徐德敏 董世賦 李新

【摘要：】文章依托老河口至宜昌高速公路老河口至谷城段建設(shè)過程中膨脹土路塹邊坡坍塌處治工程實(shí)例，貫徹綠色公路建設(shè)理念，將坍塌的膨脹土路塹邊坡放緩至適合耕種的自然穩(wěn)定坡率1∶5，處治完成后坡面復(fù)墾為耕地交還給當(dāng)?shù)剞r(nóng)民耕種，取得了降低消耗、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、安全舒適、綠色生態(tài)的效果，可為其他類似工程膨脹土路塹邊坡坍塌處治提供技術(shù)指引和經(jīng)驗(yàn)借鑒。

【關(guān)鍵詞：】綠色公路;綠色交通;膨脹土;路塹邊坡;邊坡坍塌

U418.5+5A270845

0 引言

改革開放以來，我國公路基礎(chǔ)建設(shè)實(shí)現(xiàn)了跨越性的發(fā)展。至2019年年底，我國公路總里程已達(dá)501.25萬km，其中高速公路里程為14.96萬km，雙雙位居世界第一。然而，經(jīng)過多年來的公路基礎(chǔ)建設(shè)，資源能源約束趨緊、環(huán)境污染嚴(yán)重、生態(tài)系統(tǒng)退化、人文景觀破壞等問題十分嚴(yán)峻。特別是在一些膨脹土地區(qū)的公路建設(shè)中，路塹邊坡穩(wěn)定性差，一般遵循“放緩邊坡、加寬平臺(tái)、加固坡腳”的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，但是仍存在“逢塹必滑、屢治屢滑”現(xiàn)象，耕地超占、資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、通行安全等問題更為突出。

為了貫徹“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大發(fā)展要求，促進(jìn)公路基礎(chǔ)建設(shè)由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，交通運(yùn)輸部在2016年7月提出了《關(guān)于實(shí)施綠色公路建設(shè)的指導(dǎo)意見》，不斷推進(jìn)和深化綠色公路建設(shè)，建成了一批示范引領(lǐng)工程，形成了一套可復(fù)制、可推廣的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出了一系列綠色公路建設(shè)技術(shù)思路和方法[1]。

本文依托老河口至宜昌高速公路老河口至谷城段（以下簡(jiǎn)稱老谷高速公路）施工過程中坍塌的膨脹土路塹邊坡處治工程實(shí)例，按照綠色公路建設(shè)理念指引，嘗試?yán)砟顒?chuàng)新，探討將坍塌的膨脹土路塹邊坡進(jìn)行綠色處治的可行性、實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性。

1 綠色公路理念概述

1.1 綠色公路的內(nèi)涵

綠色公路的內(nèi)涵就是貫徹高質(zhì)量發(fā)展要求，落實(shí)2019年9月中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，支撐交通強(qiáng)國建設(shè)，實(shí)現(xiàn)新的高質(zhì)量發(fā)展，主要可歸納為“全壽命、低消耗、高效能”?！叭珘勖币笤谝?guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)各個(gè)階段貫徹綠色發(fā)展理念，注重全壽命周期成本最低;“低消耗”就是要節(jié)約資源、降低能耗、減少污染，在公路建設(shè)過程中積極穩(wěn)妥地進(jìn)行理念創(chuàng)新，采用新材料和新工藝，減少資源、能源占用，保護(hù)環(huán)境和生態(tài);“高效能”就是通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)整體運(yùn)行效率和服務(wù)能力最大化，以最小的環(huán)境和資源代價(jià)獲得可持續(xù)發(fā)展的最大利益，實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一[1]。

1.2 綠色公路建設(shè)的基本原則及要求

綠色公路建設(shè)堅(jiān)持四大基本原則：（1）堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展原則，統(tǒng)籌資源利用，實(shí)現(xiàn)集約節(jié)約，加強(qiáng)生態(tài)保護(hù)，注重自然和諧;（2）堅(jiān)持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)原則，突出全壽命周期成本理念，著眼周期成本，強(qiáng)化建管養(yǎng)并重;（3）堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)原則，強(qiáng)化理念、技術(shù)、管理和制度創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)與支撐作用;（4）堅(jiān)持因地制宜原則，根據(jù)區(qū)域環(huán)境和工程特點(diǎn)，建設(shè)有特色、有亮點(diǎn)、有品位的綠色公路[2-5]。

綠色公路建設(shè)的基本要求是保護(hù)自然環(huán)境，堅(jiān)持以人為本，集約節(jié)約利用資源，精心創(chuàng)作設(shè)計(jì)，靈活選用技術(shù)指標(biāo)，全周期成本最小，傳承歷史文化，景觀綠化適度[1]。

2 工程實(shí)例

2.1 工程概況

老谷高速公路是湖北省主骨架公路網(wǎng)規(guī)劃“六縱五橫一環(huán)”中“縱五”（老河口至宜昌）的起始段。本項(xiàng)目路段起始于豫鄂省界，中間經(jīng)過老河口市、谷城縣，終點(diǎn)與谷城至保康段高速公路于谷城西樞紐互通相接，路線全長39.312 km。全線設(shè)置老河口互通、冷集互通、谷城西樞紐互通等3處互通式立體交叉，設(shè)置1處監(jiān)控分中心、1處服務(wù)區(qū)、1處養(yǎng)護(hù)工區(qū)和2處匝道收費(fèi)站。

2.2 建設(shè)條件

老谷高速公路處于秦嶺支脈伏牛山、南陽盆地和武當(dāng)山交匯地帶，地形逶迤起伏，地勢(shì)西高東低;屬于北亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，雨量充沛、光照充足、氣候溫和、四季分明、冬冷夏熱、冬干夏濕、雨熱同季;年降雨量為800～1 000 mm，年均氣溫為15.4 ℃。項(xiàng)目主要穿行于侵蝕堆積壟崗微丘和剝蝕丘陵兩個(gè)地貌單元之中：侵蝕堆積壟崗微丘地表覆蓋第四系上更新統(tǒng)沖積、殘積含鐵錳結(jié)核黏土，具有膨脹性，下伏白堊系粉砂巖和黏土質(zhì)砂巖;剝蝕丘陵地表覆蓋第四系上更新統(tǒng)殘積、坡積粉質(zhì)黏土和砂礫土，下伏第三系黏土質(zhì)粉砂巖、細(xì)砂巖，以及白堊系含礫砂巖、鈣質(zhì)長石砂巖。

老谷高速公路地震動(dòng)峰值加速度為0.05 g，地震動(dòng)反映譜特征周期為0.35 s，抗震設(shè)防烈度為6度。水文地質(zhì)條件相對(duì)簡(jiǎn)單，地下水主要為松散巖類孔隙潛水和基巖裂隙潛水兩類，地層賦水性差，地下水量總體較貧乏，天然水對(duì)混凝土不具腐蝕性。項(xiàng)目沿線未見明顯的斷裂構(gòu)造活動(dòng)行跡以及不良地質(zhì)現(xiàn)象，特殊性巖土以膨脹土和軟土為主。其中，膨脹土大面積分布于壟崗微丘地表，為沖積黏土，含鐵錳質(zhì)結(jié)核，呈可塑-硬塑狀態(tài)，具有弱-中等膨脹性，分布長度合計(jì)14 550 m。為免贅述，本文僅以一標(biāo)段施工過程發(fā)生較大坍塌的7處膨脹土路塹邊坡作為研究對(duì)象，具體情況如表1所示。

2.3 原設(shè)計(jì)方案

弱膨脹土挖方邊坡原設(shè)計(jì)按坡高6 m分級(jí)，平臺(tái)和碎落臺(tái)寬2 m，坡率為1∶1.5，坡面采用骨架植草、灌防護(hù)。當(dāng)挖方邊坡高度>6 m時(shí)，邊坡坡腳設(shè)路塹擋墻支擋，墻高4.25 m，埋深3.25 m;碎落臺(tái)頂部以上高1 m，頂寬2～3 m。其中，坡高6～12 m采用頂寬2.0 m;坡高12～18 m采用頂寬2.5 m;坡高18 m以上采用頂寬3 m。具體設(shè)計(jì)如圖1所示。

中膨脹土挖方邊坡原設(shè)計(jì)按坡高6 m分級(jí)，平臺(tái)和碎落臺(tái)寬2 m，坡率為1∶1.5，邊坡采用加筋柔性支護(hù)。在設(shè)計(jì)邊坡的基礎(chǔ)上超挖3.5 m寬的平臺(tái)，并在坡腳設(shè)置碎石盲溝。超挖部分采用4%～6%石灰改良土分層回填壓實(shí)并加筋，其施工工藝同路基填筑要求，壓實(shí)度≥90%。具體設(shè)計(jì)如下頁圖2所示。E993D0D0-9E61-492A-BE5A-216212B78122

2.4 邊坡坍塌過程

老谷高速公路一標(biāo)段膨脹土路塹邊坡于2015年9月開始施工，按照1∶1.5的坡率開挖，其中有7處邊坡（具體見表1）由于坡高較大，邊坡自穩(wěn)能力較差，在開挖過程中產(chǎn)生坡面開裂和局部坍塌現(xiàn)象并逐漸發(fā)展擴(kuò)大。

為了提高邊坡自穩(wěn)能力，保證開挖施工順利推進(jìn)，按照“邊開挖邊支護(hù)”的原則，自上而下分別在坡頂、邊坡平臺(tái)和碎落處各增設(shè)3排注漿鋼管樁進(jìn)行支護(hù)，待上級(jí)3排注漿鋼管樁的水泥漿達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后再進(jìn)行其下級(jí)邊坡開挖。其中碎落臺(tái)處鋼管樁長3 m，第1級(jí)邊坡平臺(tái)處鋼管樁長6 m，第2級(jí)、第3級(jí)邊坡平臺(tái)及坡頂處鋼管樁長9 m。鋼管樁采用50 mm鋼管制作，底部1/3樁長范圍內(nèi)間隔20 cm在管壁上對(duì)稱打設(shè)6～8個(gè)3 mm注漿孔，注漿壓力為1 MPa。3排鋼管樁按照梅花形布置，樁距為0.6 m。至2016年4月，膨脹土路塹邊坡基本開挖成形，增設(shè)注漿鋼管樁23 210 m，邊坡整體穩(wěn)定，未見破壞現(xiàn)象。但隨著雨季來臨，經(jīng)處理后的7處膨脹土路塹邊坡又開始出現(xiàn)失穩(wěn)行跡并逐漸發(fā)展，至2016年9月雨季結(jié)束，均再次發(fā)生了較大的坍塌現(xiàn)象。

3 坍塌原因分析及處治方案

3.1 坍塌原因分析

膨脹土是富含親水性礦物的高塑性黏土，具有明顯的吸水膨脹和失水收縮特性。路塹邊坡開挖后，坡面不及時(shí)封閉進(jìn)行防水保濕，表層土體在大氣干濕循環(huán)影響下產(chǎn)生膨脹與收縮，土體開裂，雨水入滲，土體抗剪強(qiáng)度大幅度降低，土體膨脹又產(chǎn)生較大的膨脹力，從而導(dǎo)致邊坡淺層土體變形破壞，隨著干濕循環(huán)作用的持續(xù)，變形破壞范圍逐漸擴(kuò)大，進(jìn)而形成坡面坍塌。這是老谷高速公路乃至國內(nèi)大部分公路無不利軟弱結(jié)構(gòu)面膨脹土路塹邊坡破壞的主要形式。這種破壞基本發(fā)生在大氣影響范圍內(nèi)，主要受氣候變化、巖土風(fēng)化和裂隙發(fā)育等因素影響，活動(dòng)區(qū)深度一般為1.5～5.0 m[6-8]。

膨脹土經(jīng)過多次干濕循環(huán)作用之后，抗剪強(qiáng)度大幅度降低，若無不利軟弱結(jié)構(gòu)面，路塹邊坡整體穩(wěn)定坡率一般可采用1∶2～1∶3左右，但局部破壞失穩(wěn)現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生，且可能發(fā)生于坡面各個(gè)部位。所以老谷高速公路膨脹土路塹邊坡按照1∶1.5的坡率開挖，雖然在坡頂、邊坡平臺(tái)和碎落臺(tái)增設(shè)了注漿鋼管樁支護(hù)，但在干濕循環(huán)作用下仍然可能在樁前的坡面產(chǎn)生坍塌現(xiàn)象。

3.2 常用處治方案

膨脹土路塹邊坡坍塌處治以防水、控濕、防風(fēng)化為主，遵循“放緩邊坡、加寬平臺(tái)、加固坡腳”的原則，旱季施工，及時(shí)封閉和防護(hù)。開挖坡率一般設(shè)置為1∶2～1∶ 每級(jí)邊坡高6 m，平臺(tái)寬2.0～3.0 m。坡面常采用植草、草灌混植、掛網(wǎng)噴播、骨架植生、護(hù)面墻等進(jìn)行防護(hù)，或采用支撐滲溝、錨桿框架等進(jìn)行支護(hù)。坡腳、平臺(tái)采用擋土墻、抗滑樁等支擋結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固[7-11]。

根據(jù)膨脹土路塹坍塌邊坡的地層巖性、坡體結(jié)構(gòu)及其坍塌成因特點(diǎn)，綜合采用放緩邊坡、穩(wěn)定坡面、加固坡腳的方案對(duì)坍塌邊坡進(jìn)行處治的方案已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，有較多的成功案例可以借鑒，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。但是，在施工和運(yùn)營期間坡面土體仍然處于氣候干濕循環(huán)作用影響之中，要求防護(hù)、支護(hù)和支擋結(jié)構(gòu)對(duì)坡面土體的脹縮變形有較強(qiáng)的緩解能力，以免發(fā)生變形破壞，對(duì)處治設(shè)計(jì)和施工要求較高，稍有不慎將可能導(dǎo)致坍塌再次發(fā)生。經(jīng)過處治趨穩(wěn)的邊坡在通車數(shù)年后再次發(fā)生坍塌的例子也屢見不鮮，嚴(yán)重威脅通行安全。此外，過多的圬工防護(hù)在坡面留下明顯的人工痕跡，厚實(shí)的擋土墻和抗滑樁顯得粗笨、呆板，邊坡難以顯景透綠，與周圍環(huán)境配合不協(xié)調(diào)。

近年來，針對(duì)膨脹土路塹邊坡破壞機(jī)理及防治技術(shù)研究取得了較為豐碩的成果。其中，防治膨脹土邊坡變形破壞的柔性支護(hù)技術(shù)在廣西南友路和南百高速公路等一系列公路建設(shè)中得到了較為成功的應(yīng)用并逐漸推廣。老谷高速公路原設(shè)計(jì)對(duì)于中膨脹土路塹邊坡也是采用柔性支護(hù)方案，具體如圖2所示，但邊坡開挖坡率設(shè)置偏陡，坡體無法自穩(wěn)，導(dǎo)致坍塌發(fā)生而亟待處治。因此，柔性支護(hù)應(yīng)因地制宜、靈活應(yīng)用。比如雷軍偉[6]針對(duì)湖北省安猇公路的特點(diǎn)，采用改進(jìn)的柔性支護(hù)方案對(duì)膨脹土路塹邊坡淺層滑坡進(jìn)行處治，開挖坡率為1∶2.5，取得了較好的效果。

柔性支護(hù)極大限度地降低了氣候干濕循環(huán)作用對(duì)坡面膨脹土體的影響，對(duì)膨脹土路塹邊坡坍塌進(jìn)行根治是可行的，既解決了邊坡的長期穩(wěn)定問題，又使公路和周邊環(huán)境融合為一體。柔性支護(hù)施工必須以較緩的坡率開挖，一般為1∶2～1∶ 以保證施工過程中邊坡維持穩(wěn)定。另外，需超挖2.5～5 m寬度范圍內(nèi)的土方，并采用非膨脹土回填壓實(shí)。處治后的坡面通常采用草灌混植防護(hù)，無法進(jìn)行復(fù)墾耕種。柔性支護(hù)往往必須面對(duì)耕地資源占用過多和非膨脹土借方困難這兩大問題，一般不宜大范圍采用。

3.3 綠色處治方案

膨脹土路塹邊坡坍塌常用處治方案在穩(wěn)定邊坡方面雖然取得了一定的效果，但是沒有很好地貫徹落實(shí)綠色公路建設(shè)理念，普遍存在耕地超占、資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、通行安全等問題。因此，膨脹土路塹邊坡坍塌處治亟待理念創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，按照區(qū)域環(huán)境和工程特點(diǎn)因地制宜地制定綠色處治方案，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)降低全壽命周期成本，減少資源占用，降低能源消耗，保護(hù)環(huán)境生態(tài)。

3.3.1 主要任務(wù)

針對(duì)常用處治方案的不足，綠色處治方案的主要任務(wù)是解決以下問題：

（1）維持邊坡自然穩(wěn)定，避免過度使用工程防護(hù)和支擋結(jié)構(gòu)，減輕人工痕跡，避免視覺污染。

（2）處治后的邊坡安全可靠，坡面不產(chǎn)生沖刷、開裂破壞，杜絕坍塌再次發(fā)生，避免水土流失和環(huán)境污染。

（3）統(tǒng)籌規(guī)劃土方的綜合利用，合理調(diào)配，盡量做到“零棄方、少借方”，減少取、棄土對(duì)周邊環(huán)境的影響。

（4）保護(hù)耕地資源，減少永久占用耕地，臨時(shí)占用耕地適時(shí)復(fù)墾，避免耕地退化。

（5）充分考慮建設(shè)、管理和運(yùn)營成本，力爭(zhēng)做到全壽命周期成本最低。

（6）處治后的邊坡寬容流暢，生態(tài)恢復(fù)良好，與自然坡面和周邊自然環(huán)境融為一體，營造出一個(gè)安全順暢、舒適怡人的通行環(huán)境。E993D0D0-9E61-492A-BE5A-216212B78122

3.3.2 處治方案

老谷高速公路一標(biāo)段地處壟崗微丘區(qū)，地形起伏小，坡面平緩，基本為已利用耕地，填方769 575 m 挖方602 199 m 借方290 519 m3?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果顯示：坡率≤1∶1.5、坡高≤3 m的路塹邊坡基本處于穩(wěn)定狀態(tài);坡率≤1∶5、坡高≥6 m的自然邊坡也未發(fā)現(xiàn)有坍塌現(xiàn)象，農(nóng)作物長勢(shì)良好。

根據(jù)老谷高速公路膨脹土路塹邊坡坍塌路段的特點(diǎn)，突破傳統(tǒng)按照1∶2～1∶3的坡率放緩邊坡、加固坡腳的常用處治理念，統(tǒng)籌兼顧綠色處治需解決的主要問題，決定將坍塌邊坡距碎落臺(tái)高度>3 m以上部分削成1∶5的緩坡，距碎落臺(tái)高度≤3 m部分維持原設(shè)計(jì)為1∶1.5的坡率;取消坡腳擋墻，坡面采用植草防護(hù);在坡面折點(diǎn)以外2 m距離的內(nèi)側(cè)設(shè)置截水溝，截水溝以外1 m為用地邊界，其余部分作為臨時(shí)用地，處治完成后進(jìn)行整治復(fù)墾為耕地，交還給當(dāng)?shù)剞r(nóng)民耕種。具體處治方案如圖3所示。

對(duì)老谷高速公路一標(biāo)段發(fā)生較大坍塌的7處膨脹土路塹邊坡進(jìn)行綠色處治，與傳統(tǒng)按照坡率1∶2.5放緩邊坡的處治方案相比較，挖方和臨時(shí)用地略有增加，但永久征地、防護(hù)工程以及路段借方減少，造價(jià)降低，具體如下頁表2所示。

3.3.3 處治效果

老谷高速公路一標(biāo)段從2016年10月開始對(duì)發(fā)生較大坍塌的7處膨脹土路塹邊坡進(jìn)行綠色處治，2017年1月處治施工完成。同時(shí)，對(duì)臨時(shí)用地進(jìn)行復(fù)墾并交還給當(dāng)?shù)剞r(nóng)民耕種，施工過程中邊坡始終保持穩(wěn)定，復(fù)墾后的邊坡與自然坡面渾然一體，達(dá)到了較好的效果。

老谷高速公路于2020-05-06開始通車試運(yùn)營，至今經(jīng)歷了3次季節(jié)性干濕循環(huán)作用，經(jīng)綠色處治后的邊坡再?zèng)]有發(fā)生邊坡坍塌現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境和生態(tài)效益顯著。

老谷高速公路膨脹土路塹邊坡坍塌綠色處治方案較好地解決了傳統(tǒng)處治方案普遍存在的問題，實(shí)現(xiàn)了綠色處治的目標(biāo)，主要表現(xiàn)在：

（1）邊坡自然穩(wěn)定，取消了厚重粗笨的坡腳擋墻，坡面采用植物防護(hù)，坡面綠色生態(tài)，景觀效果好。

（2）處治后的邊坡在季節(jié)干濕循環(huán)作用下長期穩(wěn)定，安全可靠，有效地避免了坍塌的再次發(fā)生，防止水土流失和環(huán)境污染效果顯著。

（3）放緩邊坡增加的挖方綜合利用于路堤填筑，使本標(biāo)段借方數(shù)量減少了52.9%，大大降低了取土對(duì)周邊環(huán)境的影響。

（4）綠色處治方案采用臨時(shí)用地復(fù)墾還地措施，永久征地僅為原設(shè)計(jì)方案的41.9%，為傳統(tǒng)處治方案的28.7%，耕地資源占用顯著減少。

（5）綠色處治方案的征地、借方和防護(hù)減少，工程造價(jià)僅為原設(shè)計(jì)方案的45.6%，為傳統(tǒng)處治方案的37.3%，后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，全壽命周期成本最低。

（6）坡率平緩，視野開闊，寬容性好;坡面生態(tài)恢復(fù)良好，坡面景觀與周邊自然環(huán)境和諧融合;行車安全舒適、順暢愉悅。

4 結(jié)語

根據(jù)老谷高速公路膨脹土路塹邊坡坍塌路段的區(qū)域環(huán)境和工程特點(diǎn)，在詳細(xì)分析坍塌成因和處治方案基礎(chǔ)上，基于綠色公路建設(shè)理念，大膽創(chuàng)新，因地制宜地提出了綠色處治方案并順利實(shí)施。主要結(jié)論如下：

（1）膨脹土路塹邊坡在季節(jié)干濕循環(huán)作用下容易產(chǎn)生坍塌現(xiàn)象，綜合采取“放緩邊坡、加寬平臺(tái)、加固坡腳”等措施進(jìn)行處治基本可以達(dá)到邊坡整體穩(wěn)定的效果，但耕地超占、資源浪費(fèi)、環(huán)境污染、通行安全等問題較為突出。

（2）綠色處治方案將坍塌的膨脹土路塹邊坡放緩至適合耕種的自然穩(wěn)定坡率，處治完成后坡面復(fù)墾交還給當(dāng)?shù)剞r(nóng)民耕種，杜絕了“屢治屢滑”現(xiàn)象，達(dá)到了降低消耗、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、安全舒適和綠色生態(tài)的效果，可為其他類似工程膨脹土路塹邊坡坍塌處治提供技術(shù)指引和經(jīng)驗(yàn)借鑒。

（3）綠色處治方案在坡腳設(shè)置了一段高3 m、坡率為1∶1.5的相對(duì)陡坡，有效地減少了挖方數(shù)量和臨時(shí)用地，其高度和坡率是基于現(xiàn)場(chǎng)穩(wěn)定邊坡調(diào)查統(tǒng)計(jì)確定的，其他類似工程膨脹土路塹邊坡坍塌處治應(yīng)因地制宜地確定其坡腳相對(duì)陡坡的高度和坡率，確保穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳勝營，關(guān)昌余，吳明先，等.綠色公路建設(shè)技術(shù)指南[M].北京：人民交通出版社股份有限公司，2019.

[2]蘭 旭，馬 超.綠色公路理念在高速公路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].公路，2020，65（7）：237-241.

[3]黃湛軍.綠色公路在廣梧高速公路中的設(shè)計(jì)實(shí)踐[J].中外公路，2018，38（4）：342-346.

[4]步永潔.基于綠色公路理念的山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)實(shí)踐[J].交通節(jié)能與環(huán)保，2020，16（6）：68-70，88.

[5]陳泰旭，梁久春，李 攀.基于綠色公路理念的建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2018，14（8）：9-10.

[6]雷軍偉，蔡樹生，王月春，等.安猇公路膨脹土路塹邊坡淺層滑坡原因與對(duì)策[J].公路與汽運(yùn)，2020（2）：95-98，102.

[7]明道軒，王 濤，代 昂.某膨脹土路塹邊坡滑塌處治研究[J].路基工程，2021（3）：214-218.

[8]何遠(yuǎn)義，宋常軍.畢節(jié)地區(qū)膨脹土路塹邊坡的破壞型式及其防護(hù)[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2020，16（2）：82-84.

[9]王 飛，王志偉.云南地區(qū)強(qiáng)膨脹土路塹高邊坡工程設(shè)計(jì)方案研究[J].路基工程，2019（2）：135-138.

[10]孫曉欣.高速公路膨脹土路塹邊坡防護(hù)方案研究[J].城市道橋與防洪，2016（7）：79-8 12.

[11]高 榮.公路膨脹土路塹邊坡防護(hù)形式探討[J].山西建筑，2017，43（20）：148-149.E993D0D0-9E61-492A-BE5A-216212B78122