梁 雯，汪皖珍，劉志秀

（安徽大學(xué) 商學(xué)院，安徽 合肥 230601）

一、引言

長(zhǎng)三角地區(qū)地理優(yōu)勢(shì)顯著，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，不僅擁有強(qiáng)大的人才優(yōu)勢(shì)和工業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)，還擁有強(qiáng)大的輻射能力。隨著該地區(qū)物流需求的持續(xù)攀升，現(xiàn)代物流的技術(shù)創(chuàng)新、功能整合與服務(wù)提升勢(shì)必成為長(zhǎng)三角地區(qū)發(fā)展的新動(dòng)能。長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略上升為國(guó)家戰(zhàn)略更是為新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)和物流業(yè)的發(fā)展帶來(lái)前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。因此，探討新時(shí)代我國(guó)物流業(yè)與新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展和關(guān)系，對(duì)完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、推動(dòng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、培育經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)新動(dòng)力具有重要的理論和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

我國(guó)城鎮(zhèn)化水平由新中國(guó)成立初的10.64%迅速增長(zhǎng)，到2020年超過(guò)60%，城鎮(zhèn)化建設(shè)成效明顯，其規(guī)模和速度世界領(lǐng)先。但城鎮(zhèn)化整體水平不高、質(zhì)量較差，生態(tài)環(huán)境、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)等依然是城鎮(zhèn)化進(jìn)程中必須要解決的關(guān)鍵性問(wèn)題。長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展還存在發(fā)展模式粗放、城鎮(zhèn)集聚力和承載力不夠、自然資源環(huán)境遭到破壞等問(wèn)題。城鎮(zhèn)化進(jìn)程中出現(xiàn)的這些現(xiàn)象和問(wèn)題與新時(shí)代的要求相悖。因此，本文采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）對(duì)新型城鎮(zhèn)化效率進(jìn)行測(cè)算，根據(jù)測(cè)算結(jié)果對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)近十年來(lái)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析并給出建議。物流業(yè)是我國(guó)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分。21世紀(jì)以來(lái)，物流業(yè)以幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)發(fā)展，全國(guó)社會(huì)物流總額從2004年的38.4萬(wàn)億元增長(zhǎng)至2020年的300.1萬(wàn)億元，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正在引起各級(jí)政府的高度重視。然而，長(zhǎng)三角地區(qū)物流行業(yè)受制于地理、資源和區(qū)域等因素的影響，各地區(qū)物流行業(yè)水平還有待提高，地區(qū)之間發(fā)展不平衡。因此，本文同樣采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）對(duì)物流業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算，并對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)近十年來(lái)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析并給出建議。

物流業(yè)和新型城鎮(zhèn)化兩者的協(xié)調(diào)關(guān)系隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展變得越來(lái)越突出。一方面，新型城鎮(zhèn)化為物流業(yè)提供了巨大的消費(fèi)需求與廣闊的空間基礎(chǔ)；另一方面，物流業(yè)也為新型城鎮(zhèn)化提供了強(qiáng)有力的保障。本文在對(duì)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)效率進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)新時(shí)代賦予城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的新特征，構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化指標(biāo)體系，將多元數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與熵值法引入?yún)f(xié)調(diào)效率評(píng)價(jià)模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)處理中，構(gòu)建新時(shí)代物流業(yè)與新型城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型，分析新時(shí)代物流業(yè)和新型城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展水平，把握兩者協(xié)調(diào)發(fā)展路徑與趨勢(shì)，總結(jié)歸納物流業(yè)和新型城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展模式及特點(diǎn)，以期提高新時(shí)代長(zhǎng)三角地區(qū)物流業(yè)運(yùn)作效率，提升新型城鎮(zhèn)化綜合發(fā)展水平。

查閱已有研究資料可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究?jī)?nèi)容主要集中在以下三個(gè)方面。

（一）關(guān)于新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)效率的研究

有學(xué)者從地理差異方面對(duì)新型城鎮(zhèn)化效率進(jìn)行分析并給出建議，結(jié)果表明，不論是從省域還是從國(guó)家層面上，新型城鎮(zhèn)化效率都存在明顯的上升期和瓶頸期。其中，吳旭曉［1］和李剛［2］用DEA模型測(cè)算了河南省新型城鎮(zhèn)化效率，牟玲玲等［3］用超效率DEA模型測(cè)算了河北省新型城鎮(zhèn)化效率，鄭雁玲等［4］基于DEA模型對(duì)2011—2018年我國(guó)31個(gè)?。▍^(qū)、市）新型城鎮(zhèn)化效率進(jìn)行靜態(tài)和動(dòng)態(tài)分析評(píng)價(jià)。也有學(xué)者從環(huán)境視角來(lái)測(cè)算新型城鎮(zhèn)化效率，如陳立泰等［5］選取2003—2010年我國(guó)279個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)來(lái)測(cè)算環(huán)境約束下的城鎮(zhèn)化效率。

對(duì)物流產(chǎn)業(yè)效率方面的研究主要集中在區(qū)域物流效率的測(cè)算、物流效率影響因素的研究和評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建等諸多方面。在區(qū)域物流效率的測(cè)算方面，易燕［6］和龔雪［7］基于我國(guó)31個(gè)省域面板數(shù)據(jù)分別研究了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)綠色效率以及在降本增效背景下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率。曹炳汝［8］和鄭金娥［9］等采用DEA模型測(cè)算了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省域物流效率，同時(shí)程長(zhǎng)明［10］從資源環(huán)境出發(fā)測(cè)算了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)環(huán)境效率。蔣隨［11］和姚山季［12］等將視角放在“一帶一路”上，分別測(cè)算節(jié)點(diǎn)城市的低碳物流效率和城市物流效率。在物流效率影響因素的研究方面，李妍［13］基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)對(duì)全國(guó)物流效率的影響因素進(jìn)行研究，秦雯［14］對(duì)廣東地級(jí)市物流效率的影響因素進(jìn)行了研究。朱青山［15］基于2018年省級(jí)數(shù)據(jù)研究科技創(chuàng)新對(duì)我國(guó)物流業(yè)效率的影響，韓海軒［16］研究了人工智能技術(shù)對(duì)物流業(yè)效率的影響。在評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建方面，孟魁［17］和王博［18］使用三階段DEA模型分別測(cè)算了中部六省和全國(guó)物流效率。龔雪［19］和唐慶松［20］等使用DEA-Malmquist模型來(lái)測(cè)算中國(guó)省域物流效率。潘立軍等［21］使用超效率DEA模型對(duì)2008—2018年長(zhǎng)株潭區(qū)域物流整體與各子要素的超效率值進(jìn)行測(cè)算。孫云鳳等［22］構(gòu)建區(qū)域發(fā)展水平與交通系統(tǒng)耦合度模型，對(duì)云南省16個(gè)州市交通系統(tǒng)與區(qū)域發(fā)展水平耦合度的空間進(jìn)行分析。

（二）關(guān)于新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)關(guān)系的研究

新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的關(guān)系在理論研究中已經(jīng)得到重視，采用的模型和方法較為豐富。丁斌等［23］用回歸分析來(lái)研究我國(guó)2003—2013年新型城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的關(guān)系。梁雯等［24］用PVAR模型研究了2007—2016年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶11省市新型城鎮(zhèn)化、物流業(yè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。也有部分學(xué)者利用熵值法和耦合協(xié)調(diào)模型對(duì)新型城鎮(zhèn)化與物流業(yè)關(guān)系展開(kāi)研究。其中，梁雯等［25］從人口、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、空間和環(huán)境五個(gè)方面構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化指標(biāo)體系，從規(guī)模、投入和效益三個(gè)方面構(gòu)建物流系統(tǒng)指標(biāo)體系，研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各省市新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)之間的關(guān)系。陸歡等［26］基于2006—2016年我國(guó)31個(gè)省級(jí)行政區(qū)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，認(rèn)為我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展水平和物流業(yè)發(fā)展水平均有很大程度提高，并且呈現(xiàn)東高西低的梯度型發(fā)展格局；城鎮(zhèn)化與物流業(yè)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。吳垚等［27］認(rèn)為長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流產(chǎn)業(yè)差異明顯。除此之外，也有學(xué)者對(duì)新型城鎮(zhèn)化與旅游產(chǎn)業(yè)［28-29］、金融支持［30］、鄉(xiāng)村振興［31-32］之間的關(guān)系進(jìn)行研究。

（三）創(chuàng)新研究

多數(shù)文章集中于研究新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)兩系統(tǒng)之間的關(guān)系或者單一地研究新型城鎮(zhèn)化效率或物流業(yè)效率。本文將兩個(gè)系統(tǒng)整合起來(lái)綜合考慮，在利用DEA模型研究新型城鎮(zhèn)化效率和物流業(yè)效率的基礎(chǔ)上，利用熵值法和耦合協(xié)調(diào)模型研究?jī)上到y(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。這種方法也有學(xué)者嘗試，如程廣斌等［33］使用DEA模型測(cè)算絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的投入產(chǎn)出效率，使用熵權(quán)TOPSIS模型測(cè)度其生態(tài)系統(tǒng)質(zhì)量，使用耦合協(xié)調(diào)度模型衡量?jī)烧咧g的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。很少有學(xué)者做長(zhǎng)三角地區(qū)的物流和新型城鎮(zhèn)化方面的研究，然而長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快、經(jīng)濟(jì)最具活力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大的地區(qū)，把握好新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)協(xié)調(diào)關(guān)系和效率問(wèn)題對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用，然而目前相關(guān)研究尚有欠缺。

二、指標(biāo)與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）指標(biāo)體系

本文根據(jù)指標(biāo)重要性、科學(xué)性以及區(qū)域性等原則，結(jié)合長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的特點(diǎn)，選定的新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)指標(biāo)體系

1.新型城鎮(zhèn)化

為了更全面地反映新型城鎮(zhèn)化的特征，借鑒已有研究經(jīng)驗(yàn)，本文從勞動(dòng)力投入、資本投入、能源消耗、公共設(shè)施和社會(huì)醫(yī)療保障投入五個(gè)方面來(lái)選取投入指標(biāo)。選取的投入指標(biāo)分別為城鎮(zhèn)就業(yè)人員、城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資、能源消耗總量、公共交通客運(yùn)總量和每萬(wàn)人醫(yī)療衛(wèi)生床位數(shù)。從人口、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)三個(gè)方面來(lái)選取新型城鎮(zhèn)化的產(chǎn)出指標(biāo)，選取的產(chǎn)出指標(biāo)分別為人均社會(huì)消費(fèi)品零售總額、城鎮(zhèn)人口占比和第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之和。

2.物流業(yè)

我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)屬于新興行業(yè)，由于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)在物流中占極大的比重，大部分研究都以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的相關(guān)指標(biāo)來(lái)衡量物流業(yè)。本文選取的投入指標(biāo)為交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額、運(yùn)輸線路長(zhǎng)度和民用載貨汽車(chē)擁有量，選取的產(chǎn)出指標(biāo)為貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

數(shù)據(jù)來(lái)自2011—2020年我國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)三省一市年度面板數(shù)據(jù)，主要來(lái)源于江浙滬皖四省市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)統(tǒng)計(jì)局以及EPS數(shù)據(jù)庫(kù)。受到條件的限制，對(duì)于若干不能直接獲取的數(shù)據(jù)，采用插值法進(jìn)行賦值。

三、效率研究

（一）DEA效率測(cè)度模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）是一種測(cè)算多投入多產(chǎn)出效率的分析方法。DEA最基本的兩種模型是CCR模型和BCC模型。CCR模型對(duì)應(yīng)規(guī)模效率不變，同時(shí)評(píng)價(jià)決策單元的技術(shù)有效性和規(guī)模有效性；BCC模型于1984年提出，假設(shè)規(guī)模效率可變，專(zhuān)門(mén)評(píng)價(jià)決策單元的技術(shù)有效性。

借鑒已有研究的經(jīng)驗(yàn)，本文使用的是投入導(dǎo)向下的BCC模型。投入導(dǎo)向下對(duì)偶形式的BCC模型為：

其中，X是投入向量，Y是產(chǎn)出向量，j是決策單元，j=1，2，…，n，θ是決策單元的綜合效率值，λ是決策變量，S是松弛變量。e=（1，…，1）T∈Em；ê=（1，…，1)T∈E，ε是非阿基米德無(wú)窮小。若θ=1，S+=S-=0，則表示決策單元DEA有效；若θ=1，S+≠0或S-≠0，則表示決策單元DEA弱有效；若θ＜1，則表示決策單元DEA存在無(wú)效情況。

（二）效率結(jié)果分析

本文采用DEAP 2.1軟件來(lái)測(cè)算長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化效率和物流業(yè)效率。BCC模型包含綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模技術(shù)效率，其中，綜合技術(shù)效率=純技術(shù)效率×規(guī)模技術(shù)效率。純技術(shù)效率表示在不考慮規(guī)模效率的情況下，由管理和技術(shù)等因素所影響的效率。規(guī)模效率是指由企業(yè)規(guī)模所影響的效率，長(zhǎng)三角地區(qū)2010—2019年新型城鎮(zhèn)化效率和物流業(yè)效率結(jié)果描述如下。

1.長(zhǎng)三角地區(qū)2010—2019年新型城鎮(zhèn)化效率結(jié)果分析

綜合技術(shù)效率結(jié)果分析如表2所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化效率在0.742～1.000之間，平均值為0.946。其中，上海市和浙江省十年間始終保持在DEA有效狀態(tài)；江蘇省新型城鎮(zhèn)化效率也始終處于很高的水平，從2010年的0.926提升到2019年的1.000，在2018年和2019年處于DEA有效狀態(tài)；相比較而言，安徽省處于落后的地位，新型城鎮(zhèn)化效率平均值為0.827，但是整體呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)。按年份來(lái)看，2013年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化平均綜合技術(shù)效率最低，為0.924，此后幾年呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)。這表明2014年國(guó)家頒布《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》政策的實(shí)施對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化效率起到了一定的推動(dòng)作用。需要注意的是，雖然江浙滬地區(qū)新型城鎮(zhèn)化處在很高的水平，但不能僅僅停留在經(jīng)濟(jì)建設(shè)的層面，要逐步完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會(huì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步激發(fā)新型城鎮(zhèn)化政策的活力，為其他行業(yè)提供動(dòng)力。

表2 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化綜合技術(shù)效率結(jié)果

純技術(shù)效率結(jié)果分析如表3所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化平均純技術(shù)效率在0.991～1.000之間，平均值為0.999。上海市、浙江省和安徽省十年間長(zhǎng)期穩(wěn)定在DEA有效狀態(tài)，江蘇省除了2013年和2015年，其余年份也都穩(wěn)定在DEA有效狀態(tài)。可以看出，安徽省和江蘇省綜合效率沒(méi)有達(dá)到DEA有效主要是受規(guī)模效率的影響，這是由于兩省在新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中粗放型發(fā)展模式?jīng)]有改變，對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)的理解不夠或存在誤解等因素，導(dǎo)致規(guī)模效益沒(méi)有得到充分的發(fā)揮。

表3 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化純技術(shù)效率結(jié)果

規(guī)模技術(shù)效率結(jié)果分析如表4所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化規(guī)模技術(shù)效率在0.742～1.000之間，平均值為0.947。其中，上海市和浙江省長(zhǎng)期穩(wěn)定在規(guī)模報(bào)酬不變的階段，此時(shí)投入和產(chǎn)出已經(jīng)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)；江蘇省和安徽省規(guī)模技術(shù)效率都小于1，江蘇省規(guī)模技術(shù)效率在0.926～1.000之間，平均值為0.962，整體保持在一個(gè)很高的效率水平，同時(shí)值得注意的是江蘇省規(guī)模技術(shù)效率呈現(xiàn)出遞增的趨勢(shì)，并在2018年與2019年達(dá)到規(guī)模報(bào)酬不變階段；相較于江浙滬地區(qū)，安徽省規(guī)模技術(shù)效率水平稍低，位于0.742～0.895之間，平均值為0.827，并且在2010—2019年長(zhǎng)期處于規(guī)模報(bào)酬遞增趨勢(shì)。需要加快新型城鎮(zhèn)化結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，避免城鎮(zhèn)化無(wú)序發(fā)展和盲目擴(kuò)張，才能適應(yīng)時(shí)代和社會(huì)發(fā)展的要求，提高新型城鎮(zhèn)化效率水平。

表4 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化規(guī)模技術(shù)效率結(jié)果

2.長(zhǎng)三角地區(qū)2010—2019年物流效率結(jié)果分析

綜合技術(shù)效率分析如表5所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流綜合技術(shù)效率在0.524～1.000之間，平均值為0.881，各地區(qū)物流效率存在較大的差異。其中，2013年長(zhǎng)三角地區(qū)平均綜合技術(shù)效率最低，為0.800，此后整體呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)，增至2019年平均綜合技術(shù)效率最高為0.943，說(shuō)明長(zhǎng)三角地區(qū)整體物流水平正處于穩(wěn)步增長(zhǎng)的階段。分地區(qū)來(lái)看，上海市和安徽省平均綜合效率水平最高，始終處于DEA有效狀態(tài)；浙江省綜合技術(shù)效率在0.676～1.000之間，平均值為0.877，整體呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)，并于2017—2019年處于DEA有效狀態(tài)；江蘇省綜合技術(shù)效率在0.524～0.771之間，平均值為0.648，相比較而言，物流行業(yè)效率并沒(méi)有得到有效提高，然而從2016年以后也表現(xiàn)出較為明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

表5 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流綜合技術(shù)效率結(jié)果

純技術(shù)效率分析如表6所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流平均純技術(shù)效率在0.683～1.000之間，平均值為0.940。安徽省純效率水平最高，為1.000，長(zhǎng)期穩(wěn)定在DEA有效狀態(tài)；上海市除了2018年，其余年份都穩(wěn)定在DEA有效狀態(tài)；浙江省除了2011年，其余年份也都穩(wěn)定在DEA有效狀態(tài)，浙江省平均純效率水平為0.999，高于平均規(guī)模技術(shù)效率，說(shuō)明浙江省綜合技術(shù)效率水平主要是受到規(guī)模技術(shù)效率水平的影響；江蘇省平均純效率水平為0.782，平均規(guī)模技術(shù)效率水平為0.849，說(shuō)明江蘇省綜合技術(shù)效率水平不高主要是受到純技術(shù)效率水平不高的影響。因此，未來(lái)江蘇省要加強(qiáng)物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建更為完整有效的物流網(wǎng)絡(luò)。

表6 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流純技術(shù)效率結(jié)果

規(guī)模技術(shù)效率分析如表7所示。2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流平均規(guī)模技術(shù)效率在0.861～0.990之間，平均值為0.932。上海市和安徽省2010—2019年都處于規(guī)模報(bào)酬不變的階段。浙江省和江蘇省規(guī)模技術(shù)效率均小于1，說(shuō)明投入和產(chǎn)出之間并沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，浙江省從2010—2016年處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，2016年以后增長(zhǎng)至規(guī)模報(bào)酬不變階段，江蘇省規(guī)模技術(shù)效率在0.767～0.960之間，平均值為0.849，十年間均處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，可以繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)，提高物流效率。

表7 2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)物流規(guī)模技術(shù)效率結(jié)果

四、新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)發(fā)展水平綜合指數(shù)研究

結(jié)合已有研究經(jīng)驗(yàn)，本文選用熵值法進(jìn)行分析。熵值法通過(guò)（2）式至（7）式計(jì)算出各指標(biāo)的權(quán)重，為耦合協(xié)調(diào)分析提供依據(jù)，主要包括以下幾個(gè)步驟。

（一）指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化

當(dāng)數(shù)據(jù)為正向指標(biāo)時(shí)，處理所用公式為：

當(dāng)數(shù)據(jù)為負(fù)向指標(biāo)時(shí)，處理所用公式為：

其中，Xij是標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)值，xij是第j項(xiàng)指標(biāo)的原始數(shù)值，mj是Xij的最小值，Mj是Xij的最大值，j=1，2，…，m。

（二）指標(biāo)賦權(quán)重

a.計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下i地區(qū)的占比：

b.計(jì)算熵值：

其中，0≤ej≤1，k=1/ln n。

c.差異性系數(shù)處理：

d.計(jì)算權(quán)重：

（三）綜合得分

將該指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)與該指標(biāo)的權(quán)重相乘，再將該地區(qū)不同指標(biāo)的加權(quán)求和得出地區(qū)i的綜合得分：

（四）新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)分析

根據(jù)上述公式可以計(jì)算出長(zhǎng)三角三省一市2010—2019年的新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)，如圖1所示。

從圖1可以看出，長(zhǎng)三角地區(qū)十年間新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)介于0.071 9～0.453 1之間，地區(qū)之間存在較大的差異。其中，浙江省和江蘇省的城鎮(zhèn)化水平不相上下并且保持在領(lǐng)先水平，上海市十年間新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)平均值為0.238 0，處于中間水平，安徽省最低，其平均值為0.087 5。從十年間新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)看，江蘇省綜合指數(shù)最低值為0.353 7，是安徽省綜合指數(shù)最高值0.108 8的3.25倍。

圖1 新型城鎮(zhèn)化水平綜合指數(shù)

從時(shí)間順序來(lái)看，江蘇省和浙江省處于新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的領(lǐng)先水平，但是波動(dòng)較大，且出現(xiàn)了明顯的下降趨勢(shì)。這是因?yàn)?，江蘇省和浙江省屬于沿海城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，發(fā)展水平高，城市呈現(xiàn)人口飽和狀態(tài)，城市資源的有限性使大量外來(lái)人員無(wú)法享受城市居民應(yīng)有的待遇，制約了新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量的提高［25］。上海市雖然新型城鎮(zhèn)化水平較高，但是發(fā)展速率相對(duì)緩慢。安徽省新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)整體呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)，并逐漸縮小與沿海城市的差距，這是因?yàn)橹胁康貐^(qū)城市依托政府政策的支持以及毗鄰東部沿海城市的地理位置優(yōu)勢(shì)，承接?xùn)|部城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，具有較強(qiáng)的環(huán)境及資源承載力［34］。

（五）物流水平綜合指數(shù)分析

同理，利用前述公式也可以計(jì)算出長(zhǎng)三角地區(qū)2010—2019年的物流業(yè)綜合指數(shù)，如圖2所示。

圖2 物流水平綜合指數(shù)分析圖

從圖2可以看出，長(zhǎng)三角地區(qū)十年間物流業(yè)綜合指數(shù)介于0.128 4～0.309 3之間，各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平差異較為明顯。其中，江蘇省在經(jīng)濟(jì)、地理位置等優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮了物流業(yè)的集聚效應(yīng)，物流業(yè)平均發(fā)展水平最高達(dá)到0.284，浙江省物流業(yè)平均發(fā)展水平為0.227，江浙地區(qū)十年間物流業(yè)綜合指數(shù)始終處于較高水平，但十年間波動(dòng)較大，整體略有下降的趨勢(shì)。安徽省物流業(yè)平均發(fā)展水平為0.237 0，整體呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)，2009年安徽省頒發(fā)《安徽省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，說(shuō)明政府積極響應(yīng)國(guó)家政策，給予物流行業(yè)極大的支持，推動(dòng)了安徽省物流行業(yè)的發(fā)展。上海市物流業(yè)綜合指數(shù)穩(wěn)定在0.131左右，需要提高物流服務(wù)水平，提升物流效率，才能實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展。

五、耦合協(xié)調(diào)度研究

（一）模型選擇

1.耦合度

耦合度是用來(lái)衡量新型城鎮(zhèn)化與物流業(yè)兩個(gè)系統(tǒng)之間彼此影響的強(qiáng)弱程度。本文確定的耦合度模型為：

其中，U1為新型城鎮(zhèn)化水平綜合指數(shù)，U2為物流水平綜合指數(shù)。耦合度C的含義為：系統(tǒng)與系統(tǒng)之間有緊密的關(guān)系，則耦合度最高為1；系統(tǒng)與系統(tǒng)之間沒(méi)有一點(diǎn)關(guān)系，則耦合度最低為0；其他情況的耦合度在（0，1）之間。

2.耦合協(xié)調(diào)度

耦合度不能完全反應(yīng)兩個(gè)系統(tǒng)之間協(xié)同發(fā)展的程度，因此就要借助耦合協(xié)調(diào)度模型。耦合協(xié)調(diào)度是指新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)兩系統(tǒng)之間相互作用的良性耦合程度，可以表征各系統(tǒng)之間是在高水平上相互促進(jìn)還是在低水平上相互制約。耦合協(xié)調(diào)度模型為：

其中，D代表耦合協(xié)調(diào)度，C代表耦合度，T是兩系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，a和b分別是新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的貢獻(xiàn)度。本文認(rèn)為，新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中具有同等重要的地位，因此a和b均取0.5。

為了對(duì)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)的耦合度和協(xié)調(diào)度做出客觀的評(píng)價(jià)，借鑒已有研究的成果，將耦合度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行等級(jí)劃分，結(jié)果如表8和表9所示。

表8 耦合度等級(jí)

表9 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)

（二）耦合結(jié)果分析

根據(jù)上述模型，將新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)系統(tǒng)的綜合指數(shù)代入計(jì)算，得出兩系統(tǒng)耦合度和耦合協(xié)調(diào)度的結(jié)果如圖3所示。

圖3 新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)耦合度和耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果

在圖3中，耦合度C用條形圖表示，耦合協(xié)調(diào)度D用折線圖表示。從圖3可以看出，2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)耦合度D在0.834 6～0.926 5之間，說(shuō)明兩系統(tǒng)之間長(zhǎng)期處于高水平耦合階段。其中，江蘇省新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)耦合度平均值最高為0.980，浙江省和上海市新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)耦合度平均值分別為0.971和0.957，安徽省新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)耦合度D在0.834 6～0.926 5之間，在2015年至2018年兩系統(tǒng)的耦合度有所下降且低于0.9。

從另一方面來(lái)看，雖然耦合度穩(wěn)定保持在較高的水平，但耦合協(xié)調(diào)度在0.354 5～0.599 7之間，橫跨從低度失調(diào)到弱度協(xié)調(diào)三個(gè)階段。分地區(qū)來(lái)看，耦合協(xié)調(diào)度水平最高的是江蘇省，介于0.558 7～0.599 7之間，浙江省耦合協(xié)調(diào)度水平介于0.512 2～0.553 7之間，兩省十年間都穩(wěn)定在弱度協(xié)調(diào)狀態(tài)，然而要想使物流業(yè)和新型城鎮(zhèn)化實(shí)現(xiàn)更高水平的協(xié)調(diào)，還需要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的探索，不斷創(chuàng)新和進(jìn)步。上海市耦合協(xié)調(diào)度水平介于0.413 6～0.436 7之間，處于弱度失調(diào)狀態(tài)，同時(shí)江浙滬地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)整體協(xié)調(diào)發(fā)展水平呈現(xiàn)緩慢的下降趨勢(shì)。安徽省耦合協(xié)調(diào)度水平介于0.354 5～0.403 4之間，經(jīng)歷了從低度失調(diào)到弱度失調(diào)的轉(zhuǎn)變，整體呈現(xiàn)出緩慢的上升趨勢(shì)。另外需要注意的是，江浙滬地區(qū)都處于物流業(yè)滯后狀態(tài)，需要完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)布局等以實(shí)現(xiàn)與新型城鎮(zhèn)化系統(tǒng)在更高層次上的協(xié)調(diào)，安徽省處于新型城鎮(zhèn)化滯后狀態(tài)，說(shuō)明安徽省新型城鎮(zhèn)化為物流業(yè)發(fā)展提供的推動(dòng)力不足。

六、結(jié)論與政策建議

（一）結(jié)論

第一，長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化平均綜合技術(shù)效率在0.924～0.970之間。上海市和浙江省十年間始終處于DEA有效狀態(tài)。江蘇省十年間整體效率水平處于上升趨勢(shì)，并于2018年至2019年處于DEA有效狀態(tài)。相比較而言，安徽省處于落后的地位，新型城鎮(zhèn)化綜合技術(shù)效率平均值為0.827，但是整體呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢(shì)。可以看出，上海市和浙江省把握住機(jī)遇，充分、有效地利用了技術(shù)和資源，實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)的投入和產(chǎn)出比；而安徽省和江蘇省純技術(shù)效率水平均高于各自省份的規(guī)模技術(shù)效率水平，綜合效率沒(méi)有達(dá)到DEA有效的原因主要是受規(guī)模效率的影響。

第二，長(zhǎng)三角地區(qū)物流平均綜合技術(shù)效率在0.800～0.943之間。上海市和安徽省十年間物流效率始終處于DEA有效狀態(tài)。浙江省從2013年開(kāi)始物流效率穩(wěn)步提升，至2017以后保持在DEA有效狀態(tài)。江蘇省物流效率波動(dòng)較大，但整體上也呈現(xiàn)出一定的上升趨勢(shì)，物流效率水平從2010年的0.686上升至2019年的0.771。浙江省純技術(shù)效率除了2011年，其余年份都保持在DEA有效狀態(tài)，同時(shí)，規(guī)模報(bào)酬遞增至2016年之后維持不變狀態(tài)，所以，浙江省綜合技術(shù)效率水平主要是受到規(guī)模技術(shù)效率水平的影響，而江蘇省綜合技術(shù)效率水平不高主要是受到純技術(shù)效率水平不高的影響。

第三，長(zhǎng)三角各地區(qū)2010—2019年新型城鎮(zhèn)化水平存在較大的差異，差異性表現(xiàn)為從江蘇省、浙江省、上海市到安徽省梯度遞減。江蘇省和浙江省城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)較高，發(fā)展速率相對(duì)緩慢，波動(dòng)較大，都出現(xiàn)了明顯的下降趨勢(shì)。上海市十年間新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)穩(wěn)定在0.416 4左右，處于中間水平。安徽省城鎮(zhèn)化起點(diǎn)較低，但是新型城鎮(zhèn)化綜合指數(shù)整體呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，并逐漸縮小與沿海城市的差距。

第四，長(zhǎng)三角各地區(qū)2010—2019年物流業(yè)發(fā)展水平也存在較大的差異，差異性表現(xiàn)為從江蘇省、浙江省到上海市梯度遞減，而安徽省后來(lái)居上，于2013年之后超過(guò)浙江省位于第二梯度。江蘇省物流業(yè)平均綜合指數(shù)最高達(dá)到0.663 7，上海市在長(zhǎng)三角地區(qū)中，物流業(yè)綜合指數(shù)較低，平均綜合指數(shù)為0.306 0，同時(shí)，除安徽省以外，江浙滬地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平緩慢。

第五，2010—2019年長(zhǎng)三角地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)兩系統(tǒng)之間長(zhǎng)期處于高水平耦合階段，然而耦合協(xié)調(diào)度在0.354 5～0.599 7之間，橫跨從低度失調(diào)到弱度協(xié)調(diào)三個(gè)階段。其中，江蘇省和浙江省長(zhǎng)期處于弱度協(xié)調(diào)階段，上海市長(zhǎng)期處于弱度失調(diào)狀態(tài)，安徽省經(jīng)歷了從低度失調(diào)到弱度失調(diào)的轉(zhuǎn)變。同時(shí)需要注意的是江浙滬地區(qū)都是處于物流業(yè)滯后狀態(tài)，而安徽省處于新型城鎮(zhèn)化滯后狀態(tài)。

（二）政策建議

第一，江浙滬地區(qū)2010—2019年新型城鎮(zhèn)化效率都保持在很高的水平，安徽省新型城鎮(zhèn)化效率水平相比較而言有差距，在未來(lái)發(fā)展過(guò)程中要增強(qiáng)江浙滬地區(qū)對(duì)安徽省的經(jīng)濟(jì)輻射作用，縮小地區(qū)差異，同時(shí)，安徽省政府也要因地制宜，結(jié)合本省資源、環(huán)境等實(shí)際情況，從人口、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、空間和環(huán)境五個(gè)方面入手加快新型城鎮(zhèn)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會(huì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，發(fā)揮地方優(yōu)勢(shì)創(chuàng)新發(fā)展，全面提高新型城鎮(zhèn)化的質(zhì)量和效率水平。

第二，上海市和安徽省2010—2019年始終處于物流效率有效狀態(tài)，而浙江省物流效率水平主要是受到規(guī)模技術(shù)效率水平的影響，江蘇省物流效率水平主要是受到純技術(shù)效率水平不高的影響，即規(guī)模因素和技術(shù)因素共同制約著江蘇和浙江地區(qū)新型城鎮(zhèn)化及物流業(yè)的發(fā)展。需要借助制度創(chuàng)新、管理理念創(chuàng)新等一系列方法，加強(qiáng)物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)信息化建設(shè)，從而提高物流業(yè)的質(zhì)量和效率水平，有效引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。

第三，長(zhǎng)三角地區(qū)2010—2019年新型城鎮(zhèn)化和物流業(yè)均處于高度耦合狀態(tài)，但整體協(xié)調(diào)性還存在很大的提升空間。江浙滬地區(qū)都處于物流業(yè)滯后于新型城鎮(zhèn)化狀態(tài)，要順應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求，創(chuàng)新物流體系，防止物流業(yè)滯后影響新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展。對(duì)于安徽省來(lái)說(shuō)，新型城鎮(zhèn)化滯后于物流業(yè)，需要根據(jù)政策不斷創(chuàng)新，改變傳統(tǒng)的發(fā)展模式，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，加快城市化進(jìn)程，建設(shè)更加科學(xué)的物流體系，防止既有物流能力的損失。