摘? 要：我國鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，存在列車密度大、多車輛投入運(yùn)用、反向傳輸?shù)忍攸c(diǎn)，想要安全高效地處理鐵路特殊地段事故，就需要結(jié)合鐵路線路分布情況，制訂出科學(xué)合理的事故救援方案，并實現(xiàn)對重載鐵路特殊地段的安全管理。本文主要從重載鐵路特殊地段事故應(yīng)急救援和事故安全管理兩個方面入手，為保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，充分發(fā)揮出安全生產(chǎn)的重要作用，制訂科學(xué)有效的應(yīng)急救援方案，拓展安全管理途徑，構(gòu)建鐵路事故救援系統(tǒng)，采用高效先進(jìn)的技術(shù)手段降低特大事故救援難度，排除各類風(fēng)險隱患。

關(guān)鍵詞：重載鐵路? 特殊地段事故? 應(yīng)急救援? 安全管理

重載鐵路特殊地段事故類型主要包括行車事故和自然災(zāi)害事故，事故應(yīng)急救援包括設(shè)備維護(hù)、行車路線整理、緊急救援等方向，想要確保行車安全，降低鐵路事故對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懀S護(hù)基本的經(jīng)濟(jì)效益，始終保持運(yùn)輸路線通暢，就需要制訂科學(xué)合理的事故應(yīng)急救援方案，開展各項安全管理措施。根據(jù)事故類型迅速開展應(yīng)急指揮，由指揮部緊急進(jìn)行路線調(diào)度，從隧道、橋梁、接觸網(wǎng)區(qū)域等重載鐵路特殊地段，進(jìn)行事故應(yīng)急救援分析，構(gòu)建鐵路事故救援系統(tǒng)，確保各項工作流程的穩(wěn)定運(yùn)行。

1 重載鐵路特殊地段事故應(yīng)急救援

1.1 隧道事故

如果在隧道地段出現(xiàn)應(yīng)急事故，會受到空間限制無法運(yùn)用起重機(jī)進(jìn)行事故現(xiàn)場清理，只能采用牽引、破拆的方式進(jìn)行處理。

1.1.1 頂復(fù)、拉復(fù)、吊復(fù)

首先需要到現(xiàn)場排查事故發(fā)生后的車輛情況，如果脫軌不嚴(yán)重、臺車未散架，可以采用復(fù)軌器進(jìn)行拉復(fù)處理，尤其是空車事故能夠短時間內(nèi)達(dá)到理想的處理效果。當(dāng)機(jī)車脫軌不嚴(yán)重時，可以采用頂復(fù)設(shè)備進(jìn)行頂復(fù)處理，根據(jù)車輛的整體重量選擇合理的頂復(fù)方案，臺車未散架可以直接進(jìn)行頂部操作，臺車散架需要頂起后清理。散架臺車采用拼裝式復(fù)軌的方法，將事故車移出隧道，如果脫軌車輛出現(xiàn)傾斜狀態(tài)，需要通過頂鎬使其回到穩(wěn)定位置，運(yùn)用拼裝式臺車轉(zhuǎn)移事故車。由于隧道內(nèi)部空間狹小，雙線隧道可以進(jìn)入起重機(jī)進(jìn)行伸縮臂作業(yè)，但需要優(yōu)先考量吊機(jī)在進(jìn)入隧道后的轉(zhuǎn)向問題，需要在隧道外部調(diào)節(jié)吊機(jī)吊臂，在吊機(jī)的羊角鉤、掛端梁等位置完成吊復(fù)作業(yè)，隧道內(nèi)的事故機(jī)車需要利用羊角鉤掛繩索的方式進(jìn)行調(diào)整，為后續(xù)救援工作的開展提供良好環(huán)境。牽引拖出方法主要用于臺車散架事故，當(dāng)缺少拼裝式臺車或無法完成復(fù)軌作業(yè)時，可以將事故車清理出隧道，當(dāng)發(fā)生事故的位置與洞口距離較近，可以通過拖出后起重機(jī)作業(yè)或翻車障礙清除等方式進(jìn)行處理。[1]

1.1.2 隧道事故救援

根據(jù)事故問題采取不同的救援方案，當(dāng)出現(xiàn)火災(zāi)或爆炸情況時，場地內(nèi)滅火困難，需要先封鎖洞口再進(jìn)行滅火處理，要求工作人員佩戴防毒面具，當(dāng)出現(xiàn)毒氣泄漏事故時，禁止人員進(jìn)入。向上級提出申請，當(dāng)排除洞內(nèi)泄露毒氣后，佩戴好防毒面具進(jìn)行事故處理，當(dāng)事故現(xiàn)場存在放射性物質(zhì)時，要優(yōu)先清除放射源，確保工作人員不會受到放射性物質(zhì)傷害后允許進(jìn)場。當(dāng)事故現(xiàn)場存在腐蝕性物質(zhì)時，工作人員需要佩戴口罩與防酸手套，起吊處理前要時刻觀察，力矩限制器中的數(shù)據(jù)信息是否符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只有指揮人員與工作人員進(jìn)行緊密合作，才能有效避免失誤操作。[2]

1.2 橋梁事故

如果在橋梁地段出現(xiàn)應(yīng)急事故會受到兩側(cè)鋼架的限制，導(dǎo)致起重機(jī)無法正常旋轉(zhuǎn)，主要采用頂復(fù)、拉復(fù)、吊復(fù)的方式進(jìn)行處理。首先需要到現(xiàn)場分析事故發(fā)生的具體情況，當(dāng)脫軌車輛靠近橋頭時，需要在拉復(fù)處理之前用石渣填滿枕木空隙，采用復(fù)軌器進(jìn)行事故車?yán)瓘?fù)處理。當(dāng)脫軌車輛處于橋梁中部時，需要在事故車的正前方安裝人字形復(fù)軌器完成復(fù)軌工作，在車輪的前方堆積石渣，當(dāng)高于軌面時進(jìn)行拉復(fù)作業(yè)。頂復(fù)工作主要針對受損不嚴(yán)重車輛，通過科學(xué)的頂復(fù)設(shè)備選擇完成頂復(fù)處理工作，如果臺車散架需要先頂起后，清理散架車，利用拼裝式臺車進(jìn)行復(fù)軌處理。對于報廢車輛需要根據(jù)清理規(guī)定進(jìn)行障礙清除，保證線路暢通，在頂翻車輛前需要征得專家人員和現(xiàn)場總指揮的同意，確保施工過程不會對橋梁造成破壞。當(dāng)空車產(chǎn)生脫軌故事臺車保持完整狀態(tài)，可以采用起重機(jī)直吊的方法控制好回轉(zhuǎn)角度，軌道式啟動機(jī)在橋梁作業(yè)開始前，需要提前做好配重、連鉤準(zhǔn)備，利用橋墩對起重機(jī)的前端進(jìn)行支護(hù)，當(dāng)橋梁較低時可以從地面建立枕木垛支撐起重機(jī)。[3]

1.3 接觸網(wǎng)起復(fù)救援

如果在接觸網(wǎng)設(shè)置地段出現(xiàn)應(yīng)急事故，由于接觸網(wǎng)下方的救援空間有限，無法通過起重機(jī)進(jìn)行起復(fù)操作，在事故處理階段對接觸網(wǎng)產(chǎn)生影響，將會造成停電或拆網(wǎng)，嚴(yán)重影響鐵路的運(yùn)輸秩序。因此，需要通過拉復(fù)和頂復(fù)作業(yè)的形式，如果未造成線路損壞，并車輛保持完好狀態(tài)，利用特定的索具捆綁事故車，用橫移設(shè)備頂起事故車一端，通過橫向稿完成復(fù)軌工作。當(dāng)臺車遭到損壞無法完成起復(fù)時，通過液壓起復(fù)設(shè)備的應(yīng)用頂起事故車，將破損車輛清除后利用簡易臺車進(jìn)行線路清理。吊復(fù)作業(yè)是指臺車未散架時，將車輛捆綁牢固，選擇與支撐梁相匹配的吊繩完成吊復(fù)處理，或根據(jù)實際情況采用單獨(dú)起吊的方式，在鋼絲繩的兩端運(yùn)用U型扣鎖進(jìn)行封閉處理，通過調(diào)整吊臂位置保證處理流程的安全性。

接觸網(wǎng)下起復(fù)作業(yè)的具體方法如下。在工作前確定已經(jīng)接收到停電命令，在作業(yè)過程中不可進(jìn)行事故車攀爬，主要是采用拆解、承力索將接觸網(wǎng)的位置轉(zhuǎn)移到另一側(cè)，當(dāng)遇到嚴(yán)重事故問題時，需要拆除接觸網(wǎng)創(chuàng)造足夠的起復(fù)空間。在起重機(jī)回轉(zhuǎn)作業(yè)時，為了避免與接觸網(wǎng)出現(xiàn)碰撞，使用長工具與接觸網(wǎng)保持安全距離，不可在接觸網(wǎng)區(qū)域拋擲繩索。進(jìn)行拉翻處理時要與車輛保持距離，在復(fù)軌前鋪墊石渣控制好復(fù)軌速度，確保工作人員與事故車輛保持安全距離，千斤頂作業(yè)時要墊好枕木，保證工作人員的安全性。

2 鐵路事故救援系統(tǒng)的構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)設(shè)計

鐵路事故救援系統(tǒng)是鐵路運(yùn)輸、生產(chǎn)活動開展的重要組成部分，鐵路事故救援工作是在出現(xiàn)鐵路事故后，第一時間進(jìn)行線路清理，恢復(fù)正常的運(yùn)輸秩序，降低經(jīng)濟(jì)效益損失，提高對鐵路沿線的保護(hù)。想要達(dá)到這一救援目標(biāo)，首先要建立科學(xué)、規(guī)范的事故救援系統(tǒng)，為后續(xù)救援活動的開展提供有效指導(dǎo)，通過工作人員及時將詳細(xì)的事故信息反饋到數(shù)據(jù)管控中心，通過系統(tǒng)中心進(jìn)行調(diào)度指揮，有序地開展救援活動。鐵路事故救援系統(tǒng)利用開放性、互動性的網(wǎng)絡(luò)體系，加強(qiáng)各部門之間的高效溝通，為救援工作的順利開展提供輔助決策，通過網(wǎng)絡(luò)、視頻、語音等多種通話形式，順利開展救援工作，為后續(xù)鐵路線路運(yùn)行情況的調(diào)查與分析奠定有力基礎(chǔ)，是集信息查詢、調(diào)度指揮為一體的功能性系統(tǒng)。[4]

2.2 系統(tǒng)功能

鐵路事故救援系統(tǒng)按照事故發(fā)生、救援準(zhǔn)備、事故處理等時間節(jié)點(diǎn)，將整個工作流程分為前期準(zhǔn)備、救援指揮、事后處理3個階段。

2.2.1 前期準(zhǔn)備

在事故發(fā)生時，需要由列車調(diào)度員將事故報告提交到信息管理中心，通過系統(tǒng)反饋自動生成行車事故概括表，通過對表格內(nèi)容的添加、修改與替換，對事故發(fā)生的準(zhǔn)確地點(diǎn)進(jìn)行定位，同時間系統(tǒng)發(fā)出事故報警。當(dāng)調(diào)度中心接到事故報告后，通過電子地圖將事故發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行高亮顯示，并結(jié)合數(shù)據(jù)信息，明確事故的主要類型，要求各業(yè)務(wù)部門迅速展開救援配合。鐵路事故救援系統(tǒng)具有地理信息查詢功能，能夠根據(jù)設(shè)備現(xiàn)場圖像和三維立體模型，及時整理救援信息，通過救援隊、救援車次和電話查詢等方式，了解事發(fā)地點(diǎn)和事故車輛的實際情況，制定出科學(xué)合理的救援決策。

2.2.2 救援指揮

救援指揮過程主要分為視頻調(diào)度、圖片通信和監(jiān)控對講等方式，當(dāng)出現(xiàn)特大事故時，需要事故應(yīng)急救援指揮部進(jìn)入調(diào)度大廳，利用無線視頻傳輸系統(tǒng)遠(yuǎn)程進(jìn)行事故現(xiàn)場指揮。在調(diào)度階段針對應(yīng)急搶險工作，有選擇地查看終端畫面，通過無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將事故現(xiàn)場的真實情況，以圖片傳輸?shù)男问桨l(fā)送到指揮中心，讓領(lǐng)導(dǎo)人員到清晰的數(shù)字圖片后，針對實際情況判斷制定合理的應(yīng)急措施，做出正確的指導(dǎo)決議，并根據(jù)上下級之間的管控關(guān)系及現(xiàn)場工作人員的業(yè)務(wù)能力，調(diào)取終端管理權(quán)限，對當(dāng)前線路事故多發(fā)地點(diǎn)進(jìn)行實時監(jiān)控。利用通信設(shè)備獲取真實的數(shù)據(jù)信息，由值班人員通過監(jiān)控情況將指令下達(dá)到應(yīng)急搶險中。

2.2.3 事后處理

利用圖庫編輯與綜合管理系統(tǒng)，將事故處理過程中得出的信息整合到一起，方便工作人員進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢，對類似的事故原理進(jìn)行綜合分析，生成事故管理報告。系統(tǒng)維護(hù)功能要設(shè)置安全管理權(quán)限，對各項應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行編輯與儲存。

2.3 工作流程

當(dāng)前我國的事故救援處理工作主要是通過技術(shù)施工人員及領(lǐng)導(dǎo)指揮人員，結(jié)合個人豐富的救援經(jīng)驗展開綜合分析，并參考當(dāng)前的故障情況及沿路的電務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備和應(yīng)急搶險設(shè)備等綜合信息，制定科學(xué)合理的事故搶救方案。因此，事故緊急調(diào)度中心要充分利用信息通信系統(tǒng)，獲取當(dāng)前事故發(fā)生的各類數(shù)據(jù)，為后續(xù)調(diào)度方案的有效落實提供數(shù)據(jù)參考，調(diào)度指揮中心通過顯示屏、多媒體調(diào)度臺、網(wǎng)絡(luò)終端防火墻和原視頻調(diào)度平臺等模塊構(gòu)成，在施工過程中利用專網(wǎng)監(jiān)測施工現(xiàn)場。在應(yīng)急搶險指揮過程中，需要利用公網(wǎng)通過手機(jī)、無人機(jī)等網(wǎng)絡(luò)傳輸終端，將實際現(xiàn)場情況傳輸?shù)娇偪刂普{(diào)度中心，由指揮人員遠(yuǎn)程進(jìn)行指揮工作，救援指揮系統(tǒng)的信息來源主要通過調(diào)度員所提供的事故情況表以及事故現(xiàn)場反饋到系統(tǒng)中心的圖片、視頻等資料。了解當(dāng)前鐵路沿線的空間數(shù)據(jù)，并通過機(jī)務(wù)部門、電務(wù)部門、車輛管理部門等多個部門不斷更新與完善數(shù)據(jù)內(nèi)容，當(dāng)出現(xiàn)緊急事故時利用安全監(jiān)測系統(tǒng)獲取準(zhǔn)確的位置信息，為后續(xù)救援指揮工作提供有效參考。[5]

3 重載鐵路特殊地段事故安全管理

3.1 安全逐級負(fù)責(zé)制

安全逐級負(fù)責(zé)制指的是分層管理制度，需要科學(xué)界定各個部門對鐵路安全管理的重要責(zé)任，在后續(xù)出現(xiàn)安全事故時，能夠根據(jù)事故類型追究責(zé)任，做到安全管理、界限分明。整個系統(tǒng)分為決策層、事故管理層、安全作業(yè)層和職能部門，并分別制定分層標(biāo)準(zhǔn)，建立逐層考核評價體系，改變由主干部門全權(quán)管理的工作現(xiàn)狀，通過系統(tǒng)的業(yè)務(wù)考核，制定科學(xué)的量化分析指標(biāo)，確保各項管理責(zé)任的有效落實。

3.2 安全信息網(wǎng)絡(luò)

安全信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要充分發(fā)揮信息網(wǎng)絡(luò)的管理作用，充分利用系統(tǒng)整合鐵路沿線的各方資源，實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)化管理，安全網(wǎng)絡(luò)管理中心是各部門之間通力合作的重要紐帶，在系統(tǒng)內(nèi)部成立安全管理信息庫，有助于各級部門之間的數(shù)據(jù)互通和信息共享。在鐵路基站建立安全管理信息站，負(fù)責(zé)一定區(qū)域內(nèi)的數(shù)據(jù)收集，在出現(xiàn)事故的第一時間總結(jié)事故產(chǎn)生的主要原因，分析事故發(fā)生的內(nèi)在規(guī)律，制訂出科學(xué)合理的緊急救援方案。充分發(fā)揮出網(wǎng)絡(luò)信息在安全管理中的重要職能，有針對性地開發(fā)專業(yè)管理軟件，提高鐵路沿線安全管理的科技水平。

3.3 強(qiáng)化安全控制。

想要實現(xiàn)安全管控，需要健全安全信息網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容，實現(xiàn)原始數(shù)據(jù)的科學(xué)整合，規(guī)范各類引導(dǎo)手段加強(qiáng)自主管控，鐵路沿線的安全穩(wěn)定建設(shè)是國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提，鐵路沿線事故時常發(fā)生，導(dǎo)致運(yùn)輸環(huán)境存在不安全因素。為了第一時間展開科學(xué)的救援工作，需要保證廣大勞動者有著強(qiáng)烈的自控意識，以鐵路運(yùn)輸流程為核心構(gòu)建聯(lián)鎖網(wǎng)絡(luò)，只有強(qiáng)化各部門之間的有效聯(lián)系，才能夠確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，加?qiáng)各班組工作人員之間的互相管控，優(yōu)化各類管理制度，制定明確的管理標(biāo)準(zhǔn)。全面落實事故責(zé)任制，對運(yùn)輸流程進(jìn)行綜合管控，對違章現(xiàn)象進(jìn)行嚴(yán)肅處理，構(gòu)建追責(zé)到個人的管理體系，爭取在事故發(fā)生后的短時間內(nèi)進(jìn)行故障排除。[6]

3.4 提高人員素質(zhì)

安全管理工作的有效進(jìn)行，需要堅持以人為本的發(fā)展原則，只有打造高素質(zhì)的職工團(tuán)隊，才能對各項行車設(shè)備和技術(shù)設(shè)備進(jìn)行有效應(yīng)用，確保運(yùn)輸過程的可控性。強(qiáng)化安全思想明確個人需要承擔(dān)的安全責(zé)任，通過統(tǒng)一的職工技術(shù)培訓(xùn)掌握新技術(shù)、新設(shè)備的操作方法，定期進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)干部的選拔與培訓(xùn)，充分發(fā)揮出各領(lǐng)導(dǎo)人員在安全管理中的作用，提供公平競爭上崗的機(jī)會。

3.5 安全分析預(yù)測

安全分析預(yù)測是針對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中各階段的運(yùn)行特點(diǎn)，對當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件和施工作業(yè)情況進(jìn)行充分掌握，運(yùn)用信息管理技術(shù)積累分析數(shù)據(jù)，有效預(yù)防鐵路沿線存在的行車安全隱患。找出事故問題發(fā)生的主要原因，通過逐層分析法對違章事故進(jìn)行調(diào)查處理，并通過事故分析掌握主動權(quán)，確保事故救援的整體質(zhì)量。

4 結(jié)語

充分發(fā)揮出系統(tǒng)的管理與調(diào)度功能，采用安全逐級負(fù)責(zé)制開展重載鐵路特殊地段事故安全管理，運(yùn)用重載鐵路安全信息網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化對鐵路沿線的安全控制，通過統(tǒng)一的技能培訓(xùn)，提高重載鐵路應(yīng)急處理人員的綜合素養(yǎng)。建立系統(tǒng)模型對各類安全問題進(jìn)行分析預(yù)測，重載鐵路事故救援的可用資源分為內(nèi)部資源與社會資源，參與到鐵路事故救援的各組織部門需要積極調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)關(guān)系，按照一定的工作程序逐步開展鐵路事故救援工作。充分發(fā)揮出系統(tǒng)功能模塊的應(yīng)用優(yōu)勢，縮短緊急救援的響應(yīng)時間，減少因救援事故造成的經(jīng)濟(jì)損失。

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作者簡介：張京良（1983—），男，本科，助理工程師，研究方向為鐵路救援。