高鐵動荷載對近接綜合交通樞紐換乘中心施工的影響

王朝暉，高林靜，賈連志，姜 華，梁 斌

(1.中國鐵建股份有限公司，北京 100855；2.河南科技大學 土木工程學院，河南 洛陽 471023；3.洛陽市軌道交通集團有限責任公司，河南 洛陽 471000；4.中鐵十九局集團有限公司，北京 100176)

0 引言

隨著國內(nèi)軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市建設(shè)用地日益緊張，在已建構(gòu)筑物旁進行基坑開挖已成常態(tài)[1-2]。當在高速鐵路附近新建地鐵基坑時，列車動荷載勢必會對基坑施工產(chǎn)生不利影響，嚴重威脅基坑安全。近年來，列車動荷載對基坑開挖影響問題已日益突出[3]，對列車動荷載考慮不足而引發(fā)的工程事故也不斷上演[4-5]。因此,為保障基坑施工安全，正確評估列車動荷載作用以及研究列車動荷載對基坑開挖穩(wěn)定性的影響就顯得尤為重要。

國內(nèi)外眾多學者對列車動荷載關(guān)注的熱點主要集中于5個方面：列車動荷載的模擬計算方法、傳播規(guī)律、對路基動應(yīng)力及動位移的影響、對基坑支護結(jié)構(gòu)變形和開挖穩(wěn)定性的影響。針對列車動荷載模擬計算方法，文獻[6]通過Fourier級數(shù)反映不同輪組在不同位置、不同時間的情形，并將列車荷載簡化成一個包含振動幅值和頻率的指數(shù)函數(shù)形式。文獻[7]和文獻[8]從輪胎與軌面的接觸點出發(fā)，選用點源荷載列車模型來模擬列車動荷載。文獻[9-12]將列車動荷載直接等效為靜載、移動荷載以及簡諧荷載來計算。針對列車動荷載的傳播規(guī)律和對路基動應(yīng)力及動位移的影響情況，文獻[13]發(fā)現(xiàn)列車高速運行可使地面產(chǎn)生的振動速度比地基土體表面波的傳播速度更快。文獻[14]依托哈爾濱—大連高速鐵路典型斷面，建立柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基有限元模型，分析了列車荷載作用下路基豎向動應(yīng)力傳遞規(guī)律。文獻[15]通過建立列車荷載作用下軌道-路堤-地基的動力耦合分析數(shù)值模型，發(fā)現(xiàn)地基動應(yīng)力沿水平方向和地基深度迅速減小，隨速度增大而增大。文獻[16]采用有限元軟件計算分析列車動荷載對柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)路基土拱效應(yīng)的影響。文獻[17]采用二維顆粒流方法建立鋼軌、軌枕和道砟的離散元模型，發(fā)現(xiàn)軌面沉降受列車動荷載和軸質(zhì)量變化影響顯著。此外，針對列車動荷載作用下基坑支護結(jié)構(gòu)變形和基坑開挖穩(wěn)定性問題，文獻[18]運用Abaqus有限元建立了列車交疊動荷載與基坑結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)模型，發(fā)現(xiàn)列車交疊動荷載對表層土體沉降影響較大，對圍護結(jié)構(gòu)變形和彎矩影響較弱。文獻[19]和文獻[20]通過模擬輪軌激振荷載，發(fā)現(xiàn)列車動荷載對地鐵車站穩(wěn)定性的影響不容忽視。

但上述研究內(nèi)容主要集中于火車、地鐵、汽車等動荷載對路基和基坑圍護樁的內(nèi)力變形影響，研究對象較為單一，針對高速列車動荷載作用下樁錨支護結(jié)構(gòu)基坑變形規(guī)律與穩(wěn)定性研究較少。因此，本文依托洛陽龍門站綜合交通樞紐—換乘中心基坑工程項目，采用激振力函數(shù)模擬計算高速列車動荷載，并運用Midas-GTS/NX有限元軟件和現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)相結(jié)合，研究高速列車動荷載的不同作用形式、不同車速以及不同軸質(zhì)量對樁錨內(nèi)力變形和樁后地表沉降的影響，此外還對高速列車動荷載作用下的換乘中心基坑穩(wěn)定性進行驗算，為今后類似工程提供參考。

1 工程概況

換乘中心是洛陽龍門綜合交通樞紐中心重要的組成部分，是實現(xiàn)各種交通方式綜合零換乘的紐帶工程。換乘中心地面層南側(cè)建筑外墻距離最北側(cè)股道中心線最近為45 m，與坡腳邊緣最小距離17.5 m，外立面東側(cè)與高鐵站房邊線最小距離111 m。

北廣場換乘中心及高架平臺工程共3層，其中地下一層和地上二層占地面積為14 044.88 m2。總建筑面積為5 111.53 m2。地下一層為地鐵、社會車與出租車的換乘中心，該層建筑面積共計1 958.88 m2，其中換乘區(qū)面積1 208.26 m2，設(shè)備區(qū)面積702.81 m2。地上一層(地面層)主要為公交車場與換乘中心，本層建筑面積為1 345.19 m2。地上二層(高架層)為南北廣場接口、公交、高鐵、長途汽車換乘平臺，本層建筑面積1 806.46 m2。換乘中心基坑與周邊位置關(guān)系如圖1所示。

1.換乘廳基坑東西寬68 m，南北長44 m，基坑深度8 m；2.采用圍護樁+錨索支護形式；3.距離基本站臺邊緣25 m，距離站臺坡腳17.5 m，距離雨棚柱樁基承臺19 m，距離最近線路45 m。 圖1 換乘中心基坑與周邊位置關(guān)系圖

2 高速列車動荷載等效模擬計算方法

列車動荷載可以用一個與低、中、高頻相對應(yīng)且考慮列車動力特性、軌道不平順、附加動荷載及軌面波形磨耗效應(yīng)的激振力函數(shù)來模擬[21]，計算公式如下：

f(t)=P0+P1sinω1t+P2sinω2t+P3sinω3t，

(1)

其中：P0為車輪靜載，kN；P1為行車平順控制條件下的典型振動荷載幅值，kN；P2為線性動力附加荷載控制的典型振動荷載幅值，kN；P3為波形磨耗控制條件下的典型振動荷載幅值，kN；ωi(i=1，2，3)為相應(yīng)典型振動荷載幅值Pi(i=1，2，3)所對應(yīng)的振動波長圓頻率，rad/s。

考慮高速列車動荷載產(chǎn)生機理(車輛因素、軌下基礎(chǔ)因素等)和速度、線路不平順、矢高、輪質(zhì)量等一系列因素的基礎(chǔ)上，進一步考慮軌道荷載的疊加性和分散特性，對已有列車動荷載表達式進行修正和完善[22]。故將式(1)修正為：

F(t)=k1k2f(t)=k1k2(P0+P1sinω1t+P2sinω2t+P3sinω3t)，

(2)

其中：k1為相鄰輪軌間的動力系數(shù)；k2為枕軌間的分散系數(shù)。

令列車簧下質(zhì)量為M0，則相應(yīng)典型振動荷載幅值為：

(3)

其中：M0為列車簧下質(zhì)量，kg；v為列車運行速度，km/h；ai為相應(yīng)于不平穩(wěn)控制條件下的幾何不平順矢高，mm；Li(i=1，2，3)為相對不平穩(wěn)控制條件下的曲線波長，m。

圖2 列車動荷載激勵力時程曲線

本文研究的洛陽龍門徐蘭高速客運專線運行的動力列車軸質(zhì)量為19 t，最高運行時速約為300 km/h，為保證基坑施工安全性，采用最不利列車動荷載進行模擬，即取列車運行時速為300 km/h，列車簧下質(zhì)量M0=750 kg=750 N·s2/m；車輪靜載P0=80 kN；k1=1.7，k2=0.9；L1=10 m，a1=3.5 mm；L2=2 m，a2=0.4 mm；L3=0.5 m，a3=0.08 mm。將上述參數(shù)代入式(2)中求得列車動荷載激振力函數(shù)表達式，如式(4)所示。輸出時間間隔Δt=0.3 s時F(t)的變化曲線，如圖2所示。在2.645 s時，高速列車動荷載與軌道面之間動力響應(yīng)最大，相互作用產(chǎn)生最大激振力值約為255.399 kN，在2.969 s時動力響應(yīng)最小，約為14.423 kN。

F(t)=122.40+10.999sin 52.33t+31.427sin 261.67t+100.568sin 1 046.67t。

(4)

3 有限元數(shù)值模擬

3.1 數(shù)值模擬模型選取

圖3 換乘中心基坑3-3剖面圖

換乘中心基坑采用國家行業(yè)標準《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》(JGJ 120—2012)[23]進行設(shè)計，綜合考慮場地工程地質(zhì)、周邊環(huán)境及基坑開挖深度等，將該基坑分為4個不同的剖面，均采用樁錨支護。以靠近動荷載一側(cè)的典型剖面3-3剖面支護結(jié)構(gòu)為例進行研究，3-3剖面示意圖如圖3所示。

3.2 模型力學參數(shù)

模型的土層參數(shù)如表1所示，換乘中心基坑采用樁錨支護，圍護樁為鋼筋混凝土灌注樁，采用C30混凝土，主筋采用三級鋼筋，彈性模量200 GPa，基坑安全等級為一級，支護結(jié)構(gòu)力學參數(shù)及基坑錨索設(shè)計參數(shù)如表2和表3所示。

表1 土層參數(shù)

表2 支護結(jié)構(gòu)力學參數(shù)

表3 基坑預(yù)應(yīng)力錨索設(shè)計參數(shù)

3.3 模型建立

換乘中心基坑開挖深度為8 m，3-3典型剖面基坑邊坡傾角為90°，本文在建立模型時，不考慮基坑空間效應(yīng)的影響，只選取3-3剖面共18根樁進行模擬，樁間距為1.5 m，樁徑為1 m，故模型寬度選取27 m；圍護樁樁長為13 m，基坑模型支護樁樁底以下土體厚度取用樁長的2.5倍左右，模型高度選取45 m；基坑坑壁外側(cè)土體受開挖影響的范圍為樁長的3～5倍，支護樁支護兩側(cè)各取60 m，故模型的長度為120 m。本文所建模型尺寸為120 m×27 m×60 m，共38 663個單元，43 902個節(jié)點，模型表面取自由邊界，側(cè)面取法向約束，底面取固定約束，基坑邊坡開挖后模型如圖4所示，支護體系模型如圖5所示。

圖4 基坑開挖至坑底有限元模型圖5 樁錨冠梁聯(lián)合支護模型

4 數(shù)值模擬結(jié)果分析

4.1 數(shù)值模擬與現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)對比分析

本基坑施工范圍大，場地小，距離列車股道近，維護體系承受列車動荷載突出。沿基坑四周對稱布置監(jiān)測點，換乘中心整體監(jiān)測點示意圖如圖6所示。鐵路一側(cè)3-3剖面基坑設(shè)置的監(jiān)測點沿基坑深度方向在第1道到第3道錨索之間依次設(shè)置錨索軸力監(jiān)測點，在每列錨索所對應(yīng)路面位置設(shè)置位移監(jiān)測點，數(shù)值模擬測點和現(xiàn)場監(jiān)測測點為同一點位。

4.1.1 預(yù)應(yīng)力錨索軸力模擬值與監(jiān)測值對比分析

表4為預(yù)應(yīng)力錨索軸力模擬值與實測值對比分析。由表4可知：各道預(yù)應(yīng)力錨索軸力模擬值和監(jiān)測值最大錨索軸力差值為18.05 kN，最大誤差為8.13%，說明所建模型較為合理，錨索單元與樁單元鏈接正確，驗證了數(shù)值模擬的可靠性。同時監(jiān)測值與模擬值均未超過報警值，錨索軸力監(jiān)測值與報警值差值越大，證明基坑支護結(jié)構(gòu)就越安全。監(jiān)測值與報警值錨索軸力最大差值為70.32 kN，誤差為29.30%，這說明高速列車動荷載作用下樁、錨、樁頂冠梁以及錨噴網(wǎng)整體支護協(xié)調(diào)作用較好，支護結(jié)構(gòu)一直處于安全狀態(tài)，可以保持正常施工。

圖6 換乘中心監(jiān)測點示意圖

表4 預(yù)應(yīng)力錨索軸力模擬值與實測值對比分析

4.1.2 樁體位移和地表沉降的模擬值與監(jiān)測值對比分析

表5為模擬值與實測值對比分析。由表5可知:樁體水平位移和樁后土體沉降的模擬值和現(xiàn)場監(jiān)測值之間均出現(xiàn)一些誤差，誤差為1.09%～4.74%，可能是由于數(shù)值模擬過程較為理想化，加上基坑周邊除了作用有高速列車動荷載外，還有進出的車輛荷載等外界因素的影響，從而導致模擬值小于監(jiān)測值，但從誤差大小來看，均在合理誤差范圍以內(nèi)且都小于報警指標[24]，證明有限元分析結(jié)果較為合理。

表5 模擬值與實測值對比分析

4.2 不同列車荷載作用下基坑變形規(guī)律分析

將工程實際作用的高速列車動荷載按照激勵力時程曲線等效為動荷載，或?qū)⑦\行時速為300 km/h的高速列車荷載等效為靜載和不考慮列車荷載，3種不同荷載作用下，基坑開挖至坑底時，各道錨索軸力如表6所示，樁體位移變形曲線及地表沉降曲線如圖7和圖8所示。

表6 不同列車荷載作用下各道錨索軸力 kN

圖7 不同列車荷載作用下樁體水平位移圖8 不同列車荷載作用下樁后地表沉降

4.2.1 預(yù)應(yīng)力錨索軸力分析

由表6可知:不同列車荷載作用下，錨索軸力由上至下依次減小，動荷載作用時各道錨索軸力相較于靜荷載分別增大6.72%、4.33%和4.47%，比不考慮列車荷載作用時分別增大40.52%、44.03%和52.85%，這說明運行速度為300 km/h的列車荷載等效為動荷載和靜荷載時各道錨索軸力之間相差不大，但當不考慮荷載作用時，各道錨索軸力波動幅度會迅速減小。

4.2.2 樁體水平位移變形分析

由圖7可知：不同形式列車荷載作用下，樁體水平位移走勢一致，均為魚腹狀，且對支護樁中上部影響較大，3條曲線最大位移拐點均出現(xiàn)在基坑開挖深度6 m左右。當?shù)刃榱熊噭雍奢d作用時，樁體變形最大，最大值為11.85 mm，當將列車荷載視為靜荷載和不考慮列車荷載作用時，樁體變形最大值各為11.56 mm和8.94 mm，比等效為列車動荷載時，樁體位移分別減小了2.45%和24.56%。同時等效為列車動荷載和靜荷載作用下的樁體位移比不考慮荷載作用時各增大24.56%和22.66%。

4.2.3 樁后地表沉降分析

由圖8可知：基坑開挖深度為8 m時，3條樁后地表沉降曲線在不同列車荷載作用下均呈凹槽型沉降，在樁后約10 m處沉降共同達到最大，滿足文獻[25]所提出的地表沉降函數(shù)。當考慮為列車動荷載和靜荷載作用下，地表沉降最大值比不考慮列車荷載作用時分別增大2.42 mm和2.07 mm。

由表6、圖7和圖8綜合分析可知：當研究高車速高頻率下樁體水平位移和地表沉降最大變形時，可將列車荷載等效為靜荷載考慮。在實際土方開挖過程中，不應(yīng)忽略動荷載對基坑支護結(jié)構(gòu)的影響，應(yīng)全方位合理安排組織施工、合理設(shè)計支護結(jié)構(gòu)，從而保證施工安全，提高工程經(jīng)濟效益。

4.3 不同列車運行車速下基坑變形規(guī)律分析

本文結(jié)合工程實際，保持動力列車軸質(zhì)量為19 t不變，選取150 km/h、200 km/h、250 km/h、300 km/h和350 km/h這5種高鐵運行車速，并將不同車速下的激振力函數(shù)曲線輸入三維實體模型中，探究不同車速對各排錨索軸力、支護樁水平位移及樁后地表沉降變形的影響。

4.3.1 預(yù)應(yīng)力錨索軸力分析

表7為不同列車運行車速下各道錨索軸力。由表7可知：車速為150～250 km/h時，各道錨索軸力增幅較快，最大變化幅度分別為45.47 kN、52.51 kN、55.32 kN。但車速由250 km/h增至350 km/h，車速對錨索軸力影響效果減弱，各道錨索軸力增大幅度逐漸放緩，最后基本保持不變。

表7 不同列車運行車速下各道錨索軸力 kN

4.3.2 樁體水平位移變形分析

圖9為不同列車運行車速下樁體水平位移。由圖9可知:不同車速下的列車動荷載能量傳遞影響范圍有限，主要集中在地表以下0～10 m，車速為[150，250]時，樁體位移波動幅度較大，最大差異值為2.07 mm，但車速由250 km/h增大到350 km/h時，車速對樁體整體變形影響效果減弱，樁體位移變形幅度明顯減小，直至趨近于0。5種不同高速列車動荷載作用下，樁體最大位移值各為9.22 mm、10.44 mm、11.29 mm、11.85 mm和12.03 mm，樁體最大增幅約為23.36%。

4.3.3 樁后地表沉降分析

圖10為不同列車運行車速下樁后地表沉降。由圖10可知：不同列車運行車速下，樁后地表沉降最大差異值約為2.08 mm，是最大地表沉降值的31.55%。不同車速下樁后地表沉降與支護樁水平位移在數(shù)值變化規(guī)律上存在同步性，運行車速為150～250 km/h時，樁后地表沉降量變形幅度較大，但車速由250 km/h增至350 km/h時，地表沉降量變形幅度逐漸減小，直至趨近于0。

圖9 不同列車運行車速下樁體水平位移 圖10 不同列車運行車速下樁后地表沉降

這是由于在高車速高頻率下，列車動荷載產(chǎn)生的振幅越大，影響范圍就越廣，會對樁錨支護結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性以及樁后地表沉降產(chǎn)生不利影響，進而使樁體變形、錨索軸力以及地表沉降變化趨勢逐漸增大，但車速增至250～350 km/h時，動荷載頻率就逐漸脫離軌道表面，波動范圍與振幅程度逐漸減小，施加瞬時荷載的時效性無法被全部體現(xiàn)，導致動荷載對單位長度軌道面上的沖擊量減弱，從而使樁錨支護結(jié)構(gòu)和地表沉降變形幅度減小，最后逐漸趨近于0。

4.4 不同列車軸質(zhì)量下基坑變形規(guī)律分析

軸質(zhì)量是列車動荷載的主要部分，軸質(zhì)量的變化將直接影響列車動荷載值的大小，進而影響樁錨支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。保持車速300 km/h不變，選取10 t、15 t、19 t和25 t這4種不同列車軸質(zhì)量，對不同軸質(zhì)量下錨索軸力及支護結(jié)構(gòu)變形特性展開研究。

4.4.1 預(yù)應(yīng)力錨索軸力分析

由表8可知：隨著列車軸質(zhì)量的增加，列車動荷載影響效應(yīng)不斷增大，各道錨索軸力之間呈線性增長，列車軸質(zhì)量由10 t增至25 t時，各道錨索軸力最大增值分別達到123.61 kN、106.67 kN和105.04 kN，不同軸質(zhì)量下各道錨索軸力最大值分別是不同車速下各道錨索軸力最大值的1.23倍、1.21倍和1.16倍。

表8 不同列車軸重下各道錨索軸力 kN

4.4.2 樁體水平位移變形分析

圖11為不同列車軸質(zhì)量樁體水平位移。由11圖可知：樁體位移變形幅度隨著軸質(zhì)量的增加而不斷增大，與不同車速下的樁體變形情況相比，動力列車軸質(zhì)量對樁體的影響趨勢更加明顯，不同軸質(zhì)量下樁體最大變形分別達到9.02 mm、10.16 mm、11.85 mm和14.12 mm，最大增幅約為36.12%，是不同車速下樁體最大水平位移的1.17倍。

4.4.3 樁后地表沉降分析

圖12為不同列車軸質(zhì)量樁后地表沉降。由圖12可知：軸質(zhì)量由10 t增至25 t時，地表沉降最大增幅約為45.65%。在軸質(zhì)量25 t時，地表沉降值最大值為7.93 mm，是運行車速為350 km/h地表最大沉降量的1.19倍。

圖11 不同列車軸質(zhì)量樁體水平位移 圖12 不同列車軸質(zhì)量樁后地表沉降

基于上述結(jié)果可知：動力列車軸質(zhì)量相較于車速對樁錨支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和樁后地表沉降影響更加顯著，當列車軸質(zhì)量達到25 t時，第1道預(yù)應(yīng)力錨索軸力值超過240 kN的警告值，因此在施工現(xiàn)場要合理控制車型、車載的通行標準，保證基坑土方開挖施工安全。

5 基坑穩(wěn)定性驗算

為保證基坑施工的安全性，基坑支護結(jié)構(gòu)的強度和變形均應(yīng)滿足《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》[23]的規(guī)定，需對錨拉排樁支護結(jié)構(gòu)基坑進行整體穩(wěn)定性驗算、抗傾覆穩(wěn)定性驗算和抗隆起穩(wěn)定性驗算。

5.1 整體穩(wěn)定性驗算

本文采用瑞典條分法來驗算樁錨支護結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性，整體穩(wěn)定性計算簡圖如圖13所示。將0.40 m作為條分法土條寬度，圓弧半徑R=11.26 m作為滑裂面計算依據(jù)，圓心坐標(X，Y)=(-1.83 m，5.98 m)。經(jīng)計算換乘中心基坑整體穩(wěn)定性安全系數(shù)KS=1.48>1.35(基坑安全等級為一級的規(guī)范值)，符合設(shè)計規(guī)范限值要求，該基坑不會出現(xiàn)滑動失穩(wěn)現(xiàn)象。

圖13 圓弧滑動條分法整體穩(wěn)定性驗算圖

5.2 抗傾覆穩(wěn)定性驗算

基坑開挖至坑底時，樁錨支護結(jié)構(gòu)的抗傾覆穩(wěn)定性驗算公式如下：

(5)

其中：KOV為抗傾覆穩(wěn)定性系數(shù)；MEa、MEP分別為主動土壓力和被動土壓力對樁底的彎矩標準值，kN·m；MT為預(yù)應(yīng)力錨索拉力標準值對樁底的彎矩，kN·m。

經(jīng)計算第4種開挖工況下安全系數(shù)最小，其值為：

(6)

5.3 抗隆起驗算

圖14 抗隆起驗算簡圖

對本基坑采用普朗特(Prandtl)極限平衡理論公式進行抗隆起驗算，計算簡圖如圖14所示。根據(jù)規(guī)程[23]，安全等級為一級的支護結(jié)構(gòu)抗隆起安全系數(shù)Kb不小于1.8，基坑抗隆起穩(wěn)定性計算公式如下：

(7)

Nq=tan2(45°+φ/2)eπtan φ；

(8)

Nc=(Nq-1)/tanφ，

(9)

其中：Kb為抗隆起安全系數(shù)；ld為支擋結(jié)構(gòu)嵌固深度，m；h為基坑深度，m；γm1、γm2為坑外、坑內(nèi)支擋結(jié)構(gòu)底面以下土的天然重度，kN/m3，本文中為多層土，取各層土按厚度加權(quán)的平均重度；q0為地面均布荷載，kPa；φ為支擋結(jié)構(gòu)底面以下土的內(nèi)摩擦角，kPa；c為支檔結(jié)構(gòu)底面以下的黏聚力，(°)；Nq、Nc為承載力系數(shù)。

經(jīng)計算Kb=5.13>1.8，證明支護樁結(jié)構(gòu)底層抗隆起穩(wěn)定性較好。

(10)

6 結(jié)論

(1)列車動荷載作用時，各道錨索軸力相較于靜載分別增大6.72%、4.33%、4.47%，比不考慮列車荷載作用時分別增大40.52%、44.03%和52.85%；動荷載和靜荷載作用下樁體位移比不考慮荷載作用時分別增大24.56%和22.66%，地表沉降最大值比不考慮列車荷載作用下分別增大2.42 mm和2.07 mm。

(2)樁錨支護結(jié)構(gòu)內(nèi)力變形及地表沉降隨車速增大波幅先增大后逐漸趨于穩(wěn)定，不同車速下樁體位移最大增幅為23.36%，樁后地表沉降最大差異值為2.08 mm，是最大地表沉降值的31.47%。

(3)列車軸質(zhì)量由10 t增至25 t時，各道錨索軸力最大增值分別達到123.61 kN、106.67 kN和105.04 kN，不同軸質(zhì)量下各道錨索軸力最大值是不同車速下錨索軸力最大值的1.23倍、1.21倍和1.16倍；不同軸質(zhì)量下樁體位移和地表沉降最大增幅各為36.12%和45.65%，是不同車速下樁體最大位移和地表最大沉降的1.17倍和1.19倍。

(4)通過對基坑進行整體穩(wěn)定性、抗傾覆穩(wěn)定性以及抗隆起穩(wěn)定性驗算，安全系數(shù)相應(yīng)達到1.48、2.12和5.13，均滿足規(guī)范要求。施工現(xiàn)場按照該設(shè)計施工，工程已順利竣工，證明了項目方采用樁錨支護設(shè)計的合理有效性。

(5)通過數(shù)值模擬結(jié)果與現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)對比分析，模擬值與現(xiàn)場監(jiān)測值在數(shù)值上較為契合，誤差大小在合理范圍以內(nèi)，驗證了數(shù)值模擬的可靠性，可為類似工程提供參考。