山區(qū)內陸碼頭鐵路港站設計布局研究

劉婷婷

摘??要：在國家“一帶一路”、長江經濟帶等戰(zhàn)略推動下，我國內河鐵水聯(lián)運集疏運站建設較快發(fā)展，對鐵路設計提出了更高的要求。本文分析了內陸碼頭鐵水聯(lián)運設計難點，結合萬州新田港鐵路集疏運中心站，鑒于鐵路車站將服務于港口水鐵聯(lián)運以及后方物流園區(qū)，該文提出了集中布局方案和分散布局方案，對兩種方案進行比選認為，車場分散布局方案雖投資略大，但與物流園區(qū)匹配度高，有利于新田港港口多式聯(lián)運的集成化管理，園區(qū)物流管理、運轉效率較高，綜合物流成本更趨經濟，且工程投資較省。

關鍵字：鐵水聯(lián)運??內陸碼頭??集裝箱??車站布局

中圖分類號：U656.1?文獻標識碼：A???文章編號：1672-3791（2022）07（b）-0000-00

1?項目開展背景

水鐵聯(lián)運是歐美國家在發(fā)展集裝箱運輸的基礎上，衍生出的多式聯(lián)運體系中的一種運輸方式。水鐵聯(lián)運可以結合水運與鐵路運輸特點，運量大、效率高，是一種集中化程度高，運輸組織效率高的運輸模式。西方經過幾十年高速發(fā)展，已形成以水運為主體，鐵路、公路為輔的集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)。目前，歐美發(fā)達國家集裝箱運輸貨物占其貨運總量的?20%以上[1]。而我國對多式聯(lián)運體系的探索，尤其是對水鐵聯(lián)運相關研究尚處于發(fā)展初級階段，具有“增速明顯，總量不足”的特點。2018?年我國主要港口水鐵聯(lián)運從運量以及占總吞吐量比例與世界主要港口相差甚遠[2]。從國家層面來看，我國目前正在推動實施“一帶一路”戰(zhàn)略，發(fā)展水鐵聯(lián)運符合我國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需要，能有效聯(lián)通海上絲綢之路和陸上絲綢之路，有利于加快物流網絡的互聯(lián)互通，溝通我國東部發(fā)達地區(qū)和中西部欠發(fā)達地區(qū)[3]。

《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發(fā)展的指導意見》（國發(fā)〔2014〕39號）明確提出：“依托長江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設，加強各種運輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設，加快多式聯(lián)運發(fā)展，建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊，增強對長江經濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略支撐力。[4]”

多式聯(lián)運有利于充分發(fā)揮鐵路和水路運輸的比較優(yōu)勢和組合效應，具有物流成本底，運輸手續(xù)便捷，環(huán)境污染小等優(yōu)點[5]。在國家宏觀戰(zhàn)略的推動下，我國內河鐵水聯(lián)運綜合交通樞紐規(guī)劃建設較快發(fā)展。該文結合萬州新田港鐵路集疏運中心站規(guī)劃設計，對山區(qū)內陸碼頭的集裝箱鐵水聯(lián)運進行幾點思考。

2?山區(qū)內陸碼頭水鐵聯(lián)運設計難點

2.1碼頭與后方平臺堆場分離

受山區(qū)內陸河道兩側地勢以及河流季節(jié)性水位高差影響，內河集裝箱港口多為架空直立式結構，且突出岸堤深入江河，與后方平臺堆場通過縱向通道相連。鐵路裝卸線受鐵路縱坡以及曲線半徑限制，難以引入架空平臺[6]。

受架空直立式結構影響，根據港區(qū)作業(yè)流程，不管是水轉水、水轉鐵或水轉公，集裝箱均需由船舶—平板車—集裝箱堆場（存放、調配）—水路、公路、鐵路運輸—貨主[7]。

2.2運量匹配問題

根據長江干線通航情況，長江干線航道可通行3?000?t～5?000?t的船舶，而鐵路技術標準普遍采用整列850?m，牽引質量4?000?t的標準，若鐵路運量想與水運匹配則需按整列布局，則港口長度需達到1?200?m以上，往往無法達到要求，故總體上水運與鐵路的運量匹配度不高，鐵路發(fā)散能力相對航運較小。

2.3地形較為陡峭

海運碼頭地形較為平坦，可將鐵路集疏運站直接設于平臺堆場后方，山區(qū)內陸碼頭后方均為陡峭山體，工程困難，為匹配地形條件，平臺堆場規(guī)模一般分一級和二級平臺堆場，導致鐵路集疏運站的選址和裝卸線的引入更為困難[8]。

3?重慶萬州新田港鐵路布局研究

3.1項目概況

該線位于重慶市萬州區(qū)江南新區(qū)，線路在宜萬線萬州至五橋區(qū)間萬州長江特大橋宜昌端橋頭K160+221處設線路所接軌引出，從萬州南濱大道跨線橋（改建）下通過，在宜萬線三圣寺隧道進口右側進入新三圣寺隧道，經五橋河橋、五橋隧道、荊竹園隧道、新田鎮(zhèn)隧道后進入新田港站正線長度13.359?km。出站后，以聯(lián)絡線隧道延伸至新田港多功能碼頭設置集裝箱場聯(lián)運區(qū)，聯(lián)絡線長2.876?km，線路總長16.235?km。

新田港鐵路集疏運中心站位于萬州區(qū)新田物流園內，依托長江深水碼頭和達萬、宜萬鐵路規(guī)劃建設。項目除承擔萬州區(qū)城市生活和產業(yè)發(fā)展的鐵路運輸需求外，通過充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運和公路集散立體綜合優(yōu)勢，重點打造服務渝東北地區(qū)，輻射川東北、成都平原及川西方向，帶動陜南以及廣大西北內陸與長江沿線城市之間貨物交流的多式聯(lián)運樞紐。

3.2?新田港港口及物流園區(qū)

新田港港口位于萬州新田鎮(zhèn)附近，港口以散貨、集裝箱、件雜功能為主，共規(guī)劃建設18個5?000?t級泊位。新田港一期5個5?000?t級多用途泊位已建成投入使用，港口平臺堆場分兩級，沿岸長度700?m，一級平臺標高180?m平均縱深250?m，二級平臺標高205?m，平均縱深230?m。

堆場背靠龍家大梁，山脊高度為160?m～300?m，山脊后方為峽谷平地，平谷內設有神華電廠，并規(guī)劃為新田港物流園區(qū)。

3.3?車站布局研究

鑒于鐵路車站將服務于港口水鐵聯(lián)運以及后方物流園區(qū)，則在車站選址布局上應從這兩方面進行考慮，同時滿足電廠用煤，物流企業(yè)貨運疏散，建成和規(guī)劃港口的水鐵聯(lián)運等功能。盡量因地制宜，靈活運用規(guī)范，在滿足功能條件下減少項目投資。

受龍家大梁制約，碼頭平臺后方無設置車站條件，針對地形情況以及規(guī)劃情況，選址時將新田港集疏運中心站設置于物流園區(qū)的東北側。按一站四場進行布局，四場分別為神華電廠煤炭裝卸區(qū)、集裝箱聯(lián)運區(qū)、散貨聯(lián)運區(qū)（規(guī)劃）、地方綜合貨區(qū)。設計時針對車站車場布局情況研究了如下幾個方案。

方案將所有車場均橫列集中布局，神華電廠煤炭裝卸區(qū)和散貨聯(lián)運區(qū)（規(guī)劃）橫列布局于車站到發(fā)場北側，集裝箱聯(lián)運區(qū)以及地方綜合貨區(qū)橫列布局于車站到發(fā)場南側。到發(fā)場設到發(fā)線3條，預留5條，有效長880?m。設牽出線1條有效長450?m，機待線2條。

地方綜合貨區(qū)：設盡端式貨物線3條，設置有長度笨重貨區(qū)、怕濕貨區(qū)，散貨貨物區(qū)。

散貨聯(lián)運區(qū)（規(guī)劃）：設貫通式貨物線1條，機走線1條。裝車長度750?m;則擬采用金屬礦石裝車設筒倉系統(tǒng)進行作業(yè)。

集裝箱聯(lián)運區(qū)：與到發(fā)場橫列布局，設貫通貨物線2條，裝卸長度750?m，采用35?m跨度門式起重機作業(yè)。

神華電廠煤炭裝卸區(qū)：近期設重空車線各3條，機走線2條，設翻車機3臺。

該方案神華電廠煤炭裝卸區(qū)和散貨聯(lián)運區(qū)（規(guī)劃）與到發(fā)場縱列布局，深入港區(qū)散堆碼頭平臺;集裝箱聯(lián)運區(qū)與到發(fā)場縱列布局于港區(qū)集裝箱碼頭平臺;地方綜合貨區(qū)橫列設于到發(fā)場西南側。

因碼頭沿岸長度無法滿足鐵路整列要求，深入港口平臺后，設裝卸線2條，有效長450?m，設置于港口現有龍門吊下方。

4??結語

山區(qū)內陸港口地形條件差，碼頭后方可開發(fā)用地緊缺，相對普通物流中心，山區(qū)內陸港口集疏運中心設計對設計提出了更高的要求，設計過程中應在滿足水鐵聯(lián)運和物流園區(qū)功能的同時，還需要考慮盡量提升站區(qū)土地使用價值和效率、節(jié)約投資，全面進行深入細致、多層面地比選研究建設方案。

參考文獻

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[7]侯耀文.水鐵聯(lián)運樞紐選址及設計的全生命周期管理研究[D].蘭州：蘭州交通大學，2020.

[8]盧勇利.水鐵聯(lián)運碼頭內部布局研究[D].蘭州：蘭州交通大學，2020.