同注漿工況下的滲水機(jī)理,得出穿越斷層破碎帶的最優(yōu)注漿參數(shù)與范圍;王聰[6]通過(guò)滲流場(chǎng)與應(yīng)力場(chǎng)耦合模型對(duì)富水隧道帷幕注漿范圍進(jìn)行比選;羅彥斌[7]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)鎖腳錨桿受力較大因而發(fā)揮較大作用,其錨固效果卻因長(zhǎng)度與角度限制而不能充分發(fā)揮;宋秉元[8]通過(guò)數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)適當(dāng)長(zhǎng)度與傾角的鎖腳錨桿能抑制圍巖變位,充分發(fā)揮支護(hù)結(jié)構(gòu)承載能力。

      針對(duì)軟弱堆積體隧道變形受力特征及注漿范圍、鎖腳錨桿均有相應(yīng)的研究,但注漿范圍以及鎖腳錨桿的研究均未針對(duì)軟弱堆積體隧道,未根據(jù)軟弱堆積體隧道提出合適的注漿范圍、探明鎖腳錨桿的作用。有鑒于此,本文根據(jù)數(shù)值模擬,建立三維軟弱堆積體模型,在其受力變形基礎(chǔ)上,研究針對(duì)軟弱堆積體的合理注漿范圍及鎖腳錨桿在軟弱堆積體中的作用,為隧道在軟弱堆積體的施工設(shè)計(jì)提供參考。

      1 軟弱堆積體隧道模型

      數(shù)值計(jì)算模型的幾何尺寸為84 m×75 m×50 m,在模型四周以及模型底部施加垂直約束。隧道處于軟弱堆積體中,軟弱堆積體與巖體的參數(shù)見(jiàn)表1,軟弱堆積體與巖體的分界線在隧道拱底3 m的位置。

      初支采用錨噴聯(lián)合支護(hù),混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C20,厚度為0.20 m;錨桿在縱向錯(cuò)排,長(zhǎng)3 m,環(huán)向間距為1.1 m、縱向間距為1 m;二次襯砌采用強(qiáng)度等級(jí)C30的模筑鋼筋混凝土,厚度為0.6 m。數(shù)值模型中初期支護(hù)用shell單元,圍巖、加固區(qū)、二次襯砌均是實(shí)體單元,錨桿、管棚、小導(dǎo)管通過(guò)Cable單元來(lái)模擬。注漿加固通過(guò)提升相應(yīng)區(qū)域內(nèi)圍巖的力學(xué)參數(shù)進(jìn)行模擬,圍巖支護(hù)結(jié)構(gòu)符合mohr-coulomb屈服準(zhǔn)則以及彈塑性體基本假設(shè)。

      本次模型見(jiàn)圖1,數(shù)值模擬時(shí)施工工法采用CD法(圖2),掌子面開(kāi)挖2 m后施作初支,回填在仰拱初支施作后9 m進(jìn)行,二襯在回填后10 m施作,臨時(shí)支護(hù)的拆除長(zhǎng)度為5 m。

      超前預(yù)加固采用帷幕注漿+大管棚聯(lián)合加固方案[9-11],初定帷幕注漿的范圍為隧道左、右上側(cè)各5 m,隧道下方3 m的矩形區(qū)域(圖3),采用環(huán)距為40 cm、外插角為5°、縱向長(zhǎng)度26 m、搭接長(zhǎng)度3 m的108 mm大管棚。

      2 數(shù)值模擬結(jié)果

      2.1 軟弱堆積體隧道受力變形特征

      2.1.1 圍巖變形

      圍巖水平、豎向變形見(jiàn)圖4、圖5。受施工工法影響,圍巖水平位移存在一定非對(duì)稱現(xiàn)象,最大水平位移出現(xiàn)在拱腰處。由于隧道處于軟弱堆積體中,軟弱堆積體下部為巖體,巖體產(chǎn)生變形較小,圍巖變形主要集中在軟弱堆積體中,拱底處隆起,左右拱肩處產(chǎn)生較大沉降,并向上傳播,在隧道上部及地表一定范圍內(nèi)產(chǎn)生沉降變形。

      2.1.2 二襯應(yīng)力

      二襯的應(yīng)力狀態(tài)常作為判斷隧道穩(wěn)定的依據(jù)。提取二襯的最大最小主應(yīng)力見(jiàn)圖6、圖7。從結(jié)果中看出,壓應(yīng)力主要集中于拱頂,而在拱腳以及拱腰位置會(huì)存拉應(yīng)力,因而在施工過(guò)程中可能會(huì)造成邊墻的開(kāi)裂變形,需加強(qiáng)防護(hù)。

      2.1.3 塑性區(qū)分布

      隧道施工結(jié)束后周邊圍巖的塑性區(qū)見(jiàn)圖8,從塑性區(qū)分布可看出,在隧道拱頂上方及拱底下側(cè)塑性區(qū)較廣泛,隧道兩側(cè)塑性區(qū)較少。隧道拱腰處及拱底少量部位存在過(guò)張量剪切破壞的塑性區(qū)。軟弱堆積體下側(cè)的巖體較為堅(jiān)硬基本不存在塑性區(qū),而軟弱堆積體處存在較為廣泛的塑性區(qū)。

      2.2 帷幕注漿范圍研究

      合適的帷幕注漿范圍可以在控制圍巖變形的同時(shí)達(dá)到較好的經(jīng)濟(jì)性,因而有必要針對(duì)軟弱堆積體確定其合理注漿范圍。設(shè)置三組不同注漿范圍方案見(jiàn)表2,每組下側(cè)注漿范圍均為3 m。

      提取不同注漿范圍方案的拱頂沉降(圖9)、拱底隆起(圖10)、右上拱腰收斂(圖11)、右下拱腰收斂(圖12)。

      提取不同注漿范圍方案的圍巖變形應(yīng)力、初支二襯應(yīng)力、錨桿管棚受力變形匯總見(jiàn)表3。綜合圖9~圖12以及表3結(jié)果可得:

      (1)拱頂沉降出現(xiàn)回彈,施工結(jié)束后的拱頂沉降數(shù)值遠(yuǎn)小于開(kāi)挖過(guò)程的拱頂沉降,在施工過(guò)程中需引起注意;上側(cè)拱腰收斂數(shù)值要大于下側(cè)拱腰并且拱腰處的水平收斂數(shù)值較拱頂拱底處豎向位移要大得多。

      (2)帷幕注漿范圍擴(kuò)大能較為顯著減小圍巖水平位移與拉應(yīng)力、初支二襯應(yīng)力、錨桿管棚受力變形與隧道周邊收斂,但注漿范圍擴(kuò)大1 m到2 m的過(guò)程中提升效果減慢。

      (3)注漿范圍加寬2 m相比1 m拱頂沉降與拱底隆起不減反增,圍巖壓應(yīng)力也出現(xiàn)反彈,在增大注漿范圍犧牲經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)未能達(dá)到較大效果,因而帷幕注漿范圍不能無(wú)限增大,堆積體隧道模型最終采用下側(cè)注漿范圍為3 m,左、右上側(cè)注漿范圍為6 m,為堆積體隧道注漿范圍的選擇提供參考。

      2.3 鎖腳錨桿效果研究

      考慮到軟弱堆積體隧道周邊收斂較大,圍巖變形較難控制,對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)的錨桿體系進(jìn)行優(yōu)化,增設(shè)鎖腳錨桿,鎖腳錨桿采用直徑為70 mm的鋼花管,長(zhǎng)度為3 m,在CD法中臺(tái)階及回填土左右各設(shè)置兩根鎖腳錨桿,兩根錨桿的傾角分別為15°和30°。錨桿設(shè)置如圖13所示。

      提取是否設(shè)置鎖腳錨桿時(shí)的拱頂沉降(圖14)、拱底隆起(圖15)、右上拱腰收斂(圖16)、右下拱腰收斂(圖17)。

      提取是否增設(shè)鎖腳錨桿時(shí)的圍巖變形應(yīng)力、初支二襯應(yīng)力、錨桿管棚受力變形匯總見(jiàn)表4。

      綜合圖14~圖17以及表4結(jié)果可得:增設(shè)鎖腳錨桿后,除圍巖壓應(yīng)力外,對(duì)圍巖變形、圍巖拉應(yīng)力、初支二襯應(yīng)力以及錨桿管棚受力變形均有可觀的改善,其中對(duì)圍巖水平位移、初支拉應(yīng)力、錨桿應(yīng)力改善效果明顯。同時(shí)增設(shè)鎖腳錨桿是期望能有限控制圍巖支護(hù)結(jié)構(gòu)變形,特別是收斂情況,而從曲線圖中可以看出,增設(shè)鎖腳錨桿對(duì)拱頂沉降、周邊收斂有可觀的改善,考慮到鎖腳錨桿成本相對(duì)不高,因而在軟弱堆積體中增設(shè)鎖腳錨桿具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

      3 結(jié)論

      本文通過(guò)建立三維軟弱堆積體-隧道模型,研究軟弱堆積體隧道受力變形特征,并針對(duì)堆積體隧道特征確定其合適的帷幕注漿范圍,在有效控制圍巖支護(hù)結(jié)構(gòu)受力變形的同時(shí)達(dá)到經(jīng)濟(jì)性最佳,最后對(duì)鎖腳錨桿在軟弱堆積體隧道中的作用進(jìn)行了研究,相關(guān)結(jié)論如下:

      (1)圍巖變形與塑性區(qū)分布主要集中在軟弱堆積體中,拱底處隆起,左右拱肩處產(chǎn)生較大沉降,并向上傳播至地表,塑性區(qū)主要集中于隧道上下位置。壓應(yīng)力主要集中于拱頂,而在拱腳以及拱腰位置會(huì)存在拉應(yīng)力。

      (2)開(kāi)挖過(guò)程的拱頂沉降要遠(yuǎn)大于施工結(jié)束時(shí),上側(cè)拱腰收斂要大于下側(cè)拱腰并且拱腰處的水平收斂較拱頂拱底處豎向位移要大得多。

      (3)注漿范圍的擴(kuò)大能有效控制軟弱堆積體隧道受力變形,針對(duì)軟弱堆積體隧道的合理注漿范圍為6 m,繼續(xù)擴(kuò)大注漿范圍在犧牲經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)將造成拱頂沉降、拱底隆起以及圍巖壓應(yīng)力的反彈。

      (4)在各臺(tái)階處增設(shè)鎖腳錨桿可以有效控制軟弱堆積體的拱頂沉降與周邊收斂,并對(duì)圍巖水平位移、初支拉應(yīng)力、錨桿應(yīng)力也有較大程度改善。

      參考文獻(xiàn)

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      [2] 嚴(yán)健,何川,李棟林,等.冰水堆積體隧道施工過(guò)程變形與受力分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2017,61(1):65-71.

      [3] 昝文博,賴金星,張玉偉,等.堆積體隧道圍巖及支襯體系空間力學(xué)特性[J].公路,2017,62(2):244-250.

      [4] 謝亦朋,楊秀竹,陽(yáng)軍生,等.松散堆積體隧道圍巖變形破壞細(xì)觀特征研究[J].巖土力學(xué),2019,40(12):4925-4934.

      [5] 汪煜烽,吳立,袁青,等.穿越斷層破碎帶隧洞注漿范圍研究[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2016,16(13):257-261.

      [6] 王聰,朱永全.正盤臺(tái)隧道超前帷幕注漿合理范圍[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2020,20(22):9196-9201.

      [7] 羅彥斌,陳建勛.軟弱圍巖隧道鎖腳錨桿受力特性及其力學(xué)計(jì)算模型[J].巖土工程學(xué)報(bào),2013,35(8):1519-1525.

      [8] 宋秉元.鎖腳錨桿在軟弱圍巖隧道中的應(yīng)用[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2014,42(15):210-212+217.

      [9] 張冬梅,鄒偉彪,閆靜雅.軟土盾構(gòu)隧道橫向大變形側(cè)向注漿控制機(jī)理研究[J].巖土工程學(xué)報(bào),2014,36(12):2203-2212.

      [10] 耿大新,石鈺鋒,陽(yáng)軍生,等.淺覆大斷面隧道長(zhǎng)大管棚超前支護(hù)受力研究[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2016,44(6):98-103.

      [11] 楊建周.穿越松散堆積體圍巖加固與隧道施工技術(shù)[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2019,16(5):1266-1273.

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