綜合施策提升自動駕駛安全性促進商業(yè)應用

沈艾中 閆子昂

摘 要：近年來，自動駕駛行業(yè)的傳感器、感知算法、控制相關(guān)技術(shù)發(fā)展得越來越完善，自動駕駛汽車全面落地的時代已經(jīng)距離我們越來越近了。自動駕駛系統(tǒng)是一個高度復雜的綜合性系統(tǒng)，除了技術(shù)層面之外，還需要法律法規(guī)、道路建設(shè)、交通管理等各方面共同配合，才能提高整體系統(tǒng)的魯棒性和可靠性。本文通過分析對比國內(nèi)外自動駕駛安全性現(xiàn)狀，提出針對自動駕駛這一場景高度復雜、跨學科、交叉分散的特點，政府部門應當積極主動集各方力量發(fā)揮我國體制優(yōu)勢，在國家層面進行全面系統(tǒng)地頂層設(shè)計，進行全盤通盤的協(xié)調(diào)組織，才能快速提高整個自動駕駛系統(tǒng)的安全性，使其快速邁向商業(yè)化落地。

關(guān)鍵詞：自動駕駛；法律法規(guī)；道路管理

The role of government in improving the safety of autopilot system

SHEN Aizhong1， YAN Ziang2

（1. Zhejiang Public Security Department Traffic Police Corps，Hangzhou310000，China；2. Beijng Kuaishou Technology，Beijing100084，China）

Abstract： In recent years， the autopilot industry has made significant progress in sensor hardwares， perception algorithms and control technologies， and the era of fully autopilot is coming. The whole autopilot system is immensely complicated and highly integrated. In addition to the technical aspects， the autopilot system also requires carefully designed laws and regulations， road construction and traffic management to improve the robustness and reliability of the whole system. In this paper， we reckon that we should actively exploit unique advantage of our whole nation system. We should make careful top-level design from the nation level， to make autopilot tech companies， automobile manufacturers， the legislative institution， and the traffic management department work shoulder to shoulder. Thus， the safety of the fully autopilot system could be greatly improved and landing progress of L4 level autopilot could be accelerated.

Keywords：Autopilot；legislation；traffic management

隨著人工智能的發(fā)展和5G技術(shù)的應用，自動駕駛汽車時代的腳步聲距我們已經(jīng)越來越近了，商業(yè)運用的路徑也越來越清晰，自動駕駛將深刻影響我們未來的生活，自動駕駛汽車的終極目的，就是用自動駕駛系統(tǒng)取代人類駕駛?cè)?，不僅帶來商業(yè)模式的根本性變革，而且?guī)戆踩?、效率、交通暢通的極大提升，并重新定義人與車的關(guān)系以及交通安全、交通秩序和交通管理的內(nèi)涵。對現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局和交通運輸業(yè)帶來無限的遐想，毫無疑問，自動駕駛技術(shù)將逐漸成為未來汽車標配和發(fā)展方向，汽車及產(chǎn)業(yè)的生態(tài)架構(gòu)體系，將會逐步由單車向高度自動智能聯(lián)網(wǎng)一體化方向發(fā)展。目前自動駕駛技術(shù)距離商業(yè)應用落地，還有最后一段路要走，這段路也許才是整個過程中最艱難的一段。

自動駕駛汽車最近幾年頻繁出現(xiàn)在人們的視野里，成為各類資本、技術(shù)追逐的新風口、新時尚，尤其是汽車業(yè)界和互聯(lián)網(wǎng)大廠都紛紛投入大量財力、人力和技術(shù)力量去研發(fā)這一前沿技術(shù)，大家想在這一技術(shù)成熟商用后能分到更大的蛋糕。山雨欲來風滿樓，社會各界翹首期盼的盛景，卻在自動駕駛的各類交通事故中黯然失色，從現(xiàn)有的各類技術(shù)層面來看自動駕駛汽車已經(jīng)不存在技術(shù)障礙了，那么關(guān)鍵臨門一腳又是什么呢？其實就是交通安全尤其是人身安全，而由此帶來的法律法規(guī)、管理制度、交通工程上的修訂和完善，才是自動駕駛走向商業(yè)之路的難點和節(jié)點。

1發(fā)揮體制優(yōu)勢 頂層系統(tǒng)推進自動駕駛發(fā)展

自動駕駛是一個復雜的系統(tǒng)性工程，涉及到物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、5G技術(shù)、大數(shù)據(jù)、云計算、各種算力等系列通信技術(shù)方面的集成，又牽扯到社會人文法律法規(guī)，交通管理政策，道路交通工程學等傳統(tǒng)學科，內(nèi)容龐雜、跨學科、多學科交叉等難點分散，單憑各類車企、互聯(lián)網(wǎng)公司和自動駕駛創(chuàng)新企業(yè)，已經(jīng)很難推動自動駕駛真正快速商業(yè)運用，即使是各級地方政府部門想突破法律政策也并不容易，這就需要國家層面必須全面系統(tǒng)地進行頂層設(shè)計，從國家決策層進行全面統(tǒng)盤的協(xié)調(diào)組織，不能再走各個企業(yè)自由競爭和創(chuàng)新探索的老路。

自動駕駛的難點就在于系統(tǒng)的集成和組合，應該充分發(fā)揮我國國家舉國體制的優(yōu)勢，學習航空、航天、高鐵等重大項目開發(fā)和建設(shè)的經(jīng)驗，由國家層面統(tǒng)一組織各類技術(shù)人才集中財力、人力、物力，進行整體集成取得感知技術(shù)、5G傳輸技術(shù)，交通法律法規(guī)，交通安全、秩序管理，交通工程學上的全面突破，目前從國際上來看，我國與美國在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)處于領(lǐng)跑和并肩階段，都在全力的發(fā)展自動駕駛汽車技術(shù)，美國的自動駕駛技術(shù)也同樣遇到了法律法規(guī)，交通安全方面的障礙難題，美國各州立法、司法相對獨立，自動駕駛技術(shù)一旦商業(yè)應用會引發(fā)多個利益集團的利益沖突和平衡，由于美國民主政體的這些弊端性，短時間內(nèi)解決法律法規(guī)問題會有一定難度，所以我們不能跟隨美國的路徑走下去了，應該要另辟蹊徑，充分發(fā)揮我們體制的制度優(yōu)勢。

2完善法律法規(guī) 管理政策為自動駕駛護航

為加強和扶持自動駕駛汽車的研發(fā)和創(chuàng)新，世界各國都制定了相應的法律法規(guī)，如美國聯(lián)邦《自動駕駛汽車法案》，德國聯(lián)邦意愿通過了《自動駕駛法》，我國早在2019年9月，國務院就印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》，提出了加強智能聯(lián)網(wǎng)汽車，智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同的研發(fā)，2020年國家發(fā)改委等11個部委聯(lián)合印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，2021年9月國家市場監(jiān)管總局針對自動駕駛功能出臺了國家推薦標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021 ）。但自動駕駛汽車作為全新的一種顛覆性交通工具，現(xiàn)在全球各國都只是處于研發(fā)路面測試階段，所有產(chǎn)品都缺乏絕對的路面安全性，也沒有真正取得道路通行權(quán)，各國道路交通安全法都明文規(guī)定，道路上行駛的車輛，都必須要達到車輛規(guī)定的各項安全技術(shù)標準，才能到政府部門獲取機動車行駛證，駕駛?cè)艘脖仨毥?jīng)政府部門考試合格后取得機動車駕駛證才能上路駕駛機動車輛，只有具備了兩個證件后，機動車才可以在駕駛?cè)说鸟{駛下合法上路獲取道路通行權(quán)。自動駕駛汽車是由人工智能計算機聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)操作，無人工操作在各國目前的交通安全法規(guī)里都屬于違法行為，是不允許上路行駛的，所以完善和修訂目前的交通安全法、車輛市場準入標準、車輛牌照證件管理規(guī)范已是迫在眉睫。

國家市場管理總局（標準委）發(fā)布的《汽車駕駛自動分級國家標準》（ GB/T 40429-2021 ），于2022年3月1日起實施，該標準基于駕駛自動化系統(tǒng)執(zhí)行駕駛?cè)蝿盏某潭?，將自動駕駛分為L0至L5級共六個等次級別，從應急輔助到完全自動駕駛標準，綜合考慮了動態(tài)駕駛?cè)蝿瞻踩淖钚★L險策略和設(shè)計運動等多個維度，汽車自動駕駛等級劃分的具體標準，其中L0～L2節(jié)為駕駛輔助類，L3～L5級定義有效條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

現(xiàn)在急需突破的是L3和L4，達到L3級別后，在一些特定環(huán)境下可以實現(xiàn)自動駕駛，不過這并不代表就可以完全交給車輛，駕駛?cè)诉€是需要時刻關(guān)注車輛狀態(tài)，時刻做好接管準備，一旦遇到復雜路況系統(tǒng)會提前發(fā)出提示駕駛?cè)藖斫庸苘囕v，如果在這期間車輛沒有被接管，隨后車輛就會自動緩慢降低車速，靠邊停車并打開雙閃燈，L3級已經(jīng)可以實現(xiàn)車輛本身的自動駕駛，但如果道路、車輛、氣象、感知系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等條件不符合，自動駕駛系統(tǒng)就不能激活。L4可以實現(xiàn)不需要駕駛?cè)吮O(jiān)控的自動駕駛，不過還是需要特定的道路條件才能實現(xiàn)，比如當L3級不滿足系統(tǒng)運行環(huán)境時，會提示駕駛?cè)藖斫庸苘囕v，而L4級車輛會自動減速靠邊停車，簡單說就是只要滿足L4級自動駕駛條件，車輛駕駛可以完全交給車輛本身，不需要人工干涉。

L3級到L4級是質(zhì)的跨越，從全球各大自動駕駛企業(yè)上路測試車輛情況看，還都沒有超越L3的級別，L4級別全球還沒有一家真正落地，本質(zhì)上來說L3級車輛還在人類絕對操控下行駛，L4級車輛就不在人類絕對操控下了，是由電腦機器在操控，現(xiàn)行的交通法律法規(guī)、交通政策就要修改和完善，以適應L4級車輛應用的各類法律法規(guī)和政策規(guī)定，具體來說，汽車車輛行駛證上必須要對應的標注車輛的自動駕駛的等級，以便交警在交通管理中執(zhí)行。L3級被稱為有條件的自動駕駛，它意味著在特定場景下，開啟自動駕駛模式后，駕駛者在打手機、處理電子郵件時就不會再被處以扣兩分罰20至200元的處罰了。①駕駛?cè)说鸟{駛行為，駕駛?cè)诉`反超越自動駕駛的等級或在非自動駕駛測試路段進行自動駕駛測試，交警有權(quán)糾正，并可處罰當事人的行為，發(fā)生交通事故在事故處理責任認定中也應將遵守自動駕駛等級作為當事人定責的依據(jù)。

自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，該由誰來承擔相應的責任是汽車擁有者、汽車生產(chǎn)廠家還是智能網(wǎng)公司，根據(jù)現(xiàn)有的法律法規(guī)，車輛擁有者只能承擔民事賠償責任，不負刑事責任和行政責任，汽車生產(chǎn)廠家和智能網(wǎng)絡公司，如果要承擔刑事責任，這類機構(gòu)生產(chǎn)、管理著幾萬、幾十萬甚至上百萬車輛，發(fā)生交通事故絕對是難以避免的，根據(jù)現(xiàn)行交通安全法和刑法規(guī)定的交通肇事罪②，交通事故死亡一人以上或重傷三人以上，負有主要責任或全部責任將追究刑事責任，從概率上來計算，這類機構(gòu)生產(chǎn)和經(jīng)營自動駕駛經(jīng)營業(yè)的法人和管理者遲早會被追究刑事責任。雖然民事上的經(jīng)濟責任，可以通過金融保險進行化解賠償風險，但刑事責任沒有人會去冒這個風險，對于個體來說代價太大，這就為自動駕駛的前期試錯設(shè)置了一道無法逾越的障礙和難題，破除這道障礙必須從立法上去設(shè)置自動駕駛生產(chǎn)和經(jīng)營組織者、管理者、法人或技術(shù)人員，在發(fā)生有責交通事故時法律上實行豁免，可以參照歐美國家實行的汽車召回制度，以此來消除自動駕駛創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者個人心理障礙和從業(yè)者的包袱，讓他們無后顧之憂，從而加速我國汽車自動駕駛順利完成商業(yè)應用。

3突破保障自動駕駛安全運行的關(guān)鍵領(lǐng)域

衡量一段路、一個車型的交通安全性指標，往往有多種方式，但以段路的實際通行量與傷亡人數(shù)的比例大小為指標，能最客觀也是最精確的交通安全性指標，以浙江省杭千高速為例，杭州南至新安江段108公里，日均流量單向2.45萬輛，全年路段通行量為：193200萬公里。2019年亡13人，受傷17人，2020年亡10人，受傷18人，2021年亡12人，受傷17人③，三年平均每年死亡11.6人，傷17.3人，這段路如果以傷人數(shù)為基準，通行量達6660萬公里傷一人，以死亡人數(shù)為基準，通行量達16651萬公里亡一人，如果我們把交通安全性作為自動駕駛的第一重要指標來看，從L3過渡到L4，在高速公路自動駕駛道路測試量必須至少應該大于6660萬公里，目前全球自動駕駛測試行駛量沒有一家企業(yè)能達到這個量，也就是說現(xiàn)在我們所說的自動駕駛安全性要高于人工駕駛，所有的自己動駕駛企業(yè)還沒有拿出路面測試優(yōu)于人工駕駛的安全數(shù)據(jù)，要消除大眾的心理障礙，就必須要完成這些天文數(shù)字的測試量。要有效、快速、安全完成龐大的測試量，就應該集中各方面的資源，不能像現(xiàn)在這種走分散測試的方式，現(xiàn)在各自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司測試車輛少，各自建人工智能系統(tǒng)，路段分散，這就帶來資源浪費、測試時間太長、安全性得不到保障、重復投入等弊端。為了保障超大的測試量和高質(zhì)量測試工作的開展，應從以下幾方面進行推進：

3. 1從道路交通工程上營造安全良好的自動駕駛環(huán)境

現(xiàn)有的道路上的交通標志、標線、標識物，都是依據(jù)人眼的生理特征設(shè)置的，為了標志牌能清晰遠距離被人眼識別、認讀，道路交通標志牌往往采用對比色，如指示標志用藍底白體字圖，警告標志用黃底黑體字圖等，這些對比色字圖組合在一起映入人眼最醒目、最清晰，原因就在于人類在長期的進化過程中，形成了對某一特殊環(huán)境下的物體特別敏感，如成熟的黃色果實，果實成熟后往往由青色轉(zhuǎn)為黃色，果林長年累月的落葉腐殖土顏色很黑，人眼長期在黑色果林地面或背景下搜尋黃色成熟的果實，在環(huán)境長期刺激下人眼就演化成黑黃對比色，有利于人類對成熟果實的獲取。藍白對比色是由于在藍色的湖水或藍色的海面，魚的肚皮是白色的，人類在湖面或海面捕魚時專注于白色的出現(xiàn)就能提高捕獲率，長期演化后藍白色也成了人眼的對比色。但這些根據(jù)人眼特征設(shè)置的標志、標線、標識物并不完全適用于雷達、視頻等機器感知系統(tǒng)，人工智能機器的感知和識別需要建立一套符合這些機器設(shè)備特征的新的路面交通標志，現(xiàn)有道路交通標志要適應自動駕駛就必須進行改造，從聲、光、電、磁、色等多個方面投入研發(fā)，讓人工智能的自動駕駛車輛，有更靈敏的感知能力，有更高的識別率和更少的差錯率，從而使人工智能系統(tǒng)少范錯誤，以減少意外事故的發(fā)生。

從輔助自動駕駛汽車到完全無人駕駛汽車將是一個長期的過渡期，在這個過渡期中，道路上既有人工駕駛的汽車，也有從L3到L5級別的自動駕駛的汽車，這樣一種混合的道路交通可能會長期存在下去，這就要在道路交通工程上，既要考慮自動駕駛汽車的感知交通設(shè)施、道路路況、周邊其他交通參與者情況，也要考慮人工駕駛汽車駕駛?cè)嗽诖嘶旌辖煌ōh(huán)境下的適應性，為綜合考慮特殊的混合道路交通安全，甚至還要對現(xiàn)有人工駕駛的汽車和駕駛?cè)诉M行必要的規(guī)范，設(shè)置專項的規(guī)避法律條款，保持必要的安全距離，設(shè)置專項的交通提示標志、標線等。

無論是自動駕駛汽車的測試，還是自動駕駛汽車的商業(yè)落地都需要有一個漸進的過程，不可能在短時間內(nèi)大規(guī)模的實施，其測試的過程也是一個不斷的試錯的過程，這就需要盡可能的確保少出事，不出大事，保持良好的安全行駛記錄，從而讓數(shù)據(jù)不斷的迭代完善安全算法，完成這些過渡期的任務的自動駕駛汽車，無論什么級別都有，不可能全路段開放，必須選擇性的開放安全的路段。選擇性的開放自動駕駛的路段，唯一的標準就是要有利于交通安全，從現(xiàn)有的道路交通安全數(shù)據(jù)中詳細的進行分析，選擇交通安全形勢好的道路作為自動駕駛測試路段，或進一步作為自動駕駛的高級級別的開放路段，現(xiàn)有的道路交通安全并不是均衡分布的，各個路段發(fā)生事故概率不均衡，這就需要把各個路段的交通事故數(shù)據(jù)進行分析對比，從我國道路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析來看，交通事故發(fā)生率最低的是城市封閉式快速路，尤其是人員傷亡事故，以百萬車公里傷亡人數(shù)來衡量，城市快速路交通事故發(fā)生率是最低的，其次就是高速公路百萬車公里傷亡人數(shù)也大大低于其他道路，所以選擇高速公路和城市快速路首先作為自動駕駛測試或開放路段，在交通安全上有一定的保障，選擇高速公路和城市快速路作為自動駕駛測試和開放路段，因為這些道路上的交通參與者比較單一，只有機動車輛，沒有行人、自行車等交通弱勢參與者，道路又是全封閉、硬隔離、全立交狀態(tài)下，環(huán)境比較單一，有利于人工智能的各類感知探測系統(tǒng)規(guī)范運作，不易發(fā)生差錯，當然高速公路和城市快速路路面設(shè)施還需要進行必要的改造和完善。如從國內(nèi)外自動駕駛發(fā)生的多起傷亡事故來看，自動駕駛?cè)斯ぶ悄芡寻咨呢涍\車輛車廂與天空的白云混為一談，把貨運車輛的側(cè)面與跨線橋混為一談，而發(fā)生直接撞車事故，這就需要對道路上的跨線橋進行特殊的設(shè)置，有利于人工智能系統(tǒng)更正確的感知，甚至對進入的自動駕駛路段的貨運車輛的尾部和側(cè)面的顏色也要進行特殊的設(shè)置。

全國各省隨著高速公路流量的持續(xù)上升，各地都在拓寬現(xiàn)有的高速公路主通道，為了迎接自動駕駛車輛快速落地商用，在拓寬高速公路工程時，可以考慮為高速公路設(shè)置專用的自動駕駛車道或者將右側(cè)應急車道設(shè)置為自動駕駛車道和應急車輛共享車道，這樣就能更有效的避免自動駕駛車輛與其他車輛混合行駛，減少相互間的干擾，以達到安全行駛的目的，我國高速公路現(xiàn)有的應急車道寬度為3米[1]，完全可以通行大型的貨運車輛，由于人工智能控制車輛穩(wěn)定性方面比人工駕駛更加精準，應急車道平時絕大多數(shù)時間沒有車輛使用，在實際自動駕駛中一旦遇到有車輛使用應急車道自動駕駛車輛完全可以在應急車道內(nèi)停車避讓。如果在道路拓寬工程中，讓高速公路全程應急車道與主線完全立體交匯，將與其他車輛間的干擾減少到了更小，安全性將進一步得到保障。

3. 2自動駕駛應全程融入現(xiàn)行交通安全管理體系

自動駕駛技術(shù)標準、道路行駛立法、道路交通工程改造等一系列難題，最終要實現(xiàn)商業(yè)應用落地，依然要以實地路面安全行駛為最終標準，經(jīng)常性的發(fā)生傷亡事故，肯定是會影響商業(yè)應用的進度，所以在實行自動駕駛模式的路段，確保測試路段現(xiàn)場的交通安全管理是至關(guān)重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，加強路面現(xiàn)場交通安全管理應從以下幾方面落實。

（1）建立專業(yè)的自動駕駛管理隊伍機制。從國家層面到省、市地方交通管理部門，都應組建與自動駕駛專業(yè)相對應的專業(yè)管理隊伍，這支隊伍人員既要懂交通管理業(yè)務又要具備掌握人工智能知識，這樣一群的復合型人才。國家層面專業(yè)機構(gòu)主要負責法律法規(guī)層面的修訂和立法，參與車載感知系統(tǒng)和人工智能系統(tǒng)的標準制定，參與道路工程為自動駕駛設(shè)置的設(shè)施完善、改造方案制定，以及對省、地市級專業(yè)隊伍的業(yè)務培訓工作。省級交通管理部門的專業(yè)隊伍主要負責測試路段的確定，具體的自動駕駛測試公司資質(zhì)的認定，網(wǎng)絡數(shù)據(jù)的收集管理等。地級交通管理部門專業(yè)隊伍主要負責現(xiàn)場交通管理，現(xiàn)場秩序和安全管理，處理涉及自動駕駛的交通事故，監(jiān)督自動駕駛測試機構(gòu)合法合規(guī)進行路面測試。

（2）采集自動駕駛路段的交通安全數(shù)據(jù)。自動駕駛路段上既有自動駕駛車輛又有人工駕駛車輛是混合交通行駛模式，各類車輛行駛的安全性尤其是安全隱患和危險因素，必須及時統(tǒng)一的反饋到交通管理部門，以便交通管理部門及時做出安全有效的措施。這些數(shù)據(jù)大體包括，自動駕駛測試車輛數(shù)、道路路面流量，發(fā)生交通事故原因，事故發(fā)生時天氣，以事故發(fā)生的人為和客觀因素等。

（3）現(xiàn)場直接指揮自動駕駛車輛安全有序的行駛。由于惡劣天氣、意外事故、車輛拋錨、道路施工等復雜路況，就必須需要交通民警現(xiàn)場進行指揮、引導自動駕駛車輛，規(guī)避不安全的環(huán)境，從而避免導致安全事故，引發(fā)大規(guī)模的交通擁堵。

（4）建立自動駕駛專業(yè)救援施救隊伍。在開放初期自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司，必須與交警、路政聯(lián)合成立救援施救隊伍，保障自動駕駛車輛一旦發(fā)生車輛故障或交通事故，專業(yè)救援隊伍能及時快速的進行救援施救，及時消除次生事故的發(fā)生，使道路保持交通安全和暢通，不引發(fā)次生事故和道路擁堵。

（5）建立自動駕駛指揮體系。自動駕駛路段應全程實行無盲點監(jiān)控，以地市交通管理部門為單位設(shè)立指揮中心，負責全天候監(jiān)控自動駕駛路段車輛，將路面的信息及時反饋給自動駕駛車輛創(chuàng)業(yè)機構(gòu)，指揮、指導創(chuàng)業(yè)機構(gòu)操作人員根據(jù)路面情況進行自動駕駛的實際操作。

（6）建立政府部門間聯(lián)合協(xié)調(diào)會商機制。道路交通安全涉及到社會的方方面面，單憑交通管理部門一家單打獨斗那是肯定不行的，必須采取多部門聯(lián)動會商，建立聯(lián)動會商機制，形成合力才能更有效的施策出力，讓各部門有效措施形成合力，發(fā)揮最大效能，采取多部門定期會商制度，返饋各方面的信息，采取更有全面的安全措施，讓自動駕駛在各類安全措施動態(tài)中不斷完善。

3. 3以交通安全為目標，加強數(shù)據(jù)迭代

數(shù)據(jù)互通共享對于自動駕駛來說十分重要。道路建設(shè)與規(guī)劃部門的數(shù)據(jù)、交通安全部門的數(shù)據(jù)、企業(yè)自己大規(guī)模采集的路測數(shù)據(jù)對自動駕駛技術(shù)研發(fā)都十分重要，但是現(xiàn)在在世界各個主要國家的實踐中，這幾方之間都存在較深的數(shù)據(jù)壁壘，缺乏有效的數(shù)據(jù)共建共享機制。應當發(fā)揮我國體制的優(yōu)勢，建立各方數(shù)據(jù)共建共享機制：

（1）實現(xiàn)自動駕駛安全指標的統(tǒng)一評測，對各種無人駕駛技術(shù)按統(tǒng)一口徑計算百萬公里亡人傷人事故等指標，做到技術(shù)和技術(shù)之間可以公平對比。

（2）在封閉測試環(huán)境中，探索各家車企在封閉環(huán)境中采集的各類傳感器的數(shù)據(jù)共通共享，共同促進技術(shù)進步和安全性提升。

（3）政府相關(guān)部門探索和企業(yè)之間進行數(shù)據(jù)共享的長效機制，做到道路上各類傳感器在確保安全和隱私的前提下對企業(yè)開放，進一步提升整體系統(tǒng)的可靠性。

（4）推動不同車企之間軟硬件接口統(tǒng)一，數(shù)據(jù)打通，實現(xiàn)車輛互聯(lián)，減小事故發(fā)生的可能。

（5）網(wǎng)絡安全法規(guī)。自動駕駛汽車面臨著網(wǎng)絡傳輸層和外部網(wǎng)絡生態(tài)的安全威脅，網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全在自動駕駛汽車安全體系中占據(jù)至關(guān)重要的地位。出臺相關(guān)政策法規(guī)來保障自動駕駛網(wǎng)絡安全與數(shù)據(jù)安全十分必要。

除數(shù)據(jù)互通共享之外，自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡安全也很重要。自2020年以來，發(fā)布了一系列的自動駕駛汽車數(shù)據(jù)網(wǎng)絡安全相關(guān)的政策法規(guī)，要求加強整車信息安全，加強個人信息和重要數(shù)據(jù)保護，構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)身份認證和安全信任體系，為自動駕駛汽車的準入做鋪墊。這方面的立法和落地工作，也需要加強推進。

4先行先試 探索優(yōu)先領(lǐng)域的落地應用

4. 1貨運車輛自動駕駛高速公路先行先試條件已經(jīng)成熟

人類駕駛車輛經(jīng)常有意或無意的違反交通法規(guī)而發(fā)生交通事故，全球每年因道路交通事故死亡130萬人，受傷約5000萬人[2]，在全國僅僅浙江一省每年發(fā)生的大小交通事故320多萬起④，這些交通事故，絕大多數(shù)為駕駛?cè)诉`反交通規(guī)則或操作安全規(guī)范犯錯造成。雖然各國在交通安全法上都采取了嚴厲的措施，各類宣傳教育也大量的提醒人們要自覺遵守交通法規(guī)，但駕駛?cè)擞幸夂蜔o意識的違反交通法規(guī)，致使交通事故不斷上升，自動駕駛汽車由于操作程序和算法嚴格按照駕駛安全性和交通法規(guī)進行程序設(shè)置，不存在違反安全性和交通法規(guī)的行為操作，理論上自動駕駛可以大幅的降低交通事故發(fā)生率，如果大規(guī)模的使用自動駕駛技術(shù)，全社會道路交通事故將大幅下降幾個數(shù)量級，即使初期的小規(guī)模小范圍，低級別的使用自動駕駛道路交通事故也會相應的減少，但這并不能完全杜絕道路交通事故的發(fā)生，原因是系統(tǒng)感知系統(tǒng)、傳輸網(wǎng)絡系統(tǒng)依然有小概念故障率，就會導致意外事故的發(fā)生。目前各大自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司都想在這方面來降低甚至杜絕傳感系統(tǒng)和傳輸網(wǎng)絡的故障率，如果僅僅從這個視角來推進自動駕駛的商業(yè)應用，應該來說是不夠全面的。要從道路交通安全本身的規(guī)律上來推進自動駕駛路面測試，從而保障自動駕駛的更安全、更高效、更經(jīng)濟的進行商業(yè)應用。

從全球目前自動駕駛車輛交通事故的發(fā)生情況分析來看，純經(jīng)濟損失的意外事故社會和民眾并不是很關(guān)心、關(guān)注，一旦涉及到人員傷亡，媒體和社會大眾就特別的關(guān)注，甚至引發(fā)輿情危機、大眾心理恐慌情緒，這就反映了一個大眾心理問題，雖然在統(tǒng)計學上來看自動駕駛交通事故肯定比人工駕駛事故發(fā)生概率更低，事故傷亡概率也更少，但在個體上尤其是在乘坐自動駕駛車輛時，不能完全杜絕或降低到足夠低的傷亡水平，大眾心理感受依然不敢將自己的生命完全交付給機器去掌控，雖然每個體也會發(fā)生事故，對于生命這樣的終極問題，每個人還是會選擇相信自己或者相信對生命同樣珍惜的同類自已駕駛東輛。自動駕駛車輛全球傷亡事故時有發(fā)生，從事故發(fā)生的形態(tài)上來看，主要有乘坐在自動駕駛車輛上的乘員被撞傷亡和自動駕駛車輛撞擊行人或騎行自行車者這兩種類型，其他情況沒有發(fā)生過或者媒體沒有報道過，為了有效的規(guī)避這兩類事故的發(fā)生，在高速公路上行駛貨運車輛自動駕駛商業(yè)應用，是最佳的選擇，也是最安全自動駕駛的商業(yè)應用，因為自動駕駛貨運車輛上沒有乘坐人員，高速公路上也沒有行人、自行車等弱勢參與者，憑借著這兩個獨特的優(yōu)勢，自動駕駛貨運車輛首先在高速公路上實現(xiàn)商業(yè)應用條件已經(jīng)充分具備。

上海洋山港區(qū)智能重卡貨車融合了AI智能、5G、V2X車聯(lián)通訊等先進技術(shù)，成功實現(xiàn)了在洋山港區(qū)L4級別的自動駕駛，截止到2021年12月已累計營運里程突破200萬公里[3]，累計完成轉(zhuǎn)運集裝箱6.1萬個，達到了國際自動駕駛貨運車輛商業(yè)應用領(lǐng)先水平。2022年5G+L4智能駕駛貨車重卡還將進一步減少車內(nèi)安全員，并計劃轉(zhuǎn)運10萬個集裝箱，發(fā)揮智能貨運重卡更智能、更安全、更高效、更環(huán)保的優(yōu)勢。從洋山港區(qū)智能貨車自動駕駛安全行駛200萬公里，沒有發(fā)生有影響的交通意外事故來看，自動駕駛貨運車輛在特定場所的經(jīng)驗是值得推廣的。上海洋山港區(qū)道路條件與高速公路具有高度的相似性，把上海洋山港智能貨運自動駕駛經(jīng)驗和技術(shù)，直接延伸應用到高速公路上條件已經(jīng)完全具備。

上海洋山港智能集裝箱貨車自動駕駛模式復制到高速公路上應用，要做到大規(guī)模的應用測試，便于各方管理，能夠?qū)崒嵲谠诼涞?，便于實際操作，就必須要考慮經(jīng)濟性好，車流量集中度高，路段距離適中，車輛營運起始點和目的地相對集中。測試路段距離太長不利于管理，車路協(xié)同投入太大經(jīng)濟性差，車流量小、分散不利于集中管理，而且測試量（公里數(shù)）短時間內(nèi)難于達標。

為了便于集中管理產(chǎn)生更高效的測試路段，以浙江省甬金高速公路為例進行具體分析，甬金高速公路是寧波到義烏的一條浙江省內(nèi)的高速公路，義烏小商品城大量的外貿(mào)商品都是通過甬金高速公路用集裝箱運輸?shù)綄幉ùa頭，這些集裝箱從寧波碼頭裝船后運往世界各地。甬金高速公路里程200多公里，每天從寧波港碼頭到義烏商貿(mào)城來往單程集裝箱量為1200多輛⑤，上午從寧波港碼頭出發(fā)，中午到達義烏小商品城，卸載空載集裝箱后，再到義烏港（海關(guān)通關(guān)后集散地）大型物流停車場裝上滿載集裝箱，下午從義烏出發(fā)通過甬金高速公路到達寧波港碼頭，一個閉環(huán)剛好一天時間。如果這1200多輛集裝箱全程都采用L3自動駕駛模式，每天的路面測試量就能達到了48多萬公里，5個多月時間就能達到7200萬公里數(shù)，如果在這個測試量內(nèi)采用L3自動駕駛模式的集裝箱車沒有涉及發(fā)生傷亡類交通安全事故，接下來就可以準備進入采用L4高級自動駕駛模式。

甬金高速公路集裝箱貨車采用L4自動駕駛模式，可以根據(jù)條件具備的情況，分階段進行實施，第一階段從寧波碼頭到高速公路進口，先采用L3自動駕駛模式，高速公路主線全程采用L4自動駕駛模式，到高速公路義烏出口后再采用L3自動駕駛到義烏小商品城。第二階段甬金高速公路拓寬改造后，結(jié)合全程L4自動駕駛的需要進行道路工程上的改造和完善，從寧波港碼頭到高速公路進、出口應建設(shè)全立交專用車道，高速公路義烏進、出口到小商品城也應建設(shè)全立交專用車道，將應急車道加寬至3.5米以上，在經(jīng)過互通時采用全程立交避免與上下匝道的車輛形成交織點。一旦這二個階段都能順利實施，整個寧波港、義烏商貿(mào)城、甬金高速公路將成全球真正意義上的無人駕駛商業(yè)應用落地示范項目，將具有重大的里程碑意義。

4. 2 小型客車城市快速路自動駕駛先行先試條件已經(jīng)具備

城市快速路是采取全封閉、全立交、硬隔離建設(shè)模式，一些城市還采取了全程無盲點監(jiān)控，路面上禁止大型車輛、貨運車輛、自行車（電動自行車）以及行人通行，這樣的限制通行措施，使城市快速路上行駛的車輛很單一，基本上就成了小型客車的專用道路，由于小型客車絕大多數(shù)是城市中產(chǎn)階層，其文明素質(zhì)和遵守交通法規(guī)的意識都比較高，又由于大多數(shù)城市快速路限速在80Km/h，所以事故發(fā)生率非常低，尤其是是傷亡事故，幾乎很難聽說有在城市快速路上發(fā)生傷亡事故。城市快速路不僅交通傷亡事故遠遠低于城市其它道路，而且通行效率高，通行量非常巨大，如：杭州市主城區(qū)道路總里程為2254公里，主城區(qū)快速路為227公里，主城區(qū)道路日交通量為202萬輛，主城區(qū)快速路日交通量為125萬輛，杭州城市快速路每天城市快速路要承擔全城61.88%以上的車輛通行流量，杭州市城市快速路只占市區(qū)道路里程的10%⑥，卻承擔了市區(qū)絕大部分的車流通行量。杭州兩條高架快速路，（1）秋石高架交通事故統(tǒng)計（2019年至2021年三年間），死亡一人，傷8人，全長29.3公里，日斷面單向平均流量7.2萬輛，年平均通行量為15.4億輛。（2）中河高架交通事故統(tǒng)計（2019年至2021年三年間），無人員死亡，傷4人，全長7.3公里，日斷面單向平均流量6萬輛⑦，年平均通行量為3.15億輛。兩段路以死亡人數(shù)為基準，通行量達185500萬公里死亡一人，以傷人數(shù)為基準，通行量達14200萬公里傷一人。

小型客車在城市快速路采取自動駕駛測試具備的先天性安全優(yōu)勢，在城市快速路面上采取L3、L4自動駕駛，由于路面車輛單一，路面線形標志規(guī)范簡潔，有利感知系統(tǒng)和人工智能系統(tǒng)識別，感知和人工智能系統(tǒng)出錯率低，確保了自動駕駛車輛的意外事故發(fā)生率也降低了。城市快速路交通事故的形態(tài)一般有后車因沒有保持足夠的安全距離而追尾前車，和車輛在變道過程中發(fā)生側(cè)面碰擦事故這兩種類型。由于城市快速路限速80km/h，事故發(fā)生時碰撞力有限（相對于其它形態(tài)），追尾時前車車尾和后車車頭都有一定的吸能防護功能，發(fā)生變道側(cè)面碰擦事故，由于兩車相對車速比較接近，碰擦力就更小，再加上車內(nèi)人員都能系好安全帶，所以城市快速路上發(fā)生人員傷亡事故概率非常小，這就為小型客車在城市快速路上采取L3、L4級自動駕駛奠定了非常好安全基礎(chǔ)。

現(xiàn)有的城市快速路面按三級服務水平最大的通行量一般為每條車道2100輛/小時[4]，根據(jù)交通工程學原理，低速或高速都不能達到最大的通行量[5]，這是因為在自然流車流行駛過程中前后車都會保持足夠的安全距離，這個跟車的安全距離是以人的判斷能力，人和車的減速、停車操作反應時間相關(guān)聯(lián)，是因人而異的，新手跟車距離長，老駕駛?cè)烁嚲嚯x短，發(fā)生過追尾事故者吸取了教訓跟車距離就長，但車流的整體跟車距離一般變化不大，城市快速路采取自動駕駛模式，無論是L3、L4都能有效提升車道的通行效率，原理就在于車載感知系統(tǒng)能快速感知前車的行駛狀態(tài)，當前車剎車時自動駕駛車載感知系統(tǒng)比人眼感知快，感知系統(tǒng)將感知到前車剎車信息傳導到車載人工智能系統(tǒng)，人工智能系統(tǒng)作出決策命令車輛剎車減速或停車，這個過程也比人的反應時間要快很多倍，所以L3、L4級行駛在城市快速路上其跟車距離可以大幅度縮短，從而提升車道的通行量，如果整個車道絕大部分車輛采取自動駕駛模式，理論上車道的通行量能成倍的增長，小型客車在城市快速路上采取自動駕駛，既能確保安全又能進一步提升通行效率，緩解城市擁堵。

城市快速路采取自動駕駛模式也應是漸進式進行，首先采用L3級在單向三車道以上路段進行測試，測試時間和測試量集累到足夠后，再放開到城市快速路全域進行，L3級提升到L4級應該也是測試量足夠大，消除了的大眾心理障礙后L3就自然過渡到L4。

5結(jié)論

近年來的自動駕駛技術(shù)發(fā)展迅速，但由于法律法規(guī)、交通管理、大眾心理等因素，給自動駕駛商業(yè)應用帶來了阻礙，自動駕駛必須在法律法規(guī)的護航下，以確保交通安全，交通秩序暢通位前提，加持交通工程改造，交通現(xiàn)場管理，快速救援，就是就各類交通安全數(shù)據(jù)迭代完善，僅僅依靠我們舉國體制的優(yōu)勢，以最快高效的速度使自動駕駛商業(yè)應用落地，搶占自動駕駛技術(shù)帶來的暢產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新變革的制高點，為我國民族振興和經(jīng)濟發(fā)展助力。

參考文獻

[1]交通運輸部公路局，中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司. 公路工程技術(shù)標準：JTG B01-2014[S]. 人民交通出版社，2014.

[2]經(jīng)合組織（OECD）. 2020年道路安全年度報告[R]，2020.

[3]《上汽無人駕駛重卡助力洋山港建設(shè)全球領(lǐng)先智能港口[M].（2021-12-24）[2022-05-08]. https：// baijiahao.baidu.com/s？id=1720010767537934812&wfr=sp ider&for=pc.

[4]北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司.城市道路工程設(shè)計規(guī)范：CJJ37-2012（2016年版）[S]. 中國建筑工業(yè)出版社.2016.

[5] 王明祺.交通流理論的研究進展[J].力學進展，1995，25（3）：343-356.

普及智能交通讓出行更安全高效綠色

促進智能交通普及，緩解道路擁堵，推動城市交通綠色高質(zhì)量發(fā)展。全國政協(xié)委員、百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏連續(xù)七年在提案中關(guān)注“智能交通”相關(guān)話題。他認為，在智能交通領(lǐng)域，應加快推廣智能交通運營商模式，建立智能交通助力碳減排效益評估標準，開展個人碳積分激勵制度試點等。

李彥宏指出，智能交通為緩解交通運輸碳排放提供了新的有效路徑，車的電動化和智能化、路的網(wǎng)聯(lián)化、行的共享化是核心著力點。近年來，在智能交通領(lǐng)域，國家已加速出臺相關(guān)政策，地方政府也積極推進落地，但部分地區(qū)仍存在建設(shè)缺乏協(xié)同、碳減排效益評估缺少統(tǒng)一標準等情況。

李彥宏建議，加強政策引導，促進智能交通普及，讓出行更安全高效綠色；加快推廣智能交通運營商模式，推動一次性集成商向持續(xù)性運營商模式轉(zhuǎn)型，加速構(gòu)建智能交通運營商功能或成立專門公司，支持科技企業(yè)以技術(shù)和運營經(jīng)驗等賦能智能交通運營商；建立智能交通助力碳減排效益評估標準，聯(lián)合行業(yè)協(xié)會、高校、科研機構(gòu)和領(lǐng)軍企業(yè)，加快開展碳減排效益評估標準研究，制定智能交通助力碳減排的量化計算規(guī)則，探索自動駕駛運營商等新主體的碳減排效果評估，認定其減碳價值；開展個人碳積分激勵制度試點，支持地方政府出臺激勵政策，構(gòu)建公眾碳排放相關(guān)數(shù)據(jù)平臺，探索個人綠色出行碳積分與公共服務優(yōu)惠政策掛鉤機制。（人民公安報，鄔春陽）

①《中華人民共和國道路交通法實施條例》第六十二條第（三）款和第九十條。

②《中華人民共和國刑法》第一百三十三條。

③ 數(shù)據(jù)來源于杭州市公安局高速交警支隊。

④ 數(shù)據(jù)來源于浙江省公安廳交通管理局。

⑤數(shù)據(jù)來源于浙江省紹興公安局高速交警支隊。

⑥數(shù)據(jù)來源于浙江省杭州市公安局交通警察局。

⑦ 數(shù)據(jù)來源于浙江省杭州市公安局交通警察局。