適航——確保飛行安全的基礎(chǔ)

夏墨

對于民航業(yè)來說，安全是頭等大事。商用飛機(jī)的主要用途就是載客航線運(yùn)營，飛機(jī)的安全性一旦出現(xiàn)問題，就意味著人民生命財產(chǎn)的重大損失。那么，飛機(jī)的安全性又是如何保證的呢？適航，正是確保飛行安全的基礎(chǔ)。

什么是適航？

適航性就是指民用航空器（包括其部件和子系統(tǒng)）的整體性能和操作特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種固有品質(zhì)，這種品質(zhì)要求民用航空器始終符合其型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)。適航的目的是保證飛行安全、維護(hù)公眾利益、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

要保證一款飛機(jī)的適航性，需要工業(yè)方（通常指主制造商）、政府有關(guān)職能部門（通常指局方）和運(yùn)營人（通常指航空公司）的共同努力。工業(yè)方通過分析、計算、試驗、試飛，表明其所研制的民用航空產(chǎn)品符合適航標(biāo)準(zhǔn);局方代表公眾通過審核工程資料、目擊試驗、審定試飛，確認(rèn)民用航空產(chǎn)品符合適航標(biāo)準(zhǔn);運(yùn)營人通過維護(hù)、維修保持航空器始終符合適航標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，主制造商向市場提供的飛機(jī)必須是符合適航標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，航空公司在運(yùn)營中也必須遵守相應(yīng)的規(guī)則，在預(yù)期的環(huán)境中運(yùn)營，局方承擔(dān)監(jiān)管職責(zé)，對雙方進(jìn)行監(jiān)管。

之所以會由局方對飛機(jī)進(jìn)行適航管理，起因是早期的飛行活動發(fā)生了對公眾利益的損害，因此要求政府對空中飛行活動進(jìn)行管理，以保護(hù)公眾利益。隨著時間的推移，政府管理的范圍慢慢擴(kuò)大，從對航線、飛行員的管理，到對航空器的管理，嚴(yán)格要求航空器的設(shè)計、制造和維修都必須達(dá)到一定的安全水平。政府通過法律法規(guī)賦予局方代表國家、公眾行使適航審查的權(quán)力。

一款飛機(jī)通過適航審查的標(biāo)志是獲得局方頒發(fā)的“型號合格證”（TC證）。型號合格證是一種國家信用，獲得型號合格證的飛機(jī)的安全性由國家背書，具有最高的公信力。型號合格證也是一種知識產(chǎn)權(quán)，受國家法律保護(hù)，百分百照抄一個飛機(jī)型號的設(shè)計，是無法獲得型號合格證的。

飛機(jī)取得型號合格證，就意味著該飛機(jī)的安全水平達(dá)到了每百萬飛行小時發(fā)生機(jī)毀人亡事故的概率小于一次，也意味著這款飛機(jī)可以依據(jù)型號設(shè)計開展生產(chǎn)，并在獲得單機(jī)適航證后進(jìn)入市場銷售。因此，任何一款商用飛機(jī)想要進(jìn)入市場運(yùn)營，完成型號合格審定、獲取型號合格證是最為關(guān)鍵、難度最大的環(huán)節(jié)。

適航管理的發(fā)展歷史

追溯適航管理的發(fā)展歷史，可以看到人類對飛行安全的認(rèn)識經(jīng)歷了一個長期的演進(jìn)過程。從1903年萊特兄弟首次航空飛行開始，越來越多的飛行活動出現(xiàn)在公眾的上空。這些時不時掉落的飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p害了乘客安全，公眾強(qiáng)烈要求政府出面對空中飛行活動進(jìn)行管理。

當(dāng)時航空業(yè)普遍意識到只有提高和制定安全標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸業(yè)才能更好發(fā)展。因此，美國聯(lián)邦政府在1926年5月20日通過了商業(yè)航空法案，要求美國商務(wù)部承擔(dān)發(fā)展航空運(yùn)輸市場、頒布和加強(qiáng)空中管制規(guī)則，認(rèn)證機(jī)組資質(zhì)、取證飛機(jī)、建立航空公司和運(yùn)行維護(hù)導(dǎo)航設(shè)備的職責(zé)。為此，商務(wù)部專門設(shè)立了一個航空機(jī)構(gòu)（Aeronautics Branch）進(jìn)行監(jiān)管，該機(jī)構(gòu)初期的職責(zé)主要是制定安全規(guī)章、取證飛機(jī)和認(rèn)證機(jī)組資質(zhì)，同時，還頒發(fā)了第一份飛機(jī)設(shè)計手冊。這也正是適航管理的起點。

1934年，美國政府把航空司改為航空局，并開始制定民用航空規(guī)章。1958年又把航空局改為聯(lián)邦航空當(dāng)局（Federal Aviation Agency，F(xiàn)AA），給FAA增加了制定規(guī)章（FAR）和軍民空管職責(zé)。1965年FAA制定頒發(fā)了FAR21部——適航審定管理程序。次年，美國政府又把聯(lián)邦航空當(dāng)局更改為聯(lián)邦航空局（Federal Aviation Administration， FAA），并把事故調(diào)查的職責(zé)劃給了美國國家運(yùn)輸安全委員會。1981年，F(xiàn)AA的適航審定司建立了四個審定中心——運(yùn)輸類飛機(jī)審定中心、小飛機(jī)審定中心、旋翼飛機(jī)審定中心、發(fā)動機(jī)和螺旋槳審定中心，按飛機(jī)的類別負(fù)責(zé)審定政策和項目管理。

20世紀(jì)70年代，成熟航空企業(yè)之間的競爭以及歐盟與美國在民用航空界的競爭需求促成了歐洲聯(lián)合航空局（Joint Aviation Authorities，JAA）的誕生。早期的JAA主要負(fù)責(zé)大型運(yùn)輸類飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的適航技術(shù)要求，到20世紀(jì)80年代中期，其工作范圍擴(kuò)展到了運(yùn)營、維修和人員執(zhí)照。

1990年，JAA制訂了全歐洲統(tǒng)一的民用飛機(jī)安全要求，但這時的JAA仍不是一個法律框架下的機(jī)構(gòu)，而只是一個協(xié)會。當(dāng)時的歐洲主權(quán)國家各自設(shè)有自己的適航當(dāng)局。在對項目進(jìn)行審查時，由JAA組建各國適航當(dāng)局參加的審查組，待審查結(jié)束后，JAA把報告提供給各適航當(dāng)局，最后再由各適航當(dāng)局單獨(dú)頒發(fā)證件。

隨著歐盟一體化步伐的邁進(jìn)，以及歐洲民用航空競爭的需要，歐盟于2002年決定成立具有法律權(quán)限的歐洲航空安全局（EASA），全面接替原JAA的職能。EASA按照歐盟基本法、實施法規(guī)、審定規(guī)范指導(dǎo)文件三個層次，建立了歐盟的適航法規(guī)體系。按照EASA與各國適航當(dāng)局的分工，空客產(chǎn)品的生產(chǎn)制造全部由EASA審查、頒證和管理。其他公司的產(chǎn)品，設(shè)計由EASA審查批準(zhǔn)，制造則由所在國適航當(dāng)局審查批準(zhǔn)。EASA的成立，對全球民用航空業(yè)帶來了巨大的影響。

中國適航審定體系的建立，起步要比美國和歐洲晚很多。直到20世紀(jì)70年代末，才在中國民航局之下成立工程司，開始著手適航審定管理。

1985年，中國民航局與FAA合作，對MD82飛機(jī)在中國的合作生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督檢查，給Y12Ⅱ型飛機(jī)頒發(fā)了型號合格證，并開始對進(jìn)口的國外飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)可審定。1987年，中國民航局成立了適航司，開始參照美國的模式建立適航審定系統(tǒng)，建立完善了中國民用航空適航審定管理機(jī)構(gòu)，頒布了一系列航空器適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)章，逐步建立起與美國聯(lián)邦航空條例相當(dāng)?shù)倪m航標(biāo)準(zhǔn)體系。

要經(jīng)歷嚴(yán)苛考驗

主制造商作為型號合格證申請者，必須按照國家頒布的適航標(biāo)準(zhǔn)研制商用飛機(jī)，并通過計算、分析、試驗、試飛等驗證方式，向局方表明該飛機(jī)是符合適航標(biāo)準(zhǔn)的。而在這一過程中發(fā)揮重要作用的就是適航規(guī)章。

一部適航規(guī)章，就好似一部人類航空史的錯題本，其中總結(jié)了自20世紀(jì)50年代以來，民航業(yè)遭遇的所有空難的血淚教訓(xùn)。多一起空難，可能就會增加一條。每增加一條，民航飛行安全的保障就又多一分。這些條款讀起來冷冰冰，但每一條每一款都有其相對應(yīng)的來源。因此，在航空器的設(shè)計、制造、維修、運(yùn)行過程中，但凡涉及適航條款的要求，沒有任何商量余地，必須嚴(yán)格執(zhí)行。

中國民航局（CAAC）按照中國民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》（簡稱“CCAR25部”）對運(yùn)輸類飛機(jī)進(jìn)行型號合格審定，這一標(biāo)準(zhǔn)與歐美適航標(biāo)準(zhǔn)的安全水平基本一致。美國聯(lián)邦航空局（FAA）采用FAR25《Airworthiness Standards：Transport Category Airplanes》，歐洲航空安全局（EASA）則采用CS25《Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes》。

雖然適航標(biāo)準(zhǔn)是公開透明、可以共享的，但實現(xiàn)和驗證這些標(biāo)準(zhǔn)的難度往往超乎想象，必須經(jīng)過系統(tǒng)、反復(fù)、持續(xù)的探索和實踐才能完成。一款商用飛機(jī)適航取證所要驗證的科目之多、標(biāo)準(zhǔn)之嚴(yán)苛、技術(shù)難度之高、組織協(xié)調(diào)之復(fù)雜，是其他工業(yè)產(chǎn)品無法比擬的，不僅要先后完成一系列試飛試驗，還要完成一系列系統(tǒng)集成試驗、機(jī)上地面試驗、工程模擬器試驗、設(shè)備鑒定試驗等，全面驗證其安全性和可靠性。

試飛試驗是適航驗證的重要方式之一。試飛過程就是把一款新飛機(jī)的風(fēng)險摸遍、摸透的過程，目的是要找出飛機(jī)在特殊條件或狀態(tài)下的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。如失速、最小離地速度等高風(fēng)險科目試飛，稍有不慎，后果不堪設(shè)想，這種試飛驗證被稱為“刀尖上的舞蹈”。還有一些試驗試飛，比如自然結(jié)冰試飛、全機(jī)地面應(yīng)急撤離試驗等，準(zhǔn)備周期長、組織協(xié)調(diào)復(fù)雜，需要調(diào)動跨專業(yè)、跨行業(yè)、跨地域的資源和力量，這也充分說明了一款商用飛機(jī)的研制和取證是一項復(fù)雜的超級系統(tǒng)工程。

據(jù)統(tǒng)計，我國首款噴氣式支線客機(jī)ARJ21，就是在完成了300項地面試驗科目、528個試飛驗證科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時，關(guān)閉適航條款398條，完成符合性報告3418份后才取得由中國民航局頒發(fā)的型號合格證，具備了投入市場運(yùn)營的資質(zhì)。