盾構(gòu)小間距下穿既有地鐵線路的施工影響因素及技術(shù)保障措施

摘 要：盾構(gòu)下穿既有地鐵線路采取土壓平衡盾構(gòu)法，在粉質(zhì)粘土層中通過優(yōu)化盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)即土壓、推力、刀盤扭矩、刀盤轉(zhuǎn)速、掘進(jìn)速度、同步注漿量、同步注漿壓力、出土量和盾構(gòu)姿態(tài)等，減少對既有運(yùn)營線的影響，在西安地鐵盾構(gòu)施工領(lǐng)域有著良好的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：隧道工程;盾構(gòu);下穿既有地鐵線;沉降

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-6903（2022）02-0028-04

0引言

隨著城市地鐵建設(shè)的逐漸完善，各條地鐵線路縱橫交錯，人們出行更快捷方便。盾構(gòu)法施工下穿既有地鐵線、鐵路線，因其安全、高效，質(zhì)量有保障，已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用。但是盾構(gòu)穿越既有線施工必然造成對既有結(jié)構(gòu)的影響，嚴(yán)重時可能造成結(jié)構(gòu)的破壞和部分使用功能喪失，甚至影響運(yùn)營安全[1]。減小對既有地鐵運(yùn)營線影響主要在于施工中采取各項(xiàng)控制措施，精心組織，合理施工，確保穿越期間地鐵既有線的運(yùn)營安全。

西安地鐵5號線10標(biāo)的盾構(gòu)區(qū)間起于南稍門站，結(jié)束于文藝路站，洞頂覆土10.14～18.46 m，地下水位9.5～12.1 m，下穿段隧道位于粉質(zhì)黏土層。其中右線長719.510 m，左線長719.502 m，線間距15.5～17.0 m。盾構(gòu)自文藝路站始發(fā)，南稍門站到達(dá)，在距離南稍門站端頭約24 m處下穿既有地鐵2號線區(qū)間隧道（如圖1所示）。

左、右線雙線隧道自東向西掘進(jìn)，與地鐵2號線線路夾角約90°（如圖2所示），隧道結(jié)構(gòu)拱頂與地鐵2號線隧道拱底的最小凈距約2.52 m。下穿順序?yàn)橄茸缶€，后右線。在盾構(gòu)下穿掘進(jìn)時，地鐵2號線必須保持正常運(yùn)行。下穿段主要工程數(shù)量：土方開挖1 300.5 m3，管片拼裝30環(huán)，為第443～472環(huán)，累計(jì)45 m，襯砌壁后壓漿105 m3。

本工程采用兩臺小松公司生產(chǎn)的TM614PMX土壓平衡盾構(gòu)施工，該盾構(gòu)適宜在粉質(zhì)黏土土層掘進(jìn)施工，盾構(gòu)刀盤開挖直徑6 170 mm、盾體直徑6 140 mm，管片外徑6 000 mm。

本文就盾構(gòu)小間距下穿既有地鐵線隧道施工的關(guān)鍵控制點(diǎn)和施工技術(shù)保障措施進(jìn)行論述。

1 既有地鐵2號線運(yùn)營情況

既有地鐵2號線區(qū)間隧道為南北走向，沿南關(guān)正街地下敷設(shè)，每日運(yùn)營時間為6：19～00：09和6：27～00：17，行車間隔早高峰期7：00～10：00、晚高峰期17：00～20：00，高峰期為平均每3 min一班車次，其余非高峰期為平均每5 min一班車次。下穿掘進(jìn)施工不能對2號線運(yùn)營有任何影響，對2號線軌道的加固要在列車每天停運(yùn)時進(jìn)行。

在建隧道距2號線運(yùn)營隧道距離最短距離2.52 m。在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)通過2號線前，向2號線運(yùn)營部門充分了解行車計(jì)劃及間隔時間，降低下穿段列車運(yùn)營速度在30 km/h以內(nèi)，減少行車震動對地層擾動影響。

施工期間盡量避免列車在此影響區(qū)段進(jìn)行啟停，減少上部隧道荷載和震動。

2盾構(gòu)小間距下穿既有地鐵線的施工影響因素及控制要點(diǎn)

（1）盾構(gòu)掘進(jìn)對土體的擾動是一個從平衡到不平衡再到新的平衡的運(yùn)動過程，其不平衡狀態(tài)表現(xiàn)為加壓后的地面隆起和盾尾后的地面沉降。

穿越段徑向距離過近，各種因素對地層擾動大。5號線盾構(gòu)穿越段隧道結(jié)構(gòu)拱頂與既有地鐵2號線隧道拱底最小凈距約2.52 m（小于一倍洞徑6 m），在盾構(gòu)下穿地鐵2號線前要考慮下穿地層的穩(wěn)定性、盾構(gòu)自身的荷載及刀盤擾動性和地鐵2號線機(jī)車運(yùn)營過程中產(chǎn)生的沖擊動力荷載等一系列影響因素，避免對地層較大的擾動。保證既有地鐵2號線的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，是盾構(gòu)下穿地鐵2號線掘進(jìn)過程中最需要重點(diǎn)控制的關(guān)鍵點(diǎn)之一。南稍門～文藝路區(qū)間下穿段施工的控制目標(biāo)為既有2號線下沉不大于6 mm，上浮不大于5 mm。

本區(qū)間下穿段為第443～472環(huán)，共30環(huán)累計(jì)45 m。為確保施工安全，下穿段分為3個階段進(jìn)行施工，第一階段為第443～450環(huán)，第二階段為第451～464環(huán)，第三階段為第465～472環(huán)。

根據(jù)隧道地質(zhì)、水位及埋深等工況本區(qū)間左、右線模擬段均選定在第392環(huán)～第436環(huán)。

（2）盾構(gòu)隧道大縱坡段施工，存在開挖面不穩(wěn)定和運(yùn)輸安全風(fēng)險。5號線隧道長距離處于-24.17‰大下坡掘進(jìn)（如圖3所示），管片可能不穩(wěn)定，壓力倉內(nèi)的開挖渣土有可能出現(xiàn)滯留不能充分取土，推進(jìn)阻力增大，都會對開挖面的穩(wěn)定存在影響：同時大坡度區(qū)間，運(yùn)輸車輛的溜車風(fēng)險增加，造成的后果也會十分嚴(yán)重。

（3）下穿段盾構(gòu)在全斷面粉質(zhì)粘土地層中掘進(jìn)，有遇到涌水、流沙和刀盤結(jié)泥餅的風(fēng)險。由于盾構(gòu)區(qū)間是在濕陷性黃土地質(zhì)，遇水極其不穩(wěn)定，掘進(jìn)時極易發(fā)生涌水和涌泥事故，引發(fā)開挖掌子面失穩(wěn)，嚴(yán)重時會隨著渣土的超挖，引起地面的突然塌陷;下穿段范圍為全斷面粉質(zhì)黏土，掘進(jìn)過程中易出現(xiàn)刀盤結(jié)泥餅，進(jìn)而導(dǎo)致盾構(gòu)推力增大，對地層擾動加大。

（4）盾構(gòu)下穿既有地鐵2號線，對地表沉降控制要求高。本工程為雙線相繼下穿既有運(yùn)營線路，兩條線間隔施工時間為30 d。由于二次擾動問題，兩條線的沉降規(guī)律并不相同。在掘進(jìn)參數(shù)控制相同的情況下，后穿越的一條線相對前面穿越的一條線沉降值略大，因此后穿隧道掘進(jìn)的各項(xiàng)參數(shù)控制及措施控制要更為嚴(yán)格。

（5）盾構(gòu)接收端臨近既有地鐵2號線，接收難度大風(fēng)險高。南稍門站接收端頭距離地鐵2號線最近距離24 m，車站采用止水帷幕加坑內(nèi)降水，基坑內(nèi)與坑外水位高差約13 m;端頭加固區(qū)域交通流量大，地下管線無法遷改。端頭加固區(qū)不能采取降水輔助措施，增大了盾構(gòu)接收的難度。

3 下穿既有地鐵運(yùn)營線路施工中采取的技術(shù)保障措施

針對以上所述的復(fù)雜的施工環(huán)境和條件，通過對水文地質(zhì)、設(shè)計(jì)圖紙、地鐵2號線結(jié)構(gòu)等的深入研究，施工前優(yōu)化了施組方案，施工中采取了一系列的技術(shù)保障措施，總結(jié)如下：

3.1優(yōu)化施工參數(shù)、加強(qiáng)施工參數(shù)動態(tài)管理

盾構(gòu)穿越地鐵2號線運(yùn)營線路作為重大風(fēng)險源，對地表沉降要求極為嚴(yán)格，且左右線先后下穿既有線，使盾構(gòu)掘進(jìn)對地層的擾動進(jìn)一步加大，如何使盾構(gòu)掘進(jìn)對地層的擾動盡量小、對既有地鐵線路結(jié)構(gòu)的影響小是下穿既有線施工的重點(diǎn)。

通過對試驗(yàn)段的各項(xiàng)數(shù)據(jù)分析，下穿既有線施工時的施工工藝總結(jié)為控制土壓為主，出土量為輔，保持平穩(wěn)的推力、均衡的速度、穩(wěn)定的扭矩，保證飽滿的注漿量，盡量降低對地層的擾動。

（1）盾構(gòu)土倉平衡壓力：按照土壓平衡模式進(jìn)行掘進(jìn)，確保土倉內(nèi)土壓有效地平衡地層的土壓力。施工中將下穿施工區(qū)段劃分為接近區(qū)、穿越區(qū)和脫離區(qū)，盾構(gòu)在接近區(qū)掘進(jìn)時，土倉壓力應(yīng)逐漸降低;盾構(gòu)在穿越區(qū)掘進(jìn)時，為減少新建隧道施工對既有隧道及周圍土體的干擾，土倉壓力波動不宜過大，調(diào)整范圍在±0.2 bar之間;盾構(gòu)在脫離區(qū)掘進(jìn)時，土倉壓力應(yīng)逐漸增大增加至正常值。

（2）螺旋輸送機(jī)出土量：盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)中通過調(diào)節(jié)螺旋輸送機(jī)的轉(zhuǎn)速控制土倉壓力，運(yùn)用螺旋輸送機(jī)產(chǎn)生的塞效應(yīng)，使土倉內(nèi)的壓力始終處于需要的數(shù)值，保證前方掌子面處于穩(wěn)定狀態(tài)，避免掌子面坍塌，地表沉降過大或穿越段上方地面隆起。施工中出土量控制在44.82 m3/環(huán)，每環(huán)出土量偏差不超過1 m3[2]。

（3）掘進(jìn)速度及推力：由于地鐵2號線隧道削減了其底部正下方的土體應(yīng)力，造成了兩側(cè)土體產(chǎn)生成土拱效應(yīng)，使得隧道周圍土體應(yīng)力升高，改變了盾構(gòu)施工的初始應(yīng)力場。但是既有隧道的影響范圍是有限的，盾構(gòu)下穿施工應(yīng)當(dāng)分區(qū)段調(diào)整盾構(gòu)的推力參數(shù)，通過調(diào)節(jié)盾構(gòu)機(jī)刀盤扭矩和總推力，降低掘進(jìn)速度，來減少盾構(gòu)對周邊土體的擾動，保證土體的穩(wěn)定。

下穿段掘進(jìn)速度控制在30 mm/min以內(nèi)。推進(jìn)過程中要保證連續(xù)均衡施工，避免盾構(gòu)較長時間的擱置。

在保證掘進(jìn)速度的同時，下穿段掘進(jìn)時推力控制在1 000 t左右。推力過大，會造成地面隆起和管片的錯臺、破損;推力過小易發(fā)生盾構(gòu)機(jī)側(cè)轉(zhuǎn)事故。

（4）盾構(gòu)姿態(tài)：考慮線路走向和地層情況，大縱坡掘進(jìn)管片有上浮現(xiàn)象，盾構(gòu)垂直姿態(tài)控制在-30～-40 mm之間，盾構(gòu)的水平偏差控制在±20 mm以內(nèi)，下穿施工中合理調(diào)節(jié)各分區(qū)千斤頂壓力，盡量保證盾構(gòu)姿態(tài)正確。

（5）盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)糾偏：盾構(gòu)掘進(jìn)中的糾偏會增大對土體的擾動，盾構(gòu)姿態(tài)變化不可過大、過頻，每環(huán)縱坡變化小于0.2%，水平姿態(tài)糾偏量控制在5 mm/環(huán)內(nèi)。盾構(gòu)進(jìn)入下穿段前，即試驗(yàn)段掘進(jìn)中，必須將盾構(gòu)姿態(tài)調(diào)整到最佳，確保盾構(gòu)下穿既有線期間不進(jìn)行糾偏，更不能進(jìn)行“強(qiáng)糾”，減少因盾構(gòu)曲線推進(jìn)引起的過多超挖帶來的土層損失。

（6）管片拼裝：施工中，盾尾間隙偏差較大時，通過調(diào)節(jié)盾構(gòu)機(jī)分區(qū)的推力差，使偏差減小。在管片拼裝時，根據(jù)盾尾間隙和推進(jìn)油缸行程差，調(diào)整管片的拼裝點(diǎn)位，以保證管片的拼裝質(zhì)量和足夠的盾尾糾偏間隙。

（7）同步注漿量和壓力：嚴(yán)格控制漿液的質(zhì)量、防止土體變形。每環(huán)的理論建筑空隙為2.43 m3，在下穿段施工過程中，同步注漿量控制在建筑空隙的150%～180%左右，現(xiàn)場注漿量控制在4 m3，注漿壓力控制在0.25 MPa。采用可硬性漿液，漿液初凝時間不大于6 h。施工過程中，同步注漿量與注漿壓力根據(jù)監(jiān)測結(jié)果適當(dāng)調(diào)整。

當(dāng)調(diào)整施工參數(shù)對減小沉降已難起到顯著效果時，調(diào)整注漿壓力對沉降的效果要優(yōu)于調(diào)整土倉壓力。

（8）二次注漿：二次注漿采用雙液漿，及時對襯砌壁后二次注漿，有效地彌補(bǔ)因同步漿液收縮變形而引起的地變形隱患，提高了土體的強(qiáng)度，確保了土體的穩(wěn)定。下穿施工時，二次注漿與盾構(gòu)推進(jìn)施工同時進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)跟蹤同步注漿的效果。

（9）地層損失量控制：盾構(gòu)掘進(jìn)必定引起地層損失量的增加，下穿段推進(jìn)過程中，保持盾構(gòu)切口處有微小隆起以抵消后期沉降。盾構(gòu)掘進(jìn)后及時通過同步注漿及二次注漿填充建筑空隙，控制土層損失量，將地層損失控制在0.5%范圍內(nèi)。

3.2保證設(shè)備狀態(tài)良好

在盾構(gòu)進(jìn)入地鐵既有線影響范圍前，對盾構(gòu)推進(jìn)系統(tǒng)、螺旋輸送機(jī)、同步注漿系統(tǒng)、油脂注入系統(tǒng)、鉸接裝置進(jìn)行檢查和維護(hù)，確保在下穿過程中不發(fā)生停機(jī)情況，保證下穿的平穩(wěn)順利。

3.3降低大縱坡段盾構(gòu)施工的安全質(zhì)量風(fēng)險

（1）大坡度區(qū)間掘進(jìn)，土壓力隨著埋深而時刻變化，盾構(gòu)的推力和土倉壓力要跟隨調(diào)整。大下坡掘進(jìn)時，特別是粉質(zhì)粘土地層中，土倉內(nèi)的碴土有可能出現(xiàn)堆積而形成泥餅，造成阻力增大，因此施工中要控制好螺旋機(jī)的出土量，減少結(jié)泥餅的風(fēng)險。

（2）盾體的重量集中在中盾和前盾，下坡推進(jìn)時往往加大上半部千斤頂?shù)耐屏?，盾?gòu)具有向下扎頭的傾向。推進(jìn)過程中要控制盾構(gòu)糾偏量，盾構(gòu)姿態(tài)避免“強(qiáng)糾”、糾偏過頻，調(diào)整好土壓力設(shè)定值和千斤頂推力，使盾構(gòu)運(yùn)動軌跡盡量與隧道線型重合。

（3）大縱坡施工時，由于推進(jìn)千斤頂反力會產(chǎn)生向上的垂直分力，成型的管片容易上浮，因此管片脫出盾尾時要求全面復(fù)緊管片所有螺栓，以克服向上的分力。盡量做到盾尾內(nèi)的管片居中拼裝，保證環(huán)面平整度，保證管片防水的質(zhì)量。

（4）盾構(gòu)掘進(jìn)下坡時，管片壁后注漿漿液繞入管片，直接流到開挖面的可能性很大，所以同步注漿漿液采用凝結(jié)時間較短的硬性漿液，注入后的體積變化較小，強(qiáng)度要求能超過周圍土體的強(qiáng)度。

（5）電瓶車重車在大縱坡段上坡運(yùn)行比較困難，電瓶車溜車風(fēng)險性較大，施工中電瓶車裝備了雙作用制動器、軟連接、防撞梁等多重安全制動裝置。

（6）盾構(gòu)在下坡段施工，隧道內(nèi)排水會滯留在開挖部，要采取有效的排水措施，避免盾尾積水。

3.4有效地改良渣土和防止涌水、涌砂

（1）渣土改良：下穿段洞身范圍為全斷面粉質(zhì)粘土，掘進(jìn)過程中易出現(xiàn)刀盤結(jié)泥餅現(xiàn)象，為了保護(hù)刀盤、防止正面土體坍塌，保證螺旋輸送機(jī)的正常出土，每隔一定距離對刀盤前方土體及螺旋機(jī)內(nèi)壓注一定比例的泡沫劑或膨潤土進(jìn)行渣土改良，以減小刀盤的扭矩，并使渣土具有適當(dāng)?shù)暮鸵仔訹7]。因此膨潤土漿液最適合配合比=膨潤土：水=0.25：1。

（2）防止涌水、涌泥：在地鐵2號線隧道結(jié)構(gòu)隆起允許的情況下，適當(dāng)提高盾構(gòu)的掌子面壓力，以降低土倉內(nèi)土體的流動性。同時通過控制螺旋輸送機(jī)出土速度和出土量，在出土口形成土塞效應(yīng)，起到良好的密封、保證土壓的穩(wěn)定以及防噴涌發(fā)生的作用。緊急情況時停止推進(jìn)關(guān)閉閘門，啟動螺旋輸送機(jī)防噴裝置。

3.5加強(qiáng)監(jiān)控量測，減小地層和隧道變形

盾構(gòu)下穿地鐵2號線運(yùn)營隧道時，采用全自動化監(jiān)測+人工輔助監(jiān)測模式。全自動化監(jiān)測為24 h不間斷監(jiān)測，加上人工輔助監(jiān)測，同時間同頻率，第一時間進(jìn)行沉降對比分析，制定下一步掘進(jìn)參數(shù)[4]，指導(dǎo)下一步施工掘進(jìn)。

按照每次/4 h～每次/8 h頻率監(jiān)測，當(dāng)施工影響較大或出現(xiàn)變形征兆時進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測每次/2 h～每次/4 h。盾構(gòu)下穿地鐵2號線運(yùn)營隧道前50 m時測定初始值，然后進(jìn)行正常的自動化監(jiān)測，在施工完畢后監(jiān)測3～6個月，至監(jiān)測數(shù)據(jù)穩(wěn)定為止。檢測包括地面監(jiān)測、地鐵2號線隧道內(nèi)監(jiān)測、在建隧道監(jiān)測[3]。

3.6對運(yùn)營地鐵2號線軌道進(jìn)行保護(hù)

為防止影響地鐵2號線整體形變，減少沉降對車輛運(yùn)營的影響，在地鐵2號線與5號線交點(diǎn)及前后各10m范圍的原軌道鋼軌上加裝軌距拉桿，將兩根鋼軌連接起來，以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，提高軌道保持軌距的能力。施工利用凌晨0：00～5：00列車安全停運(yùn)后進(jìn)行護(hù)軌安裝作業(yè)[5]。

3.7保證盾構(gòu)安全到達(dá)與接收

盾構(gòu)接收端12 m范圍內(nèi)采用三軸攪拌樁結(jié)合WSS注漿進(jìn)行加固，以滿足盾構(gòu)接收要求。

盾構(gòu)出洞前，加強(qiáng)洞門的超前探測，以掌握土體加固和滲水情況;在盾尾后第五環(huán)開始通過管片的注漿孔壓注環(huán)箍壓注雙液漿，形成止水環(huán);盾構(gòu)切口進(jìn)入井壁時，停止同步注漿，并用快硬性漿液或聚胺酯材料充填建筑空隙，以減少地鐵2號線和地表沉降量。

刀盤露出洞門后，加快管片拼裝速度。此時盾構(gòu)空載運(yùn)行，前方不存在阻力，盾構(gòu)只要稍有推力，即可前行，此時應(yīng)注意千斤頂?shù)倪x擇不宜多，控制在2～3個即可，且不可加壓過大。管片拼裝后迅速實(shí)施管片連接。

盾尾拖出后很容易造成管片與車站結(jié)構(gòu)之間漏漿、漏砂等，因此在盾尾離開洞門環(huán)約60 cm時要停止推進(jìn)，開始密封并通過管片吊裝孔對最后三環(huán)管片進(jìn)行雙液注漿，確保地鐵2號線沉降量最小。

地面采取傾斜跟蹤注漿作為應(yīng)急措施，對地鐵2號線既有區(qū)間隧道實(shí)施保護(hù);地面傾斜注漿根據(jù)地鐵2號線區(qū)間隧道變形監(jiān)測情況，適時啟動。

3.8盾構(gòu)下穿后地表長期沉降的控制

下穿過程中的洞內(nèi)注漿，采用雙液漿注漿，每間隔5環(huán)通過注漿做一道止水環(huán)，使隧道縱向形成間斷的止水環(huán)，再在5環(huán)中間按順序逐孔進(jìn)行補(bǔ)充注漿加固。注漿過程中加強(qiáng)管片姿態(tài)和錯臺錯縫監(jiān)測。下穿完畢繼續(xù)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測，及時補(bǔ)漿處理，避免后期沉降。

由現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)反饋，既有地鐵2號線隧道道床最大變形量及拱頂最大沉降量均小于規(guī)范所要求的4 mm，表明施工中所采取的各項(xiàng)技術(shù)保障措施，對于防止在建隧道、既有隧道變形超限，保障運(yùn)營線路安全起到了良好的控制作用[6]。

4技術(shù)成果

在下穿過程中，盾構(gòu)姿態(tài)控制良好，管片平順，線路中心偏 差在合理范圍內(nèi)，施工過程安全可靠。由現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)反饋，監(jiān)測點(diǎn)地表略微隆起，但隆起值較小，既有地鐵2號線隧道道床最大變形量及拱頂最大沉降量均小于規(guī)范所要求的4 mm，沉降平穩(wěn)，無異常情況發(fā)生，表明施工中所采取的各項(xiàng)技術(shù)保障措施，對于防止在建隧道、既有隧道變形超限， 保障運(yùn)營線路安全起到了良好的控制作用。

5結(jié)語

西安地鐵5號線10標(biāo)，盾構(gòu)小間距下穿既有地鐵線路施工中采取的各項(xiàng)施工技術(shù)措施，對保證線路車輛正常通行、既有線路正常運(yùn)營是完全可行的。通過對盾構(gòu)小間距下穿既有地鐵線的施工經(jīng)驗(yàn)總結(jié)可以看出：

（1）提前進(jìn)行施工影響因素及控制要點(diǎn)的分析，建立試驗(yàn)段，進(jìn)行各項(xiàng)參數(shù)的采樣、分析和優(yōu)化，下穿施工中是極其重要的[8]。

（2）在盾構(gòu)下穿施工至既有運(yùn)營線主要影響區(qū)時，及時對盾構(gòu)參數(shù)進(jìn)行修正，主動減小土倉壓力，可抵消刀盤對既有運(yùn)營線的擾動。

（3）加強(qiáng)監(jiān)控量測，保持盾構(gòu)姿態(tài)，加強(qiáng)同步注漿，及時二次注漿，可確保掘進(jìn)隧道及既有運(yùn)營線的安全。

以上技術(shù)成果和論述，對今后我單位盾構(gòu)穿越地鐵及鐵路既有線施工具有指導(dǎo)意義。

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Influencing Factors and Technical Support Measures for the Construction of Shield Tunnels Underneath the Existing Subway Lines with Small Spacing

YAN Kui

（China Railway Beijing Engineering Bureau Group Chengshi Rail Transit Engineering Co.， Ltd.， Hefei? Anhui? 230061）

Abstract： The shield tunneling under the existing subway line adopts the earth pressure balance shield method. In the silty clay layer， the tunneling parameters of the shield tunnel are optimized， namely， soil pressure， thrust， cutter head torque， cutter head speed， tunneling speed， synchronous grouting the volume， simultaneous grouting pressure， unearthed volume and shield attitude， etc. reduce the impact on the existing operating lines， which has a good guiding significance in the field of shield construction of the Xi'an Metro.

Keywords： under-crossing existing operating subway lines; shield tunnels; settlement

收稿日期：2021-12-27

作者簡介：閆逵（1968—），男，山西大同人，本科，高級工程師（副高），研究方向：盾構(gòu)施工。