呂文濤 白立濤 李維強

0引言

自2021年起，我國進入到第十四個五年規(guī)劃時期。隨著美國“亞太再平衡戰(zhàn)略”的實施，美國及其盟友對我國從貿易到科技等各個方面進行全方位的打壓，航空業(yè)作為我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重要組成部分，既要面對來自歐美國家的戰(zhàn)略打壓，又承載了我國新時代對外經濟、政治、文化交流主要通道的戰(zhàn)略責任。在“十四五”期間，航空業(yè)更是面臨著全產業(yè)鏈升級，它是實現(xiàn)我國由航空大國向航空強國過渡的關鍵性決定因素。

航空維修企業(yè)，作為我國航空業(yè)的重要組成力量，既是我國制造和運營的航空器的維護保障服務提供者，也是我國航空業(yè)實施逆向設計，實現(xiàn)裝備自主可控的重要參與者。近年來，國內航空維修業(yè)得到了飛速的發(fā)展，在全球航空維修產能和航空維修產值方面，我國都占據(jù)了較大的比重。在美國《航空周刊》2019年5月調查統(tǒng)計后評選出的“世界十大航空維修企業(yè)”中，我國的廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）和北京飛機維修工程有限公司（Ameco）兩家航空維修單位赫然在列。

1第三方MRO在當前形勢下所面臨的挑戰(zhàn)

截至2020年底，由中國民航局（CAAC）批準的航空維修單位達964家，其中國內航空維修單位498家，全面覆蓋了飛機航線維護、機體維修、發(fā)動機維修和部附件維修能力范圍。國內航空維修單位主要分為三類：一類是OEM廠家，主要是指國外OEM廠家合資或獨資企業(yè)，掌握機載設備及供應鏈，在自己生產的機載設備維修方面具備技術優(yōu)勢；另二類為航空公司自建或投資成立，如由國航和德國漢莎航空股份公司合資組建的Ameco，此類航空維修單位依托于主體航空運營公司業(yè)務穩(wěn)定的先天優(yōu)勢，具有維修能力強、規(guī)模大的特點，是我國航空維修業(yè)的中流砥柱；第三類為第三方航空維修企業(yè)，此類企業(yè)主要以部附件維修業(yè)務為主，第三方航空維修企業(yè)中雖然有如海特高新和廣州航新這樣的大型航空維修企業(yè)，但大部分還是以中小企業(yè)為主。

如何應對當前國內外復雜多變的形勢，順應時代潮流保持企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，是第三方航空維修單位共同面臨的挑戰(zhàn)與機遇。

1.1 國際形勢嚴峻，技術封鎖加劇

自2018年起，中美貿易戰(zhàn)持續(xù)升級，美國“亞太再平衡戰(zhàn)略”使得我國周邊地緣政治緊張形勢加劇，同時歐美國家繼續(xù)加大對我國的技術封鎖力度。尤其是在2022年爆發(fā)的俄烏軍事沖突時期，包括波音、空客等多家歐美航空企業(yè)對俄羅斯零部件供應、運維和技術支持服務方面的限制，給我們帶來了警示。我國航空業(yè)作為歐美國家重點打壓行業(yè)，近年來在航空維修領域，歐美國家一方面對維修所必需的重要測量鑒定設備、維修航材備件進行出口限制，另一方面對維修所必需的技術資料進行封鎖，從影響產品質量的人、機、料、法、環(huán)五大因素的頂層入手，直接制約我國的航空維修業(yè)發(fā)展。

1.2 新冠疫情經久肆虐，給航空全產業(yè)鏈帶來巨大沖擊

自2020年以來，新冠疫情在全球肆虐，使得全球航空運輸業(yè)遭受重創(chuàng)，雖然我國國內疫情防控相對比較成功，國內航空運輸業(yè)也快速復蘇，但國際出行依然沒有明顯復蘇跡象，這使得從總體上看我國的航空業(yè)在新冠疫情肆虐的形勢下亦受到了不小沖擊。從民航局官方年度統(tǒng)計報表來看，2020年航空運輸行業(yè)起飛架次371.09萬架次，比2019年下降25.3%，其中國內航線完成運輸起飛架次357.29萬架次，較2019年下降20.2%，國際航線完成運輸起飛架次13.79萬架次，較2019年下降71.8%。2020年航空行業(yè)中保障企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入1608.92億元，比上年下降44.8%；利潤總額53.11億元，比上年減少67.47億元。

1.3 新一代航空技術革命提高航空維修門檻

隨著電子信息技術和數(shù)字技術的飛速發(fā)展，航空器正朝著多電化、全電化方向發(fā)展，而航空器的核心航電系統(tǒng)也正向著綜合化、集成化方向發(fā)展。新一代航空技術正在普及，這勢必對航空維修業(yè)從維修方式、維修模式等多層面造成影響。對第三方航空維修單位而言，傳統(tǒng)的電子、電氣類部附件修理，主要以硬件修理為主，隨著新一代航空技術革命的到來，新型的電子、電器類部附件種類和數(shù)量都將隨之增加。與此同時，未來的電子、電氣類部附件修理，軟件比例將顯著提升，航空維修在未來對航空維修大數(shù)據(jù)以及智慧維修技術的要求，都將大大提高航空維修的技術準入門檻。

2 第三方MRO的歷史機遇

2.1 我國航空維修市場空間的巨大

我國國土面積巨大，同時又具有龐大的人口基數(shù)，在當前經濟快速發(fā)展的時機，我國航空運輸市場同樣也具備巨大的市場空間。筆者從民航局官方年度統(tǒng)計報表整理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，自2016年至2020年，我國民航機隊與通航機隊數(shù)量連續(xù)五年增長，預計到2039年，我國的旅客周轉量將達到4.1萬億公里，占全球的20%，機隊規(guī)模也將達到近9640架。

有研究表明，航空器維修成本占到了航空器購買價格的三分之二，隨著機隊規(guī)模的不斷擴大，將直接為我國航空維修業(yè)市場帶來萬億以上的產值。

通常，航空維修業(yè)務主要分為發(fā)動機維修、部附件維修、航線維護、機體維修四種類型。在航空維修市場中，發(fā)動機維修業(yè)務占比達40%，而部件附件維修、機體維修和航線維護的占比分別約為20%。

2.2 航空維修行業(yè)政策持續(xù)利好

自2010年國務院頒布《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》起，將民航強國作為我國重點發(fā)展戰(zhàn)略，使得我國民用航空業(yè)迎來歷史性的發(fā)展機遇。通過近十余年的發(fā)展，我國在大飛機制造領域已經取得了不小的成績，隨著“十三五”的實施，我國已經到了由航空大國向航空強國的關鍵過渡階段。民航局在2021年發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中，提出了要在2035年實現(xiàn)從單一航空運輸強國向多領域民航強國跨越的戰(zhàn)略目標，并提出發(fā)展航空產業(yè)生態(tài)圈，支持和引導航空研發(fā)制造、航空維修、航空物流、航空金融以及商務服務等產業(yè)化升級，通過積極爭取保稅、口岸開放、自貿試驗區(qū)等政策疊加，構建配套完善、支撐有力的航空產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。因此，航空維修業(yè)必將在此良好的政策環(huán)境下迎來飛速發(fā)展的歷史機遇。

3 第三方MRO順應形勢的應對策略

3.1 夯實基礎，提升服務質量

日前，交通運輸部發(fā)布2022年第8號令，因國際民航組織對維修單位提出了關于建立安全管理體系的新要求，新版《民用航空器維修單位合格審定規(guī)則》將于2022年7月1日起正式施行，以夯實維修單位的安全基礎。第三方MRO需要強化體系意識，緊跟民航局方對維修許可管理政策變革方向，嚴格遵守《民用航空器維修單位合格審定規(guī)則》，建立健全并持續(xù)優(yōu)化維修管理體系，從影響維修產品質量的人、機、料、法、環(huán)五大關鍵因素入手，強化質量管理，加強安全生產教育，提高員工職業(yè)道德水平，認真貫徹民航維修管理的各項法律法規(guī)、規(guī)章制度，確保維修服務質量滿足客戶需求。

3.2 以市場為導向持續(xù)升維修能力

在維修領域，根據(jù)維修深度的不同，維修能力被分為三個等級，維修等級越高則維修深度越深，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本也就越低，但同時對維修技術的要求也就越高。我國第三方MRO目前的維修業(yè)務主要以二級維修為主，這導致一方面未能最大限度地降低維修成本，同時還受限于國外OEM廠商對板級航材備件的供應管制。第三方MRO需要加大資金和技術投入，增強自身實力，在建設維修能力時，不僅僅只關注維修范圍的拓展，同時還需要以市場為導向，兼顧維修深度的開發(fā)。

3.3 依托維修經驗積累，開展逆向設計工作，實現(xiàn)裝備自主可控

據(jù)國際航協(xié)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，受新冠疫情的影響，全球航空業(yè)在2020年度凈虧損達1264億美元，共有34家航空公司倒閉。全球的航空公司都正面臨著巨大的運營成本壓力，這使得PMA件（Parts Manufacturer Approval， 即零部件制造人批準書）價格優(yōu)勢得以顯現(xiàn)，PMA件正在逐步被越來越多的航空公司所接受。鑒于全球各大航空公司為降低運營成本，對PMA件需求量增加這一大背景下，第三方MRO可以依托企業(yè)在部附件維修工作中所積累的經驗，遵守中國民航規(guī)章《CCAR-21-R4民用航空產品和零部件合格審定規(guī)定》和《AP-21-AA-2020-13零部件制造人批準書合格審定程序》等相關規(guī)章制度要求，開展PMA件的開發(fā)工作。

3.4 強化與OEM廠商的合作

民航維修所需的航材備件、替換件，因行業(yè)特許要求，一般主要由經審查合格的國外OEM廠商生產提供。受民航維修的行業(yè)特性影響，維修所需的航材備件主要有規(guī)格型號多、數(shù)量少、隨機性高的特點，往往是在維修需求發(fā)生時，通過故障定位確定好維修方案時才需要對故障件進行訂貨，這就極大地考驗了供應渠道的穩(wěn)定性，一旦航材供貨期較長，勢必導致維修周期變長，在客戶方面造成負面影響。第三方MRO需要加強與各OEM廠商的合作，與供應商建立長期、互信的合作關系，以獲得穩(wěn)定的供應渠道。

4結語

第三方MRO作為我國航空維修業(yè)重要參與者，一方面因其特殊的業(yè)務性質，為我國航空維修業(yè)注入了良性的市場活力，促進了各航空維修單位在維修服務方面持續(xù)進行能力提升；另一方面第三方MRO是航空公司自建維修能力的重要補充，促進了航空公司的業(yè)務架構優(yōu)化。因此，第三方MRO承擔了巨大的社會責任，是我國維修業(yè)不可或缺的一部分，提升第三方MRO應對新形勢下的挑戰(zhàn)和機遇的能力，是實現(xiàn)我國由航空大國向航空強國成功轉變的重要舉措。

參考文獻

[1] 中國民用航空局.2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[R]. 2021（6）：4-11.

[2] 張舜然.傳統(tǒng)MRO航空維修產業(yè)向智慧工廠轉型[J].中國戰(zhàn)略新興產業(yè)，2017（6X）：54.

[3] 陸侃.淺析航空維修與航材的保障[J].科技資訊，2015（33）：96-97.

[4] 成磊.從東方崛起——鄭巖談在中國航空維修市場開展業(yè)務[J].航空維修與工程，2004（1）：10-11.

[5] 政策法規(guī)司.民用航空器維修單位合格審定規(guī)則[Z]. 2022-02-11.