徐弢

很多曾經(jīng)秩序井然的國際港口，過去3年持續(xù)經(jīng)受了人工短缺帶來的運(yùn)營考驗(yàn)。

2022年春天，一只在2月離開上海港的國際遠(yuǎn)洋集裝箱，載著一批空氣凈化器，在海上漂了3個月，才得以在美國西岸的長灘港卸貨。放在以往，同樣的貨運(yùn)行程，耗時最多不會超過50天。

這批貨的賣家是蘇州貝昂科技。這家空氣凈化器廠商主營外貿(mào)渠道，通過亞馬遜、阿里巴巴國際站（Alibaba.com）和自己的獨(dú)立電商網(wǎng)站獲取企業(yè)級客戶的訂單，年產(chǎn)值超過5億元人民幣。貝昂的跨境干線物流，一直是靠船運(yùn)，發(fā)往日本的貨物通常從太倉港裝船發(fā)貨，發(fā)往歐美市場的貨物則從上海港裝船發(fā)貨。

這趟在2月發(fā)往美國的集裝箱，交付延誤是因?yàn)閵W密克戎疫情觸發(fā)美國新冠感染病例人數(shù)的激增，1月中旬，美國單日新增新冠確診病例數(shù)一度達(dá)到2020年以來的歷史最高數(shù)值—33萬。太平洋海事協(xié)會（the PacificMaritime Association，簡稱PMA）對外聲稱，長灘港一度有大量員工確診，又恰逢今年以來該港口迎來史上罕見的進(jìn)口貨物進(jìn)港高峰，勞動力短缺造成大量集裝箱的卸貨和轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)奏放緩，不得不擱置在海運(yùn)碼頭，那些排隊(duì)進(jìn)港卸貨的船只，只能漂在海面上長久等待。

“針對不同類型訂單的時效需求，我們發(fā)貨到美國所使用的貨船分為普船、快船和加班船，用普船去美國長灘島的船期通常在40幾天，快船可以縮短到22天左右?！必惏嚎萍嫉奈锪髫?fù)責(zé)人沈立雙告訴《第一財經(jīng)》雜志，今年以來，伴隨奧密克戎疫情在全球蔓延，貝昂的跨境貿(mào)易在多條海運(yùn)航線上都遭遇了不同程度的延誤，比如發(fā)往歐洲的集裝箱，也經(jīng)常也經(jīng)常因?yàn)椴煌劭诘囊咔樵蚝馁M(fèi)兩三個 月。

新冠疫情給全球貨運(yùn)郵路帶來的負(fù)面影響，在每一年都呈現(xiàn)出不同的特征。

2020年新冠原始毒株在全球肆虐之初，制造業(yè)大面積停工停產(chǎn)，訂單交付遇阻，物流貨運(yùn)也一度處于“無米下鍋”的局面?！?020年1月到3月，我們基本就躺在家里。4月之后貨運(yùn)行業(yè)才慢慢恢復(fù)，重新開始運(yùn)轉(zhuǎn)。”在上海一家貨代公司做銷售的張辰對《第一財經(jīng)》雜志回憶說，最早“起量”的，是口罩、核酸檢測試劑盒等抗疫急需的醫(yī)療物資的外貿(mào)訂單。

疫情降低了全球很多地區(qū)的港口作業(yè)效率，國際貿(mào)易的復(fù)蘇又令這些港口持續(xù)承壓。中國是2020年全球最早復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家，成為較為集中的出口國，很多從中國發(fā)出的集裝箱，大量積壓在歐美等目的地港口，無法及時回流，導(dǎo)致跨境貿(mào)易所需的集裝箱漸漸變成了緊俏資源，國際貨運(yùn)價格也隨之上漲。到了下半年，進(jìn)入全球消費(fèi)品銷售旺季，國際海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)水平被進(jìn)一步推高。

漲價的趨勢在2021年繼續(xù)加劇，面對疫情的不確定性，各國貿(mào)易商為了順利籌備下半年的消費(fèi)品購物季，上半年便開始搶訂海運(yùn)集裝箱。波羅的海交易所與Freightos推出的全球-波羅的海貨柜運(yùn)價指數(shù)（Freightos BalticIndex，簡稱FBX）在2021年9月沖到開創(chuàng)以來的最高點(diǎn)—亞洲、歐洲、北美、南美之間的12條全球主要航線的40英尺集裝箱每日現(xiàn)貨運(yùn)價的均價達(dá)到了11127美元，是2020年年初價格水平的8倍。

新冠疫情讓貝昂科技的空氣凈化氣產(chǎn)品在海外市場更為暢銷，特別是2021年，經(jīng)歷了一輪“銷售瘋漲”，銷售額較前一年有三四倍的增長。有經(jīng)銷商發(fā)起一次眾籌式銷售，就能賣出一萬多臺，而這樣的出貨量需要大約25個40英尺集裝箱，只能分批發(fā)貨。來自日本市場的訂單需求“每周都要發(fā)好幾個貨柜，全年下來大概兩三百個柜子”。

2021年10月前后，貝昂科技為一只集裝箱支付的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)上漲至3萬多美元，是2019年運(yùn)費(fèi)的10倍?！斑\(yùn)費(fèi)的上漲就把我們的利潤空間壓縮了一些，也會減弱我們在對方市場上的競爭力?！必惏嚎萍嫉奈锪髫?fù)責(zé)人沈立雙表 示。

“以前根本不用擔(dān)心（柜子）。我們有貨出，哪家貨代的價格便宜就用哪家的海運(yùn)。但是去年，我們找貨代的心態(tài)就變了，變成誰家有柜子就先出了?！鄙綎|海拓機(jī)械集團(tuán)創(chuàng)始人姜朝相評價說，跨境物流現(xiàn)在差不多已經(jīng)變成了一個賣方市場。

海拓是一家以生產(chǎn)銷售農(nóng)用挖掘機(jī)為主的企業(yè)。它有相當(dāng)一部分海外經(jīng)銷商需要自己承擔(dān)跨境物流的運(yùn)費(fèi)。價格飛漲，倒逼著他們各出奇招。去年，一位采購小型挖掘機(jī)的海外客戶提出了一種新的裝箱建議—過去一只40英尺的集裝箱只能裝下15臺挖掘機(jī);如果把機(jī)械臂拆下，先把挖掘機(jī)的主體放在一個特制的鐵架中，再插空放進(jìn)機(jī)械臂，用這種新的裝箱方式，就可以塞進(jìn)去30臺。

但這么裝箱的缺點(diǎn)也很明顯，海拓和客戶兩邊都會增加拆卸、清點(diǎn)零部件、重新安裝和調(diào)試機(jī)械的人力成本。即使如此，還是有越來越多的客戶提出要使用這個新的裝箱方案，雖然費(fèi)事但總體更省錢。

“現(xiàn)在，我們每個月裝15到20個貨柜，大概有一半客戶都要求這么裝箱?！苯喔嬖V《第一財經(jīng)》雜志。

當(dāng)價格漲到一個非常極端的水平，為了避免更大的行業(yè)性危機(jī)，最終，連國際集裝箱船運(yùn)公司也不得不站出來，拿出強(qiáng)硬措施控制價格上漲。

2021年9月，全球第三大集運(yùn)公司法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMA CGM）公布了控制海運(yùn)價格上漲的舉措：9月9日起至今年2月，凍結(jié)旗下所有子公司現(xiàn)貨市場的運(yùn)價。達(dá)飛海運(yùn)在聲明中表示，面對前所未有的航運(yùn)業(yè)形勢，集團(tuán)將與客戶的長期關(guān)系放在首位。隨后，另一家海運(yùn)巨頭、德國貨柜航運(yùn)公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）也表示不會進(jìn)一步上漲運(yùn)費(fèi)。

姜朝相對達(dá)飛公司限制運(yùn)價上漲的事件印象深刻，“我記得好像是到了一個柜子1.8萬美元的時候，他們就說不再漲價了。又過了兩個月，貨運(yùn)費(fèi)就開始往下落了?！?/p>

截至今年6月中旬，F(xiàn)BX已回落至7089美元。

空運(yùn)是跨境出口電商小包直郵的主要運(yùn)輸方式，但國際空運(yùn)在過去3年上演了和海運(yùn)不太一樣的故事?？傮w看，每年9月至次年1月的消費(fèi)品市場旺季，空運(yùn)運(yùn)價都會出現(xiàn)明顯攀升。但是疫情因素影響下，航空運(yùn)力的縮減、海運(yùn)市場的擁堵導(dǎo)致很多企業(yè)改走航空，空運(yùn)的市場運(yùn)價也一度漲至讓眾多跨境電商幾乎無錢可賺的地步。

雖在空運(yùn)貨代公司工作的張辰對于疫情前后的運(yùn)費(fèi)有直觀的感受。疫情前，從上海到美國的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)在50元/公斤，這個數(shù)字在2020年4月后逐漸上升，最高上升至大約150元/公斤。

在這個時間點(diǎn)，全球新冠疫情的蔓延正在經(jīng)歷第一個高峰階段，而云途的訂單量同比增幅高達(dá)197.01%。引用云途物流CEO彭國棟在一次公開演講中的說法，疫情為跨境電商物流行業(yè)“帶來了利好的發(fā)展時機(jī)”。

疫情導(dǎo)致各國出臺封國封城的防疫舉措，首先催化了歐美的電商市場。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，中國跨境電商的出口同比增長28.7%。速賣通的數(shù)據(jù)則顯示，到了2021年一季度，國內(nèi)的跨境電商完成出口2808億元，同比增長69.3%。

“最瘋狂的時候就是2020年年底到2021年年初的這段時間，感覺周圍所有人都在看跨境（創(chuàng)投機(jī)會），那時候的市場很好，大家也都相信中國的工業(yè)成熟，會有好產(chǎn)品，海外也會接受這些好產(chǎn)品。”無疆跨境電商創(chuàng)始人兼CEO張晨帆對《第一財經(jīng)》雜志說。

在張晨帆看來，跨境電商項(xiàng)目的繁榮需要三個基礎(chǔ)條件：跨境物流的完善、好的支付通路、建站工具的成熟。但是，2020年年末的這輪機(jī)遇，實(shí)則是由市場需求極度旺盛的“宅經(jīng)濟(jì)”直接帶動的。就連風(fēng)險投資人也很久沒有看到如此熱鬧的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口。他們開始興奮地四處尋找下一個有可能成為SHEIN的投資標(biāo)的。

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，加之有在美國做電商品牌的經(jīng)驗(yàn)，張晨帆在2021年3月拿到投資人給的千萬元級別的初始資金，在深圳創(chuàng)立了無疆跨境電商，建立了3個DTC（Direct to Costumer）獨(dú)立站，銷售設(shè)計師品牌的快時尚產(chǎn)品，目前已進(jìn)入的市場包括歐洲、北美和拉丁美洲。

無疆跨境的這些商品，從深圳郊區(qū)的倉庫出發(fā)，經(jīng)航空貨運(yùn)發(fā)至歐美后，再由合作的物流服務(wù)商負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)侥康牡氐念^程，以及送達(dá)消費(fèi)者收貨地址的尾程配送。從下單到收貨，時間不超過10天。

早年中國的跨境電商商家只能通過中國郵政向海外發(fā)送航空包裹，這種模式只適用于貨物重量在2公斤以下且貨值較低的商品，時效性也差。2013年左右，一單發(fā)往德國的航空包裹，需要3周才能送到客戶手中。

正是跨境電商的興起，帶動了更強(qiáng)調(diào)時效性的跨境航空物流的發(fā)展。目前，國內(nèi)在該領(lǐng)域公認(rèn)的龍頭企業(yè)，是成立于2014年的云途物流，其日均包裹訂單量達(dá)100余萬件。

數(shù)據(jù)來源：Freightos 注：全球-波羅的海貨柜運(yùn)價指數(shù)（Freightos Baltic Index，簡稱FBX），由線上貨運(yùn)平臺Freightos和波羅的海交易所（Baltic Exchange）共同編制，反映亞洲、歐洲、北美、南美之間12條全球主要航線的40英尺集裝箱的現(xiàn)貨運(yùn)價。

數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局

數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局、上海機(jī)場集團(tuán)

這家公司的起家故事，就是幫助國內(nèi)電商賣家將貨物通過深圳和香港完成航空轉(zhuǎn)運(yùn)以節(jié)省物流成本?，F(xiàn)在，“跨境B2C商業(yè)專線”依然是其核心業(yè)務(wù)板塊，重點(diǎn)服務(wù)那些在亞馬遜、Wish、Shopify等海外電商平臺開店的中國賣家。云途在國內(nèi)開創(chuàng)了“專線”模式，依靠集中一地大批量發(fā)貨來降低成本，且專線在成立之初就不是對標(biāo)國際快遞的服務(wù)模式和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而是向國內(nèi)電商的包裹快遞標(biāo)準(zhǔn)看齊，直接按公斤收費(fèi)。

這種兼具時效和性價比的國際小包服務(wù)，很受在海外電商平臺發(fā)展業(yè)務(wù)的中國賣家的歡迎。

過去三年，跨境電商因疫情而繁榮，但也進(jìn)一步加劇了物流成本的上升。云途CEO彭國棟評價疫情對跨境物流是利好，對于其服務(wù)對象—跨境電商來說，體驗(yàn)卻恰恰相反。

訂單量上漲的同時，它們也時刻感知著物流成本上漲對于公司現(xiàn)金流的巨大壓力。一家跨境童裝品牌的訂單規(guī)模比疫情前增加了7倍左右，但物流成本在同期也上漲了相同的倍數(shù)，彼此抵消。

云途物流發(fā)往美國的運(yùn)費(fèi)報價從每公斤100元、120元攀升至150元。2021年冬季，也就是在“黑五”至圣誕新年這段電商黃金促銷季，美加運(yùn)費(fèi)最高漲至170元/公斤，外加每單20元的處理費(fèi)。同期，無疆迎來了不錯的銷售業(yè)績，但同時也遇到貨艙難訂、空運(yùn)價格高漲的困境，現(xiàn)金流承受重壓。

“現(xiàn)在已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，美線運(yùn)費(fèi)已降回75元/公斤。如果再那么漲下去，我們這個跨境模式基本做不了，短時間內(nèi)喪失了跨境的優(yōu)勢。如果延續(xù)兩到三年，可能需要想辦法找其他跨境的方式了。難道要自己包飛機(jī)了？”張晨帆說 道。

2022年，國內(nèi)的跨境電商與跨境出口物流遭遇的最大不確定性，是國內(nèi)針對奧密克戎疫情所執(zhí)行的嚴(yán)格的封控政策。

空運(yùn)貨倉的打板庫區(qū)。（張辰供圖）

年初在深圳發(fā)生的全市封控，讓無疆跨境無法按時完成海外訂單的發(fā)貨，而這種發(fā)貨延遲的情況，也會影響公司PayPal賬號提現(xiàn)?！拔覀冇写罅楷F(xiàn)金押在Paypal賬號上，這個資金量對我們公司非常重要。而當(dāng)時每天訂單積壓高達(dá)幾千單，延遲發(fā)貨的時間一旦過長，客戶就會投訴，我們的PayPal賬號就有可能會保不住。”張晨帆說。

貨代公司雖說是疫情中物流價格上漲的受益者，但在上海封控這段時間，也遭遇到不小的現(xiàn)金流危機(jī)。

貨運(yùn)代理的準(zhǔn)入門檻不高，一家一級空運(yùn)貨運(yùn)代理的成本，主要是看它簽約的板量，行內(nèi)俗稱“包板”，也就是花錢承包貨機(jī)里的集裝板。二級代理的成本不涉及包板，轉(zhuǎn)售一級代理手中的倉位，主要的成本是人力。

簽一塊板需要的資金量，在8萬到10萬元不等。上海封控導(dǎo)致外地物流車輛被卡在城外，貨代能做的業(yè)務(wù)也只剩下清庫存—把3月已經(jīng)送到上海的貨物完成發(fā)貨?！耙坏┕締T工被封在小區(qū)，沒辦法從倉庫把貨完成報關(guān)再提到貨站去交貨。已經(jīng)簽好的艙位，沒法放貨進(jìn)去，飛機(jī)還會按計劃起飛，實(shí)際上就是空載，艙內(nèi)并沒有貨?！睆埑礁嬖V《第一財經(jīng)》雜 志。

達(dá)飛中國自今年3月28日以來，也連續(xù)發(fā)布了9輪針對上海地區(qū)的運(yùn)營更新公告。這些公告在一定程度上可以讓外界感受到，上海疫情對于跨境物流產(chǎn)業(yè)的沖擊程度。

在3月末的首份公告中，達(dá)飛表示碼頭和駁船仍能正常運(yùn)作，只是進(jìn)入/離開上海的部分卡車出現(xiàn)延誤。但是到了4月11日，達(dá)飛在第3份更新公告中提及進(jìn)口冷箱和特種貨物堆場資源緊張，“外高橋碼頭由于人員配備壓力增加，預(yù)計等泊時間將會延長”。

距離這份公告僅過了4日，達(dá)飛宣布上海出口滯箱費(fèi)的免收期限，臨時從7日延長至10日。4月末，達(dá)飛在其公告中對當(dāng)時的業(yè)務(wù)形勢評價為“近期實(shí)行的疫情防控措施對上海及其周邊地區(qū)的供應(yīng)鏈速度造成了極大的影響”，因而決定暫停自3月28日至5月8日的進(jìn)口滯箱費(fèi)的計費(fèi)時間。

直到5月末，達(dá)飛才在第9份更新公告中表示“碼頭人員配備有序增加，總體形勢持續(xù)改善”，提示客戶由于到港船舶有所增加，未來碼頭會出現(xiàn)一定擁堵的情況。同時，達(dá)飛承諾將繼續(xù)豁免自2022年3月23日起直至6月5日所產(chǎn)生的遲付款費(fèi)。

中國很多為全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈條做代工生意的企業(yè)，出口主要用的是FOB（Free on Board）模式，指的是把貨從工廠拉到港口，通過貨代辦理出口清關(guān)手續(xù)，裝運(yùn)上貨船就算完成交貨。而跨境出口電商的物流，可以說是從傳統(tǒng)B2B跨境貿(mào)易所需要的物流通路升級而來，區(qū)別在于它提供端到端服務(wù)的鏈條更長，對于服務(wù)的要求也更加細(xì)致。

中金公司在一份研報中指出，以中國發(fā)至美國的貨物測算，相較傳統(tǒng)外貿(mào)，中國品牌商價值量在跨境電商價值鏈上仍有近8%的提升空間。

跨境電商和傳統(tǒng)貿(mào)易在相同商品的最終售價上差異較小。但是，傳統(tǒng)出口貿(mào)易模式下，海外經(jīng)銷商獲得的價值占比高達(dá)約36%，而據(jù)中金分析，跨境電商的直郵模式，即使要支付高昂的干線運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)分撥、終端配送成本，以及平臺傭金費(fèi)率，這些支出加起來仍然低于在傳統(tǒng)B2B出口生意中被海外經(jīng)銷商分走的價值比例。

海外倉這種模式是近年來從本地化客戶體驗(yàn)的角度出發(fā)，受到推崇的一種跨境物流模式。亞馬遜倉庫也是跨境電商在海外倉的選擇之一，商家將商品送入亞馬遜的倉庫，后續(xù)其在亞馬遜平臺上的訂單由亞馬遜物流（Fulfillment by Amazon，簡稱FBA）完成發(fā)貨。支撐亞馬遜全球市場網(wǎng)絡(luò)的，也正是它旗下的亞馬遜物流。亞馬遜一方面鼓勵分布于全球各地的商家盡可能接入這一服務(wù)，同時也提出例如“對庫存超過90天的商品收取罰款”的限制政策。

01菜鳥物流在海外的運(yùn)輸卡車、海外倉、分撥中心及直提柜。

02菜鳥物流在海外的運(yùn)輸卡車、海外倉、分撥中心及直提柜。

資料來源：根據(jù)公開資料整理

03菜鳥物流在海外的運(yùn)輸卡車、海外倉、分撥中心及直提柜。

04菜鳥物流在海外的運(yùn)輸卡車、海外倉、分撥中心及直提柜。

在B2B傳統(tǒng)外貿(mào)外，海拓也在近幾年開拓了B2C跨境電商業(yè)務(wù)。姜朝相告訴《第一財經(jīng)》雜志，山東海拓機(jī)械集團(tuán)2019年開始嘗試通過跨境電商銷售噴霧器、真空吸盤等商品時也使用過亞馬遜物流服務(wù)。由于備貨量趕不上銷售速度，導(dǎo)致商品斷貨。

“海外倉這個模式要求你有一部分商品放在海外倉方便在當(dāng)?shù)劁N售，同時還要有一部分貨正在海上漂著，另有一部分產(chǎn)品正在生產(chǎn)線上生產(chǎn)，整個鏈路搞不好就容易斷貨?！苯嗾f。他熟悉的挖機(jī)類跨境貿(mào)易商很少嘗試這種海外倉。

在B2C跨境電商業(yè)務(wù)上，海拓主要通過阿里巴巴國際站的空快模塊對接各地貨代，用多次聯(lián)運(yùn)發(fā)貨，將四五百公斤的貨物在寧波或者義烏集貨后，用海運(yùn)集裝箱運(yùn)到美國洛杉磯，再轉(zhuǎn)UPS，最后通過快遞進(jìn)入亞馬遜的倉庫。

主營To B跨境批發(fā)生意的阿里國際站，在2010年收購了深圳外貿(mào)綜合服務(wù)企業(yè)一達(dá)通，以此為基礎(chǔ)得以在物流運(yùn)力上有了充足儲備。一達(dá)通負(fù)責(zé)為商家提供訂單的履約服務(wù)解決方案。2021財年，國際站已經(jīng)完成了差不多20萬國際標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的物流運(yùn)輸量?！拔覀兡繕?biāo)是，通過阿里巴巴國際站這個平臺能夠?qū)崿F(xiàn)的、鎖定的運(yùn)力在3年之后實(shí)現(xiàn)100萬噸和100萬TEU?！眹H站中國供應(yīng)商及跨境供應(yīng)鏈總經(jīng)理王天添表示。

阿里巴巴旗下的菜鳥物流也在歐洲十幾個國家設(shè)置了海外倉，覆蓋歐盟24國和英國全境，每日能處理10萬訂單。速度上，“官方倉”所在國能做到3日達(dá)，泛歐可做到7日達(dá)。此外，菜鳥近期還開通了中美特惠海運(yùn)專線，圍繞艙位保障、靠泊窗口、港口提貨等環(huán)節(jié)，承諾從國內(nèi)工廠到美國海外倉運(yùn)輸“一口價”30天達(dá)。菜鳥對外表示，這條海運(yùn)專線可提升全鏈路物流時效30%以上，平均為商家節(jié)省物流成本 20%。

事實(shí)上，菜鳥物流目前已經(jīng)變成了云途物流當(dāng)下在國內(nèi)最主要的競爭對手。菜鳥雖然成立于2013年，但速賣通（aliexpress.com）真正利用菜鳥的物流服務(wù)為商家提供跨境航空小包配送，則是從2020年前后才開始的。

阿里巴巴國際站和速賣通作為阿里巴巴分別針對2B和2C的兩大跨境出口電商平臺，在2019年前后被確立為公司新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，需要與之在物流環(huán)節(jié)打配合的菜鳥，也在跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上進(jìn)一步提速。2020年，國際航空客運(yùn)業(yè)受到很大的沖擊，很多客機(jī)都做了“客改貨”，拆掉座椅，放上集成板，轉(zhuǎn)而服務(wù)于貨運(yùn)。這也是菜鳥以較低價格整合物流資源的一個不錯時機(jī)。

資料來源：中金公司研究部 注：以上數(shù)據(jù)是以中國發(fā)至美國的貨物測算。

目前，菜鳥物在全球迅速部署了6個智慧物流樞紐eHub，在歐洲、南美洲、東南亞等地建成的9個國際快遞分撥中心，運(yùn)營著超過300萬平方米的跨境倉庫，并開辟了大批國際干線運(yùn)輸?shù)陌鼨C(jī)，目前每月從杭州樞紐出發(fā)的貨運(yùn)包機(jī)超過240架次。

過去，平臺級的跨境電商給消費(fèi)者留下的一個重要印象，就是它長達(dá)五六十天、極不靠譜的物流配送服務(wù)。所以，要改善平臺的品牌形象，首先就得從提升物流時效入手。2020年7月，速賣通聯(lián)合菜鳥推出名為“跨境X日達(dá)”的服務(wù)項(xiàng)目，比如“5美元10日達(dá)”就是其中一種專線物流服務(wù)，將物流配送時間縮短至10個工作日，首站落地西班牙與法國，次年3月又拓展到了歐洲最主要的8個國家。

速賣通的跨境包裹通過空運(yùn)直飛海外目的地國或者通過菜鳥海外物流樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，例如貨物從杭州登上菜鳥包機(jī)飛往比利時列日eHub，再從列日分撥到歐洲各個國家。目前“5美元10日達(dá)”物流產(chǎn)品，已覆蓋西班牙、法國、荷蘭、比利時、英國、德國、葡萄牙等全球20個國家。

一些跨境業(yè)務(wù)出貨量較大的企業(yè)，會嘗試自己直接在海外建倉。主營跨境家具貿(mào)易的樂歌股份，2013年開始自建海外倉，2020年6月起對外招商，實(shí)施“共享海外倉”的業(yè)務(wù)模式。今年，樂歌股份甚至“跨界”投資了集裝箱船運(yùn)的生產(chǎn)。樂歌股份與黃海造船有限公司在今年1月簽訂了1艘1800TEU集裝箱船舶的建造合同。這艘貨船的總建造費(fèi)用3260萬美元，預(yù)計2023年3月交付。

樂歌股份董秘朱偉表示，公司針對造船成本、集裝箱柜租金成本、庫存成本做了多方論證，以樂歌股份自身業(yè)務(wù)而言，“造船相比租船依然具備經(jīng)濟(jì)性”。當(dāng)然，樂歌股份的這一評估過程，肯定無法回避過去3年疫情導(dǎo)致國際航運(yùn)價格長期處于高位的事實(shí)。