戴思危 李振巖 趙靜茹 董翰霏

摘要：隨著我國社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，位于老舊城區(qū)的火車站如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展成為許多城市要解決的難題。在發(fā)達國家的城市高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，老舊城區(qū)火車站的更新設(shè)計是十分重要的一環(huán)。基于此，文章對京都站及其周邊地區(qū)的城市進行更新設(shè)計和實踐研究，分析其更新理念和規(guī)劃策略等方面的成功經(jīng)驗，旨在為我國老舊城區(qū)的火車站及其周邊地區(qū)的城市更新改造提供一定的借鑒。

關(guān)鍵詞：城市更新設(shè)計;火車站;京都站;步行城市

中圖分類號：TU248 文獻標識碼：A 文章編號：1004-9436（2022）13-0-03

0 引言

在城市快速發(fā)展階段，火車站及其周邊地區(qū)由于具有較好的區(qū)位條件和交通優(yōu)勢，往往能夠成為城市中心或副中心。但是隨著國內(nèi)的城鎮(zhèn)化模式由增量擴張向存量發(fā)展模式轉(zhuǎn)換，其從原來一味盲目追求空間擴張向滿足高品質(zhì)城市建設(shè)需求轉(zhuǎn)變。面對社會經(jīng)濟發(fā)展新階段和人們生活理念及方式的變化等多重挑戰(zhàn)，火車站的功能作用也要發(fā)生改變。如何實現(xiàn)原來位于中心城區(qū)的火車站及周邊地區(qū)的更新改造是國內(nèi)許多城市不得不面對的重要問題。近年來，國內(nèi)外許多城市以老火車站的改造為契機，通過地域土地整合、車站功能復(fù)合和優(yōu)化核心區(qū)環(huán)境，進一步提升城市品質(zhì)，重新激發(fā)城市活力，并實現(xiàn)對城市的再開發(fā)。此次研究的對象是位于日本京都市的京都站，對其發(fā)展理念和實踐策略等進行研究，借鑒其在實施綠色交通、優(yōu)化城市空間服務(wù)功能和激發(fā)城市活力等方面的成功經(jīng)驗，能為以后國內(nèi)城市進行老舊城區(qū)的火車站更新設(shè)計提供一定的借鑒與參考。

1 研究對象概況

1.1 研究對象

京都站位于下京區(qū)，是日本最大的車站大樓設(shè)施之一，酒店、百貨、文化設(shè)施等都聚集在此處，其不僅是城市交通網(wǎng)絡(luò)的中心，也是人們集聚享受生活的多面體空間。京都站占地面積為3.8公頃，建筑面積為3.2萬平方米，建筑高達60米，考慮到京都市內(nèi)的建筑高度限制標準嚴格（不超過30米），其是城區(qū)極難見到的高層建筑。京都站除了有基本的地鐵、高鐵等交通工具滿足人們的出行需求外，還有公園、廣場、高級酒店和劇場等城市公共服務(wù)空間以及停車場等，實現(xiàn)了對城市交通與城市公共服務(wù)功能的雙向整合。

1.1.1 商業(yè)系統(tǒng)

京都站的空間結(jié)構(gòu)可大體分為東西兩部分。車站東翼部分主要是高級商務(wù)酒店和京都劇場等商務(wù)設(shè)施，因為車站的客流量巨大，可以滿足酒店的高入住率需求。京都站西翼部分則針對服務(wù)的客群結(jié)構(gòu)和規(guī)模特點，引入了伊勢丹百貨、The CUBE和Porta三種不同的日常生活休閑商業(yè)體系。伊勢丹百貨主要經(jīng)營高檔消費商品，是整個商業(yè)系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。The CUBE散落分布在車站大樓的多個樓層，滿足多元化的消費需求。Porta位于站前地下連接車站與市內(nèi)各類交通設(shè)施停車點的地下步行街，每日來往的游客和居民數(shù)量眾多，所以Porta主要經(jīng)營各類快捷餐飲和百元雜貨店等，提供的消費商品多數(shù)以“快”為特點。

1.1.2 交通系統(tǒng)

京都站是以公路運輸和軌道運輸為主的重要交通樞紐，提高了不同交通方式的換乘銜接效率，為人們提供了便利，其完善的運輸體系也進一步提高了人流的集聚程度。京都站去候車廳的開放式設(shè)置打破了傳統(tǒng)火車站的結(jié)構(gòu)模式，將人流更好地引導(dǎo)至商業(yè)功能區(qū)?？傮w來說，京都車站的交通系統(tǒng)可分成三部分，分別是京都前站（烏丸口）、京都車站大樓、京都后站（八條口）。 京都前站位于京都車站的北邊，一般稱“烏丸口”，這里主要是巴士站及計程車停靠站，在車站大樓出口處偏東的位置就是巴士公共服務(wù)中心，可以在這里辦理公交卡、查詢路線等。車站大樓與京都前站和后站均是直線設(shè)計，而且唯一的停滯點就是中央檢票口。為了進一步壓縮時間成本，檢票口采用雙向十二出入口設(shè)計，乘客可以憑車票直接通過;巴士、出租車和自行車等交通系統(tǒng)均有各自的交通功能空間，互不干擾，人車分流，最大限度地提高運輸效率，滿足不同的交通需求。京都后站位于京都車站的南邊，通稱“八條口”。人們可以在這里乘坐公共巴士或者出租車，也可通過地下步行街搭乘地鐵，十分便利。

1.1.3 公共服務(wù)系統(tǒng)

京都站同樣是區(qū)域公共服務(wù)中心，這里不僅有警局、游客服務(wù)中心等公共服務(wù)機構(gòu)，也有市民重要的公共活動場所，如劇場和廣場等。西樓1～9層分出了近一半的面積作為停車場，滿足車站周圍的停車需求，結(jié)合車站公共空間系統(tǒng)進行設(shè)計，形成了其特有的以商業(yè)系統(tǒng)為核心的坡道式運動扶梯。車站內(nèi)有多個開放式廣場，用于舉辦婚禮、藝術(shù)展覽等活動。京都站的11層屋頂上，甚至設(shè)計了一個全開放的高空廣場，作為市內(nèi)少有的高層公共開放空間，其充分利用了諸如微型生態(tài)水循環(huán)系統(tǒng)等現(xiàn)代種植和栽培技術(shù)，是現(xiàn)代環(huán)保理念與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

2 京都站更新目標與策略

2.1 更新目標

1991年，當?shù)匾怨步煌ㄏ到y(tǒng)更新、改善旅客體驗、振興城市活力為設(shè)計目標，邀請四位日本建筑家以及三位海外建筑家參加競標，委員會最終選擇了原廣司的設(shè)計方案，歷經(jīng)6年的更新改造，京都站于1997年竣工[1]。

2.2 更新策略

京都站及其周邊地區(qū)的城市更新大體分為兩個步驟。第一步是針對京都站這個點的更新。主要涉及如下幾方面：一是對原來單一的交通功能進行增補，除了維持交通樞紐的功能外，還擴充了商業(yè)、公共服務(wù)等功能;二是構(gòu)建以軌道交通為核心的城市公共交通體系，以人為本，充分考慮人們的不同需求，完善公共交通換乘系統(tǒng);三是把京都站塑造成“城市會客廳”，不僅將公共開放空間引入車站，而且還將文化與藝術(shù)要素與之結(jié)合，形成了重要的城市公共空間節(jié)點，使其成為當?shù)鼐用衽c游客的重要集聚區(qū)，促進了不同社會文化的交流，重新激發(fā)了城市活力。第二步是在原有京都站更新改造的基礎(chǔ)上，構(gòu)建步行交通體系，規(guī)避私人機動車大量增加帶來的環(huán)境污染和交通堵塞等城市問題，提高城市品質(zhì)。

2.2.1 京都站——“城市會客廳”

（1）功能的增補。隨著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活方式的變化，原有的簡潔明確的功能區(qū)劃已經(jīng)無法適應(yīng)新的發(fā)展需求，在原來人流集聚區(qū)的基礎(chǔ)上，集交通、商業(yè)、文化、旅游、健身等功能于一體的功能綜合系統(tǒng)漸漸成為發(fā)達城市經(jīng)濟向高質(zhì)量發(fā)展的重要標志[1]。京都站就是最成功的改造案例之一，其在維持交通樞紐地位的同時，充分利用人流匯集的優(yōu)勢，融入商業(yè)、文化、公共服務(wù)等多種城市功能，成為城市最重要的活力集聚區(qū)之一。

（2）公共交通體系。有限的城市空間與人口規(guī)模不斷擴大導(dǎo)致社會對高效率的城市交通需求不斷提高，特別是對于老舊城區(qū)來說，交通系統(tǒng)早已超負荷運轉(zhuǎn)，甚至成為阻礙城市發(fā)展的重要因素。另外，不同交通系統(tǒng)之間的換乘方式的效率也是整個交通系統(tǒng)正常運行的關(guān)鍵。京都站在此次更新改造的過程中，一方面擴大出入站口規(guī)模，簡化出入站手續(xù)，提高通行效率;另一方面科學(xué)布局不同交通系統(tǒng)的空間格局，合理組織不同需求的人流疏散路線，實現(xiàn)有效分流，減少了不必要的干擾，避免了大量旅客滯留，提高了人們的旅行質(zhì)量。其中比較有代表性的是京都站南廣場的更新改造項目。原京都站南出口廣場上的出租汽車乘車點和公共汽車停站點布局設(shè)計不合理，不僅導(dǎo)致部分區(qū)域換乘極為不便，而且存在嚴重的交通擁堵和公共安全等問題。為了解決上述問題，設(shè)計師從強化不同公共交通設(shè)施換乘的便利性、優(yōu)化步行環(huán)境和提高存量空間利用率等角度出發(fā)，首先拆除了原來的停車場，并將站前道路改成雙向四車道。在京都站南側(cè)出口建立了全新的無障礙室內(nèi)步行空間，將車站出口與站前設(shè)施進行聯(lián)通的車站換乘大廳優(yōu)化了換乘體驗。另外，還創(chuàng)造性地利用地下空間建設(shè)機械式非機動車停車場，改善了非機動車停車位不足的情況，鼓勵人們使用非機動車出行方式。

（3）公共開放空間。公共開放空間與城市空間不是單純的從屬關(guān)系，公共開放空間與城市空間的各組成要素是相互聯(lián)系、相互作用的。隨著土地資源的不斷減少，在城市舊城更新過程中，面對有限的城市空間，不得不利用垂直空間來增補城市功能和拓展城市空間。京都站本體交通功能建筑用地面積不到總建筑用地面積的1/20，在空間面積有限的條件下，依然塞入了多個開放式廣場和空中花園，成為居民和游客游覽觀賞和社會交往的重要場所，而解決辦法就是利用垂直空間來彌補用地面積的不足[2]。

2.2.2 京都站及周邊地區(qū)——強化步行交通

（1）注重社會價值引導(dǎo)的政府建設(shè)計劃。京都市非常注重社會價值的引導(dǎo)作用，京都以《“步行城市·京都”憲章》（以下簡稱《憲章》）與《“步行城市·京都”綜合交通戰(zhàn)略》（以下簡稱《綜合交通戰(zhàn)略》）共同發(fā)揮引領(lǐng)作用。《憲章》的主要內(nèi)容更多地代表京都市民的共同心愿，京都市應(yīng)回歸以步行為主的城市建設(shè)規(guī)劃模式，并倡導(dǎo)步行生活方式。《綜合交通戰(zhàn)略》是京都步行城市建設(shè)的總體規(guī)劃和行動計劃導(dǎo)則，是多方合作展開城市建設(shè)規(guī)劃工作的基礎(chǔ)與指導(dǎo)原則[3]?！毒C合交通戰(zhàn)略》將建設(shè)路徑細化到了每一項具體的措施和項目，是城市規(guī)劃更新建設(shè)活動的重要依據(jù)。

（2）四條步行道路的更新改造。四條通不僅匯聚多條公共交通線路，也是京都中心市區(qū)最繁忙的商業(yè)街區(qū)和舉行著名的祇園祭的主要地點。為了解決此處一直以來存在的步行空間狹窄擁擠和交通擁堵等問題，改善人們的交通體驗，京都市在2015年選擇對四條通部分總長約1 000米的道路進行改造，將原路段上所有的公共汽車站減少為四個凸型公共汽車候車點，不僅縮短了公交車的候車時間，提高了通行效率，也改善了居民和游客的候車體驗。與此同時，將原有的車行道縮改成雙向二車道，將兩側(cè)人行道拓寬至6.5米。改造后，四條通的人流量僅初期就同比增加約10%，而周邊各條干路的車流量則下降了9%～41%。

3 對我國火車站更新改造的經(jīng)驗與啟發(fā)

結(jié)合我國社會經(jīng)濟的實際情況和地方特色，筆者認為國內(nèi)在舊城區(qū)的火車站相關(guān)更新改造項目中應(yīng)注意以下幾點。一是創(chuàng)新規(guī)劃理念，摒棄固有思維。從人的多樣性需求出發(fā)，以人為本，構(gòu)建新的軌道交通樞紐。二是充分利用垂直空間，加強功能復(fù)合。利用軌道交通人流量巨大的特點，合理布局流線，科學(xué)制定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展策略。三是強化火車站更新改造后的城市公共服務(wù)功能。老舊城區(qū)由于前期規(guī)劃存在缺陷，往往缺少公共活動的開放空間和綠地公園等，應(yīng)該以火車站這種大型項目的更新改造為契機，與綠地公園、文化廣場聯(lián)合規(guī)劃設(shè)計，將其打造成展現(xiàn)城市社會文化風(fēng)貌的重要場所，激發(fā)城市活力。四是注重多元合作模式。政府要做好政策引導(dǎo)工作，特別是制定和完善容積率獎勵等相關(guān)激勵政策，鼓勵以公交導(dǎo)向發(fā)展的城市精明增長模式。五是建立長效運轉(zhuǎn)的機制體系。建立相關(guān)工作的協(xié)調(diào)機構(gòu)和長效運行機制是確保行動計劃可持續(xù)發(fā)展的重要前提，有利于促進城市空間建設(shè)與社會協(xié)同管理參與機制和諧發(fā)展。

4 結(jié)語

現(xiàn)在中國城鎮(zhèn)化已經(jīng)從空間擴張轉(zhuǎn)入追求高品質(zhì)城市空間階段，中國許多城市舊城區(qū)都擁有極具時代特色的火車站、悠久的歷史文化和肌理緊湊的社區(qū)步行道路系統(tǒng)，如濟南的大明湖站及周邊地區(qū)等。從客觀條件來看，國內(nèi)許多城市建設(shè)較早的火車站選址位于老城區(qū)，由于建設(shè)年代久遠，存在交通擁堵、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一和公共服務(wù)落后等問題，難以滿足城市振興的相關(guān)需求。目前城市的發(fā)展模式由空間擴張轉(zhuǎn)變?yōu)榫髟鲩L，如何在有限的城市空間內(nèi)實現(xiàn)土地利用價值的最大化是目前擺在我們面前的重要難題。筆者認為建設(shè)城市綜合體車站，鼓勵步行交通是解決這類問題的有效途徑。京都站及其周邊地區(qū)步行系統(tǒng)的更新改造實踐對我國城市舊城區(qū)火車站及周邊地區(qū)的振興具有很好的借鑒意義。

參考文獻：

[1] 蔣昕萌.基于TOD模式下的鐵路交通樞紐空間設(shè)計策略研究 以日本京都站為例[J].中華建設(shè)，2020（10）：82-83.

[2] 李禧婧.京都站綜合體過渡空間淺析[J].中小企業(yè)管理與科技，2018（6）：151-152.

[3] 毛海虓，商靜，張毅.日本京都市步行城市建設(shè)經(jīng)驗與啟示[J].城市交通，2020，18（2）：83-91.

作者簡介：戴思危（1995—），男，山東濰坊人，碩士在讀，研究方向：城鄉(xiāng)規(guī)劃與設(shè)計。

李振巖（1996—），男，山東濟南人，本科，研究方向：國土空間規(guī)劃。

趙靜茹（1998—），女，內(nèi)蒙古赤峰人，碩士在讀，研究方向：區(qū)域與城市規(guī)劃。

董翰霏（1997—），女，山東煙臺人，碩士在讀，研究方向：區(qū)域與城市規(guī)劃。