宗曄寧

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民對(duì)美好生活的需求也日益增長(zhǎng)，出行的便捷與舒適越來越受到國民的關(guān)注，在此基礎(chǔ)上，便有了鐵路項(xiàng)目的迅猛建設(shè)。當(dāng)前形勢(shì)下，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)仍是鐵路工程可行性研究或項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告中不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因鐵路項(xiàng)目具有投資規(guī)模大，影響區(qū)域廣等特點(diǎn)，因此，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)顯得尤為重要。雖然國內(nèi)國際形勢(shì)飛速變化，但鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)在評(píng)價(jià)方式、內(nèi)容和指標(biāo)上都未隨之相應(yīng)變化，存在與新時(shí)代背景下的評(píng)價(jià)需求不相適應(yīng)的表現(xiàn)。當(dāng)前的成本和收入數(shù)據(jù)均為國鐵集團(tuán)發(fā)布數(shù)據(jù)，運(yùn)量為預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，投資為估算數(shù)據(jù)，而環(huán)環(huán)相扣之后的結(jié)論，則是以大量預(yù)估的參數(shù)為基礎(chǔ)計(jì)算得到，因此存在較大主觀性?；A(chǔ)數(shù)據(jù)存在爭(zhēng)議性，以資本金現(xiàn)金流量表為例，當(dāng)前基數(shù)均以靜態(tài)投資簡(jiǎn)化計(jì)算，但事實(shí)上，資本金與建設(shè)期利息存在動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)性，靜態(tài)投資之外的機(jī)車車輛購置費(fèi)等根據(jù)需要，也可能進(jìn)行貸款，因此，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的不同，有可能造成評(píng)價(jià)結(jié)果的不同，給決策者造成誤導(dǎo)。鐵路不是一個(gè)點(diǎn)，而是一條線，其影響也不是單純?cè)陧?xiàng)目上的誘發(fā)客流、提高舒適度、公路轉(zhuǎn)移客運(yùn)量等等，其對(duì)區(qū)域有整體的影響，經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)僅從財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析角度論證，不夠全面。文章針對(duì)以上具體問題作出研究和探討。

關(guān)鍵詞：鐵路項(xiàng)目;經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià);指標(biāo);數(shù)據(jù);方法

一、緒論

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民對(duì)美好生活的需求也日益增長(zhǎng)，出行的便捷與舒適越來越受到國民的關(guān)注，在此基礎(chǔ)上，便有了鐵路的迅猛建設(shè)。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是鐵路建設(shè)項(xiàng)目決策階段的重要環(huán)節(jié)，縱觀全國的鐵路項(xiàng)目，它們自身各有特點(diǎn)、所處的外部環(huán)境不同、涉及因素眾多，而經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)卻是一直采用同一方式。

（一）鐵路項(xiàng)目分類眾多

按項(xiàng)目性質(zhì)、投資規(guī)模、出資方、速度目標(biāo)值等，可以將鐵路項(xiàng)目劃分為不同種類：新建、改建、擴(kuò)建、遷建、恢復(fù)項(xiàng)目;大中小型項(xiàng)目;國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路項(xiàng)目;速度目標(biāo)值為120km/h、160km/h、200km/h、250km/h、350km/h等多種鐵路項(xiàng)目。

（二）鐵路所處的區(qū)位差異較大

部分鐵路連接經(jīng)濟(jì)繁榮的大城市群、城市帶，部分鐵路連接城市群內(nèi)部控制點(diǎn)城市或連接中心城市及其附近衛(wèi)星城市，還有部分連接主要貨場(chǎng)以貨運(yùn)為主。

（三）建設(shè)時(shí)間不同

不同的建設(shè)時(shí)間，就會(huì)有不同的基準(zhǔn)收益率和折現(xiàn)率，這些受國內(nèi)生產(chǎn)總值和銀行貸款利率、通貨膨脹率，以及國家對(duì)鐵路行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃等等多因素制約。

鐵路項(xiàng)目的性質(zhì)、規(guī)模、所處區(qū)位以及建設(shè)時(shí)間理論上都會(huì)影響經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)果。本文以時(shí)速200km/h，運(yùn)營(yíng)里程為150正線公里、靜態(tài)投資270億的某鐵路工程為例，對(duì)其相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行研究分析。

二、當(dāng)前經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)基本方法

當(dāng)前鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)主要包括財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析。兩種評(píng)價(jià)方法分別從微觀和宏觀角度分析項(xiàng)目的可行性。

財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)是在國家現(xiàn)行財(cái)稅制度和價(jià)格體系下從項(xiàng)目角度出發(fā)，計(jì)算財(cái)務(wù)指標(biāo)，分析項(xiàng)目的盈利能力、償債能力以及財(cái)務(wù)生存能力。

經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析是從國家經(jīng)濟(jì)整體利益的角度出發(fā)，在合理配置社會(huì)資源的前提下，分析項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益，計(jì)算項(xiàng)目對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)以及對(duì)社會(huì)的影響。

為了給項(xiàng)目決策和政策支持提供支撐，相關(guān)部門發(fā)文從運(yùn)價(jià)率、運(yùn)營(yíng)成本、稅金和評(píng)價(jià)指標(biāo)4個(gè)方面對(duì)設(shè)計(jì)文件進(jìn)行了規(guī)范。評(píng)價(jià)指標(biāo)為全部投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率（稅后）、資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率（稅后）、全部投資財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值、項(xiàng)目投資回收期、項(xiàng)目總投資收益率、項(xiàng)目資本金凈利潤(rùn)率、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期虧損年度數(shù)、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期虧損總額、項(xiàng)目盈虧平衡點(diǎn)（運(yùn)量及年度）、項(xiàng)目借款償還期等10項(xiàng)指標(biāo)。

其中運(yùn)價(jià)率按時(shí)速、客貨運(yùn)分別作出規(guī)定，運(yùn)營(yíng)成本從時(shí)速、單雙線等方面客運(yùn)或貨運(yùn)的有關(guān)運(yùn)營(yíng)成本和無關(guān)成本分別作出規(guī)定。

這些指標(biāo)每一個(gè)指標(biāo)都有其片面性。例如，總投資收益率和資本金凈利潤(rùn)率適用于各種規(guī)模的項(xiàng)目且意義明確直觀、計(jì)算方法簡(jiǎn)便，也在一定程度上反映出投資效果情況，但其并未考慮資金的時(shí)間價(jià)值，且確定正常年份的收益存在不確定性，因?yàn)檫x擇正常年份時(shí)人為的主觀隨意性較強(qiáng)。因此，只以此兩指標(biāo)作為依據(jù)，是片面的。投資回收期計(jì)算方法簡(jiǎn)單，在一定程度上顯示出資本的周轉(zhuǎn)速度，但它并未考慮投資方案全部周期內(nèi)的現(xiàn)金流量，投資回收點(diǎn)之后的效果并未涉及。凈現(xiàn)值考慮了資金的時(shí)間價(jià)值，并全面反映了整個(gè)計(jì)算期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)狀況，將項(xiàng)目的盈利水平量化，但計(jì)算時(shí)基準(zhǔn)收益率難以確定，并且不能反映單位投資的使用效率，以及各年的經(jīng)營(yíng)情況。

雖然單個(gè)指標(biāo)的證明力度有限，但是，上述10個(gè)指標(biāo)互為補(bǔ)充，則相對(duì)全面地反映出項(xiàng)目整個(gè)計(jì)算期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效果。

三、參數(shù)和數(shù)據(jù)對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的影響

雖然經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)框架合理，運(yùn)用也已基本成熟，但具體操作時(shí)，還是會(huì)遇到各種情況，例如參數(shù)預(yù)測(cè)等，因各個(gè)項(xiàng)目均有自身的特點(diǎn)，這些因素將直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果。尤其財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)資料是經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析的基礎(chǔ)，參數(shù)的合理性尤為重要。

（一）基本參數(shù)對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的影響

影響經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本參數(shù)有許多，運(yùn)價(jià)率、財(cái)務(wù)費(fèi)用中的利息與資本金比例、成本與收入、社會(huì)折現(xiàn)率都相當(dāng)重要。以下分別對(duì)其進(jìn)行測(cè)算。

1. 運(yùn)價(jià)率

《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》對(duì)不同類型鐵路項(xiàng)目的運(yùn)價(jià)率做出了規(guī)定，例如，300km/h～350km/h動(dòng)車組綜合運(yùn)價(jià)率0.52元/人公里，250km/h及以下動(dòng)車組綜合運(yùn)價(jià)率0.29元/人公里。

以某鐵路工程為例，按資本金比例50%、采用上述運(yùn)價(jià)率和現(xiàn)行的銀行貸款利率4.9%下浮10%考慮，計(jì)算如下圖：

2014～2015年間，發(fā)改委、國務(wù)院陸續(xù)出臺(tái)了一系列關(guān)于放開鐵路運(yùn)輸價(jià)格的通知或意見，堅(jiān)持由市場(chǎng)決定價(jià)格的策略，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用。企業(yè)可以依據(jù)《價(jià)格法》、《鐵路法》等法律法規(guī)，按照公平、誠信的原則，制定價(jià)格。目前，以二等座的運(yùn)價(jià)率為例，200km/h～250km/h之間在0.28元/人公里～0.6元/人公里不等，300km/h及以上的在0.4元/人公里～0.46元/人公里之間。在鐵路建成之前，兩地主要靠公路連接運(yùn)輸，例如私家車、出租車、公共交通等，但每種交通工具都有其弊端：私家車停車不方便，出租車費(fèi)用高且舒適度較私家車稍有遜色，公共交通無論在便利性、所需時(shí)間、還是舒適度方面都較差。結(jié)合各種交通工具的價(jià)格和便利性，運(yùn)價(jià)率暫按0.4元/人公里，其余外部條件不變進(jìn)行測(cè)算。

由此，運(yùn)價(jià)率一個(gè)指標(biāo)變化，從0.29元/人公里增加至0.4元/人公里，可使所得稅后凈現(xiàn)金流量增加近150億元。內(nèi)部收益率（FIRR）也提高了5.44%。

2. 利率

利息是鐵路項(xiàng)目全壽命周期中重要的成本支出，是動(dòng)態(tài)投資的重要組成部分。在其他條件不變情況下，如果能得到優(yōu)惠貸款，或者能借到政府專項(xiàng)債，則可節(jié)省大筆投資。根據(jù)近兩年政府專項(xiàng)債的利率，結(jié)合市場(chǎng)情況，暫按利率3.5%測(cè)算，結(jié)果如下：

由此，僅利率一個(gè)指標(biāo)變化，從表2的4.9%降低至3.5%，可使所得稅后凈現(xiàn)金流量增加近19億元。內(nèi)部收益率（FIRR）也提高了0.43%。

3. 資本金比例

資本金比例也是一個(gè)重要因素，如果可以爭(zhēng)取到政府較高的資本金，就可以減少貸款數(shù)量，利息支出就會(huì)相應(yīng)降低。參考近期項(xiàng)目，有一些資本金比例高達(dá)70%，因此，本項(xiàng)目暫按70%進(jìn)行測(cè)算。

由此可見，將資本金比例提高至70%，可使所得稅后凈現(xiàn)金流量增加近81億元。內(nèi)部收益率（FIRR）也開始成為正值0.34%。

4. 成本和收入

《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》對(duì)運(yùn)營(yíng)成本分不同速度目標(biāo)值作出了規(guī)定：300km/h～350km客運(yùn)專線有關(guān)成本1800元/萬人公里，無關(guān)成本230萬元/正線公里。200km/h～250km客運(yùn)專線有關(guān)成本1400元/萬人公里，無關(guān)成本180萬元/正線公里。

以上測(cè)算也均是按此計(jì)入成本的，但不同企業(yè)、不同線路都有各自的特征，地形地貌、施工質(zhì)量會(huì)影響其成本，管理方式方法也會(huì)影響其成本，有些甚至相差一倍。

收入更是與區(qū)位、規(guī)劃和管理效果聯(lián)系密切，除票務(wù)收入外，還有路網(wǎng)服務(wù)、廣告、旅客服務(wù)收入等等。如果接入大的樞紐站，路網(wǎng)收入、客流量帶來的廣告和旅客服務(wù)收入更是不可小覷，將會(huì)是收入的重要組成部分。但是，具體數(shù)值始終不能確定，還需要參考現(xiàn)有的鐵路線路預(yù)估。

5. 社會(huì)折現(xiàn)率

社會(huì)折現(xiàn)率是經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析中評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。鐵路項(xiàng)目的社會(huì)折現(xiàn)率目前采用8%。但是社會(huì)折現(xiàn)率受多種因素制約。當(dāng)今社會(huì)，貸款資金的使用成本和自有資金的機(jī)會(huì)成本受財(cái)務(wù)政策和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響較大，投資風(fēng)險(xiǎn)和通貨膨脹同樣是確定基準(zhǔn)收益率必須考慮的因素。以上幾種都是資金時(shí)間價(jià)值的重要影響因素，而在風(fēng)云變幻的當(dāng)下，忽略這些，采用一個(gè)不變的折現(xiàn)率，證明力度顯然是不夠的。

（二）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對(duì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的影響

經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)存在爭(zhēng)議，以資本金現(xiàn)金流量表為例，當(dāng)前基數(shù)均以靜態(tài)投資簡(jiǎn)化計(jì)算，但事實(shí)上，資本金與建設(shè)期利息存在動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)性，靜態(tài)投資之外的機(jī)車車輛購置費(fèi)等根據(jù)需要，也可能進(jìn)行銀行貸款。因此，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的不同，有可能造成評(píng)價(jià)結(jié)果的不同，給決策者造成誤導(dǎo)。

以上在表4的基礎(chǔ)上，將資本金與建設(shè)期利息動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)起來，再將靜態(tài)投資之外的需要貸款的費(fèi)用納入計(jì)算，得到新的現(xiàn)金流量表，所得稅后凈現(xiàn)金流量減少近9億元。內(nèi)部收益率（FIRR）也降低了0.18%成為0.16%。

由此可見，計(jì)算時(shí)，參數(shù)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)受外部效應(yīng)影響明顯，稍微改動(dòng)，就會(huì)導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果較大幅度的變化。

四、其他相關(guān)指標(biāo)

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，以及為國民經(jīng)濟(jì)作出的貢獻(xiàn)有目共睹。首先，鐵路票價(jià)相對(duì)低廉，相比航空系統(tǒng)的飛機(jī)、公路交通的轎車，其低票價(jià)一直為國人所稱贊。第二，鐵路安全性強(qiáng)，與頻繁發(fā)生的空難和道路安全問題形成鮮明對(duì)比。第三，節(jié)能環(huán)保特征明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，以一個(gè)人的能耗測(cè)算，運(yùn)行同等里程，航空耗能是鐵路的4倍，汽車是鐵路的6倍，同時(shí)，CO2排放量，航空是鐵路的6倍，汽車則是鐵路的10倍之多。

因此，除量化的評(píng)價(jià)指標(biāo)外，能源消耗、安全性能等指標(biāo)也應(yīng)納入評(píng)價(jià)體系，才是對(duì)項(xiàng)目全方位的整體評(píng)價(jià)。

五、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及宏觀經(jīng)濟(jì)的影響

鐵路不是一個(gè)點(diǎn)，而是一條線，其影響也不是單純?cè)陧?xiàng)目上的誘發(fā)客流、提高舒適度、公路轉(zhuǎn)移客運(yùn)量等等，其對(duì)區(qū)域有整體的影響。鐵路建設(shè)的收益不僅僅是鐵路本身，除線路的開通和車站的增多外，它對(duì)提升沿線區(qū)縣區(qū)位優(yōu)勢(shì)、區(qū)域協(xié)作、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)等方面都有巨大的作用，溢出效應(yīng)明顯。

（一）增大站點(diǎn)周邊土地開發(fā)規(guī)模

票務(wù)收入和紅線范圍內(nèi)的運(yùn)輸外營(yíng)業(yè)收入只是一部分效益，更大的效益來自車站周邊的土地利用與開發(fā)，包括商鋪出租、周邊居住用地開發(fā)、房屋租賃等等，如京滬線站點(diǎn)周邊平均開發(fā)規(guī)模達(dá)到310公頃，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）帶動(dòng)周邊土地升值

很多城市的高鐵新城建設(shè)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高鐵本身的收益，例如上海虹橋樞紐，因?yàn)榫哞F的建設(shè)，帶動(dòng)周邊土地的升值已超過1000億（不包含其他收益）。

（三）帶動(dòng)站點(diǎn)周邊及沿線經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

鐵路的建設(shè)，是綜合效應(yīng)，土地增值、就業(yè)人口的增多、旅游人數(shù)的攀升等等，對(duì)拉動(dòng)沿線地方經(jīng)濟(jì)，起到舉足輕重的作用。以京津城際為例，運(yùn)用有無對(duì)比原則分析，自2008年建成至今，對(duì)京、津兩地經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用一直呈逐年上升趨勢(shì)，2015年更是達(dá)到了增收1383億元的驚人數(shù)字。

綜上所述，財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)從項(xiàng)目本身判斷收益，經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析僅從費(fèi)用效益角度論證，對(duì)于大型的鐵路民生項(xiàng)目，顯然不夠全面。應(yīng)增加項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)或宏觀經(jīng)濟(jì)影響的研究和分析。

六、結(jié)論與建議

鐵路在交通工程中，屬于投資較大、回收期較長(zhǎng)的民生工程，前期決策階段的重要性尤為突出。因此，在已有評(píng)價(jià)規(guī)范基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行綜合分析是適應(yīng)新時(shí)代背景下經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的重要手段。

首先，鐵路項(xiàng)目分類繁多，應(yīng)根據(jù)具體的項(xiàng)目情況具體分析。前期應(yīng)做好調(diào)研，在保證可實(shí)施的前提下，結(jié)合最新的市場(chǎng)行情和財(cái)務(wù)政策，科學(xué)確定參數(shù)值，根據(jù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)理論和指標(biāo)，進(jìn)行深入分析，做好財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析。

第二，將能耗、安全等指標(biāo)納入評(píng)價(jià)體系，作為大型民生工程的評(píng)價(jià)補(bǔ)充條件。

第三，鐵路所處區(qū)域、經(jīng)濟(jì)狀況等等，都是經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的影響因素。需要從國家經(jīng)濟(jì)整體利益出發(fā)來決策，因此，需要在財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)與經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析的基礎(chǔ)上，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)或宏觀經(jīng)濟(jì)層面對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行研究分析。

通過上述幾方面內(nèi)容相互補(bǔ)充、共同作用，才能為決策者提供一個(gè)全面、準(zhǔn)確的項(xiàng)目評(píng)價(jià)信息，為科學(xué)決策做好支撐。

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（作者單位：建設(shè)綜合勘察研究設(shè)計(jì)院有限公司）