基于時(shí)間成本的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

李 倩，黃小雅，王曉剛，梁亞莉

（鄭州綜合交通運(yùn)輸研究院有限公司，河南 鄭州 450018）

0 引 言

近年來(lái)隨著國(guó)家的號(hào)召和各級(jí)政府的支持引導(dǎo)，多式聯(lián)運(yùn)取得蓬勃發(fā)展。通常，貨主在進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)，在運(yùn)輸時(shí)間能滿(mǎn)足客戶(hù)的要求下，更傾向于選擇運(yùn)輸成本更低的運(yùn)輸方式。但是，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，鐵路、水路運(yùn)輸服務(wù)水平的不斷提高，貨主可供選擇的運(yùn)輸方式增多。特別是，隨著貨物類(lèi)別的多樣化，運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)逐漸細(xì)分，高價(jià)值、時(shí)間敏感性貨物種類(lèi)越來(lái)越多，運(yùn)輸時(shí)間成為一種不可忽略的潛在的運(yùn)輸成本。

目前，針對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)間成本的研究，已有許多學(xué)者嘗試對(duì)時(shí)間價(jià)值進(jìn)行量化確定，如隨機(jī)效應(yīng)理論、前景理論、Alford-Bangs 模型等，這些方法均具有較強(qiáng)的理論性，但并不具有一定的可行性和實(shí)用性。而有些學(xué)者則采用直接計(jì)算的方法，通過(guò)案例進(jìn)行實(shí)際計(jì)算，確定貨物的時(shí)間價(jià)值，但又不具有普遍性。因此，本文將時(shí)間因素納入總運(yùn)輸成本體系，在多式聯(lián)運(yùn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸成本測(cè)算的基礎(chǔ)上，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，將貨物運(yùn)輸時(shí)間轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸成本，構(gòu)建不同種運(yùn)輸方案的多式聯(lián)運(yùn)綜合物流成本模型，進(jìn)而評(píng)價(jià)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貨源單位運(yùn)輸方式選擇利益的最大化有著重要意義。

1 貨物時(shí)間價(jià)值分析

根據(jù)貨物時(shí)間價(jià)值理論，貨物運(yùn)輸時(shí)間存在的潛在成本主要包括兩方面：貨物隨著時(shí)間的貶值造成貨物價(jià)值的降低和貨物長(zhǎng)時(shí)間對(duì)資金的占用造成資金流轉(zhuǎn)受限，進(jìn)而降低企業(yè)收益。本文以單位集裝箱為分析對(duì)象，對(duì)貨物時(shí)間成本進(jìn)行量化計(jì)算。

1.1 基于貶值率的時(shí)間成本計(jì)算。秦歡歡研究了不同貨類(lèi)時(shí)間與貨物市場(chǎng)價(jià)格的關(guān)系，總趨勢(shì)都是隨著時(shí)間的增加，貨物市場(chǎng)價(jià)格逐漸降低，價(jià)格降低的快慢，即反映了貨物貶值率的大小。為了方便研究，本文假定同一類(lèi)貨物，貨物貶值率一定，由于貨物運(yùn)輸時(shí)間一般不會(huì)太長(zhǎng)，且貨物生命周期有限，以月貶值率表示貨物的貶值情況。則單位集裝箱貨物的時(shí)間成本P（t）可表示為：

式中：P 為單位集裝箱貨物的總價(jià)值；K 為貨物月貶值率；t為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸時(shí)間，小時(shí)。全程運(yùn)輸時(shí)間包括：運(yùn)輸途中時(shí)間、集裝箱中轉(zhuǎn)時(shí)間及銜接等待時(shí)間。

1.2 基于資金占用的時(shí)間成本計(jì)算。經(jīng)濟(jì)學(xué)中認(rèn)為資金經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的投資會(huì)具有更高的價(jià)值，資金時(shí)間價(jià)值是客觀存在的經(jīng)濟(jì)范疇。特別是對(duì)于高價(jià)值集裝箱貨物，會(huì)占用大量的資金，如果運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，不僅會(huì)造成貨物的貶值，還會(huì)造成資金本身應(yīng)該的收益率降低。通常，資金的增值率以社會(huì)平均資金利潤(rùn)率來(lái)確定。本文以交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)平均資金利潤(rùn)率為準(zhǔn)。貨物對(duì)資金占用的時(shí)間成本V（t ）可表示為：

式中：α 為社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。根據(jù)《關(guān)于調(diào)整核定征收企業(yè)所得稅應(yīng)稅所得率的通知》國(guó)家稅務(wù)總局內(nèi)部測(cè)算交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)平均利潤(rùn)率為9%～14%。

2 綜合運(yùn)輸成本函數(shù)建立

根據(jù)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織流程，“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸成本一般包括末端裝卸費(fèi)、末端貨物集散費(fèi)、各運(yùn)輸方式線路運(yùn)輸費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)堆存費(fèi)、中轉(zhuǎn)場(chǎng)站裝卸費(fèi)。其中，末端裝卸費(fèi)用各運(yùn)輸方式均存在，倉(cāng)儲(chǔ)堆存費(fèi)用影響因素較多，不確定性較大，故在全程運(yùn)費(fèi)計(jì)算中不再考慮。

2.1 末端貨物集散費(fèi)用。通常，末端貨物的集散是通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)姆绞綄?shí)現(xiàn)。我國(guó)公路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算以箱為單位，則末端貨物集散費(fèi)用C表示為：

式中：n 為集裝箱數(shù)，箱；a為公路集裝箱重箱基本運(yùn)價(jià)，元/箱公里；L為公路集裝箱運(yùn)輸里程，公里；b為公路集裝箱運(yùn)輸箱次費(fèi)，元/箱；f為其他費(fèi)用，如調(diào)車(chē)費(fèi)、延滯費(fèi)、裝箱損失費(fèi)、運(yùn)輸變更手續(xù)費(fèi)等。

2.2 各運(yùn)輸方式干線運(yùn)輸費(fèi)用。主要包括公路、鐵路、水路三種運(yùn)輸方式。航空和管道運(yùn)輸由于運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸貨類(lèi)差別較大，本文暫不考慮。

（1） 公路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式同末端貨物集散費(fèi)用計(jì)算公式。

（2） 鐵路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算有兩種方法。一種是常規(guī)計(jì)算法，由運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、裝卸作業(yè)費(fèi)和鐵路總公司規(guī)定的相關(guān)費(fèi)用組成；一種是為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸需求而制定的一口價(jià)計(jì)算方法。本文為了確保運(yùn)輸價(jià)格的準(zhǔn)確性，從客戶(hù)的角度出發(fā)，采用“95306鐵路官網(wǎng)”直接查詢(xún)的方式確定鐵路集裝箱“站到站”費(fèi)用，則鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用C表示為：

式中：c為鐵路集裝箱“站到站”運(yùn)輸費(fèi)用，元/箱；

（3） 水路運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算方法包括定船期（班輪） 運(yùn)價(jià)和不定期船（租） 運(yùn)價(jià)，其中出海運(yùn)輸大多采用定船期運(yùn)價(jià)，其運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法根據(jù)規(guī)定的費(fèi)率和計(jì)費(fèi)方法確定。通過(guò)調(diào)研，河南省內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)費(fèi)受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大，本文通過(guò)向港口碼頭咨詢(xún)獲取相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用，則水路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用C表示為：

式中：c為水路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用（起始港確定），元/箱；

2.3 中轉(zhuǎn)場(chǎng)站裝卸費(fèi)用。集裝箱中轉(zhuǎn)場(chǎng)站根據(jù)功能可以為主要服務(wù)于公鐵聯(lián)運(yùn)的鐵路中轉(zhuǎn)場(chǎng)站和主要服務(wù)于鐵水和公水聯(lián)運(yùn)的水路中轉(zhuǎn)場(chǎng)站。其中轉(zhuǎn)費(fèi)用都包括與箱數(shù)有關(guān)的裝卸費(fèi)用及其他雜費(fèi)。中轉(zhuǎn)費(fèi)用C可以表示為：

式中：c為單位集裝箱裝卸費(fèi)用，元/箱；c為集裝箱中轉(zhuǎn)相關(guān)雜費(fèi)，元。

2.4 各運(yùn)輸方式綜合運(yùn)輸成本?；谝陨线\(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本分析，建立全程公路、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式綜合運(yùn)輸成本，見(jiàn)表1。

表1 各運(yùn)輸方式綜合物流成本計(jì)算公式表

3 定量計(jì)算

3.1 計(jì)算參數(shù)的選取

計(jì)算單元：將某企業(yè)一批價(jià)值2.64 萬(wàn)元的貨物采用自備的20 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從河南周口甲地運(yùn)輸?shù)缴虾８鄢隹?。水路選擇周口中心港至太倉(cāng)港，鐵路選擇周口站至上海蘆潮港站。

（1） 運(yùn)輸距離和時(shí)間確定。水路為實(shí)際周口港反饋的港到港距離和時(shí)間；鐵路選取離港口最近的鐵路站點(diǎn)，利用“盛名時(shí)刻表app”查詢(xún)得到實(shí)際站到站運(yùn)距，時(shí)間利用武漢鐵路局提供的數(shù)據(jù)；公路根據(jù)百度地圖查詢(xún)得到實(shí)際駕車(chē)運(yùn)距和時(shí)間。

（2） 運(yùn)輸費(fèi)用的確定。水路運(yùn)費(fèi)為實(shí)際周口港反饋運(yùn)費(fèi)；鐵路運(yùn)費(fèi)為20 英尺集裝箱站到站實(shí)際運(yùn)費(fèi)，根據(jù)“中國(guó)鐵路95306”查詢(xún)得到；公路運(yùn)費(fèi)根據(jù)交通運(yùn)輸部制定的《國(guó)際集裝箱汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》及實(shí)際調(diào)研結(jié)果，選取20 英尺集裝箱的基本運(yùn)價(jià)為6.00 元/TEU·KM，箱次費(fèi)為15 元/箱，假設(shè)不存在其他雜費(fèi)。

（3） 場(chǎng)站中轉(zhuǎn)費(fèi)用。鐵路場(chǎng)站通用集裝箱裝卸費(fèi)用按照《鐵路貨物裝卸作業(yè)計(jì)費(fèi)辦法》確定為195 元/箱，港口場(chǎng)站中轉(zhuǎn)費(fèi)用根據(jù)周口中心港調(diào)研結(jié)果為重箱100 元/TEU。

（4） 政府補(bǔ)貼情況。根據(jù)周口市政府印發(fā)的《周口中心港集裝箱運(yùn)輸專(zhuān)項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)資金管理辦法》，對(duì)于周口至太倉(cāng)港的始發(fā)班輪，每個(gè)往返給予400 元/TEU 獎(jiǎng)勵(lì)。根據(jù)鄭州市2019 年《關(guān)于印發(fā)鄭州市對(duì)接海上“絲綢之路”發(fā)展扶持辦法的通知》，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)出口方面2021 年每標(biāo)箱給予1 040 的補(bǔ)貼。

3.2 實(shí)例計(jì)算。分別計(jì)算從河南周口市甲地至上海港全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式，在有政府補(bǔ)貼時(shí)和無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的綜合物流成本，運(yùn)輸流程見(jiàn)圖1，按照表1 計(jì)算公式，結(jié)果如表2 和表3 所示。

圖1 各運(yùn)輸方式全程運(yùn)輸示意圖

表2 無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)各運(yùn)輸方式不同貶值率下綜合物流成本比較 單位：元

表3 有政府補(bǔ)貼時(shí)各運(yùn)輸方式不同貶值率下綜合物流成本比較 單位：元

4 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

4.1 無(wú)政府補(bǔ)貼的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式綜合物流成本，見(jiàn)圖2，分析貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)運(yùn)輸方式選擇的敏感性及各聯(lián)運(yùn)方式的經(jīng)濟(jì)性。

從圖2 中可以看出，當(dāng)貶值率為零時(shí)，即不考慮貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)運(yùn)輸成本的影響，在無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)綜合物流成本僅稍低于全程公路運(yùn)費(fèi)，公水聯(lián)運(yùn)綜合物流成本僅為全程公路的二分之一。當(dāng)隨著貨物貶值率逐漸增大，公路全程運(yùn)輸綜合物流成本增加較少，對(duì)時(shí)間成本的敏感性較差。公鐵聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)受時(shí)間的影響相對(duì)較大，但由于水路運(yùn)輸費(fèi)用較低，因此，當(dāng)貶值率低于0.3 時(shí)，宜選擇公水路聯(lián)運(yùn)，當(dāng)貶值率大于0.3 時(shí)，宜選擇全程公路運(yùn)輸，公鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸方式的選擇方面并不占據(jù)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

圖2 無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)各運(yùn)輸方式綜合物流成本對(duì)比圖

4.2 有政府補(bǔ)貼的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。目前，國(guó)家為推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極鼓勵(lì)貨物運(yùn)輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水。根據(jù)周口市和鄭州市印發(fā)的集裝箱運(yùn)輸補(bǔ)貼政策，計(jì)算有政府補(bǔ)貼時(shí)，不同貶值率下的三種運(yùn)輸方式綜合物流成本，見(jiàn)圖3。

從圖3 中可以看出，當(dāng)貶值率為零時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)綜合物流成本約為全程公路的五分之三，公水聯(lián)運(yùn)綜合物流成本約為全程公路的二分之一，說(shuō)明有政府補(bǔ)貼時(shí)鐵路和水路對(duì)公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更大。當(dāng)貶值率小于等于0.25 時(shí)，宜選擇水路運(yùn)輸；當(dāng)貶值率約在0.25～0.5 時(shí)，宜選擇公鐵聯(lián)運(yùn)；當(dāng)貶值率大于0.5 時(shí)，宜選擇公路運(yùn)輸。

圖3 有政府補(bǔ)貼時(shí)各運(yùn)輸方式綜合物流成本對(duì)比圖

綜上分析，水路運(yùn)輸受時(shí)間的影響較大，對(duì)時(shí)間成本更敏感，其次為公鐵聯(lián)運(yùn)，最后為公路運(yùn)輸。但是，在運(yùn)輸方式選擇時(shí)，貨物的貶值率越低越適合走水路，其次為鐵路運(yùn)輸，最后為公路運(yùn)輸。政府補(bǔ)貼有助于運(yùn)輸方式“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”，特別是對(duì)于公鐵聯(lián)運(yùn)，政府補(bǔ)貼力度的大小，直接影響到鐵路運(yùn)輸有無(wú)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，運(yùn)算結(jié)果與實(shí)際情況相符，證明了本文計(jì)算方法的科學(xué)性和正確性。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文從貨物時(shí)間價(jià)值的角度出發(fā)，建立了基于時(shí)間成本的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)輸成本計(jì)算模型，以周口至上海的貨物運(yùn)輸為例，給出了模型中涉及各參數(shù)的測(cè)算方法，并計(jì)算了有無(wú)政府補(bǔ)貼時(shí)，貨物在不同貶值率下的全程公路運(yùn)輸、公鐵聯(lián)運(yùn)和公水聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸方式的全程綜合運(yùn)輸成本，對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)。同時(shí)，本文給出的各聯(lián)運(yùn)方式的綜合運(yùn)輸成本計(jì)算公式及數(shù)據(jù)測(cè)算方法，可以為貨主提供各聯(lián)運(yùn)方式的全程運(yùn)輸成本量化結(jié)果，貨主在進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)，根據(jù)本文計(jì)算方法，即可得出最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方案。但是，由于本文貨物價(jià)值及貨物的貶值率都是假定，因此計(jì)算結(jié)果不具有通用性。建議下一步，可深入分析不同貨類(lèi)對(duì)應(yīng)的貨物價(jià)值及貨物貶值率，并結(jié)合貨物的運(yùn)輸距離，對(duì)不同貨類(lèi)和不同運(yùn)輸距離下集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)，從而為貨主進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)提供直接的數(shù)據(jù)支撐。