伴隨著經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程，不論東西方國家，都逐漸演化出了“合乘”（ridesharing）這一現(xiàn)象，它在現(xiàn)實生活中又經(jīng)常被稱為“搭便車”“順風車”或“拼車”。 在大數(shù)據(jù)時代，建立在“云計算”和人工智能技術基礎之上的網(wǎng)約合乘行為迅猛發(fā)展，為城市出行帶來了很大的便利。 但是，因為相應的法律制度供給不足，導致網(wǎng)約合乘行為的法律規(guī)制缺位，產(chǎn)生了較大的社會風險。 因此，亟須構建專門法律制度對之進行有效規(guī)制，促進網(wǎng)約合乘行業(yè)的健康發(fā)展。

一、合乘行為的內涵、發(fā)展脈絡與現(xiàn)實困境

總體而言，合乘行為是源自民間的非營利互助出行，其行為內涵、發(fā)展脈絡與現(xiàn)實困境，下文分別述之。

（一）合乘行為的內涵、法律性質與發(fā)展脈絡

合乘行為是指城市居民以降低出行成本為目的，通過互助的形式，由兩人以上共同搭載一輛私家車出行，并相互分攤出行成本的出行方法。 伴隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，人口在城市中不斷積聚，城市生活日漸暴露出交通運力有限和出行需求過高之間的矛盾，城市合乘出行即是通過源自民間互助的力量來適度應對這一矛盾的現(xiàn)象。 在城市化進程較早的西方發(fā)達國家，合乘早已有七八十余年歷史；而在中國，則是在進入21 世紀后，伴隨著城市發(fā)展及其人口密集所帶來的交通擁堵、出行困難等問題而逐漸產(chǎn)生的新的社會現(xiàn)象。

從合乘出行的法律性質來看，它是一種民間非營利的合作性契約關系，私家車所有者（駕駛員）與合乘參與者構成這一契約關系的當事方。 首先，私家車所有者與一個或多個合乘參與者之間通過締結契約的形式，共同在約定的時間和交通路線里共享私家車所有者提供的出行資源；與此同時，合乘參與者通常還會與私家車所有者達成一個成本分攤方案，由合乘參與者支付一定費用，補償私家車所有者因提供合乘資源所支付的油費、里程費和私家車折舊費等，該費用并非出行報酬，而是對合乘出行成本的分攤，換言之，合乘出行行為的法律屬性是一種非營利的經(jīng)濟活動。 當然，伴隨著社會發(fā)展，由于合乘出行在降低城市運力負擔、緩和交通壓力、促進低碳排放等方面的重要作用，不少國家和地區(qū)也開始通過多樣化的政策法規(guī)鼓勵居民選擇合乘出行的方式

。

伴隨著社會的發(fā)展，締結合乘契約關系的媒介也在不斷演化，在此背景下，合乘出行基本上經(jīng)歷了三個階段的發(fā)展：第一階段可稱為“親友型”合乘，即私家車所有者與合乘參與者主要依托于親友或社區(qū)達成合乘契約，比如，同一社區(qū)居住的工作地點相同的兩個人，通過拼車的形式共同上下班。 這是合乘的早期階段，也是合乘的最初始形態(tài)，歐美國家早在“二戰(zhàn)”前即已存在；我國亦有這方面的代表性案例，如2009 年于湖北省武漢市常青花園新區(qū)社區(qū)管委會工作人員組織的“鄰里合乘”活動

。 第二階段為“俱樂部型”合乘，即通過民間自發(fā)組建社會組織的形式，成立“汽車俱樂部”“合乘俱樂部”等組織，這可以使得合乘突破親屬或社區(qū)的界限，進一步提高民間締結合乘契約的便利性。 第三階段為“網(wǎng)約型”合乘，即通過網(wǎng)約信息平臺締結合乘契約，這是合乘的當代新形態(tài)，目前僅經(jīng)歷了十余年的短暫發(fā)展，但卻發(fā)揮出巨大的活力和經(jīng)濟效益。 最早的網(wǎng)約合乘信息平臺是2004 年美國出現(xiàn)的“動態(tài)合乘”網(wǎng)約信息平臺

。中國2011 年上線經(jīng)營的“AA 拼車網(wǎng)”則屬于國內第一個網(wǎng)約合乘信息平臺。 通過網(wǎng)約信息平臺，合乘契約的達成最大限度打破了傳統(tǒng)合乘出行在人際關系、居住社區(qū)等方面的制約因素，展現(xiàn)出巨大的締約便利性和社會積極效果

。

2018年最洪亮的文學聲音，應該是對“現(xiàn)實主義精神”的重新呼喚。除卻遍布全國各地以“現(xiàn)實主義”為主題的論壇和研討會，僅中國作協(xié)主辦的活動即有：5月11日，在北京舉辦魯迅文學院當代現(xiàn)實題材創(chuàng)作作家高級研修班；7月19日至20日，在北戴河舉辦“加強現(xiàn)實題材創(chuàng)作座談會”；10月21日至10月29日，中國作協(xié)網(wǎng)絡文學中心和上海市作家協(xié)會在上海共同主辦第五期網(wǎng)絡文學（現(xiàn)實題材創(chuàng)作）高級研修班。而規(guī)模最為龐大、理論性最強、梳理最為系統(tǒng)的，當屬《長篇小說選刊》在第五期、第六期集中推出的“新時代與現(xiàn)實主義”大討論，近百位評論家，20余萬字，從淵源到新變，從成績到困境，再次將現(xiàn)實主義作為一個重要課題去討論。

（二）網(wǎng)約合乘行為的現(xiàn)實困境：人工智能技術下的風險

中國的網(wǎng)約合乘是在進入21 世紀后，伴隨著城市化的發(fā)展而逐漸產(chǎn)生的，如今，在北京、上海這類一線大城市，由于城市交通承載力和出行需求之間的矛盾最為嚴峻，這些地區(qū)成為合乘需求最大的城市。 換言之，中國的網(wǎng)約合乘出行在短短10 余年間即走過了西方國家接近一個世紀的發(fā)展歷程，尤其是在最近幾年，由于大數(shù)據(jù)和人工智能技術的日臻成熟，通過移動手機軟件（App）提供的各類互聯(lián)網(wǎng)服務已成為相較個人電腦端軟件更為便利的服務方式

。 在此背景下，各類依托于移動端App 的網(wǎng)約型合乘活動日漸繁榮，成為這個時代網(wǎng)約合乘出行的“弄潮兒”。 與之相對比，在西方國家具有濃郁歷史淵源的“親友型”合乘與“俱樂部型”合乘在中國都很快被大數(shù)據(jù)人工智能技術所湮沒，成為短期內“曇花一現(xiàn)”的產(chǎn)物。 如今，在中國一、二線的城市生活中，通過手機App 締結網(wǎng)約合乘服務來便利出行，已經(jīng)是一個十分常見的現(xiàn)象。 相較作為出租承運服務的網(wǎng)約專車，網(wǎng)約合乘采取的是一種“拼車”服務模式，該模式“車輛資源相對低端、乘車費用更低，僅由用戶與私家車主共同分攤合乘里程消耗的油、氣、電費用和過路過橋費用等合理出行成本，更多是為了滿足用戶上下班的乘車需求，以嘀嗒拼車、51用車、天天用車、滴滴順風車為代表”

。

人工智能機動車出行算法是指借助日臻成熟的大數(shù)據(jù)算法和人工智能技術， 互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)營者在云端建立實時學習城市交通出行狀況和規(guī)律的“人工大腦”，通過出行信息交互平臺App 為城市機動車出行提供信息服務

。 但是，數(shù)據(jù)技術既促進了我國網(wǎng)約合乘的發(fā)展，又產(chǎn)生了現(xiàn)實困境。 如前所述，當代中國的網(wǎng)約合乘行為，多建立在“云計算”和人工智能技術基礎之上，這在提高了合乘的社會效益的同時，也產(chǎn)生了較大的社會風險。 以最具代表性的“滴滴出行”平臺的順風車服務為例，滴滴開發(fā)了在云端建立的基于交通數(shù)據(jù)的人工大腦——“滴滴大腦”，它可以“實時學習城市交通出行規(guī)律，了解交通工具和道路情況，以毫秒級的速度實時計算，做出最優(yōu)的供需匹配和智能調度”

。 以這種人工智能出行算法為基礎，網(wǎng)約合乘行為的締約成功率和便利性均大大提高， 但也一并帶來了社會風險的隱憂——合乘司機對乘客人身、財產(chǎn)安全的侵害行為時有發(fā)生。 2018 年，滴滴出行平臺接連于5 月6 日和8 月24 日發(fā)生了兩起順風車司機殺害女乘客的案件，面對公眾指責，滴滴已于2018 年8 月27 日開始在全國范圍內下線順風車業(yè)務

，從2019 年底開始，滴滴的順風車服務雖逐漸開始復蘇，但直至現(xiàn)在，其面對的質疑和指摘從未停止過。

圖13結果顯示，優(yōu)化后的刀片1上的扭矩為1.22 N·m；刀片2上的扭矩為1.4 N·m；刀片3上的扭矩為1.45 N·m。可見，采用方案3(異形刀片)進行優(yōu)化后,刀片上的扭矩均比原方案小，達到了節(jié)能的效果，但是相比優(yōu)化方案2(彎曲刀片)，方案3中的3片刀片上的扭矩變化平穩(wěn)，均未出現(xiàn)波動情況。

商業(yè)銀行理財產(chǎn)品的類別化是實現(xiàn)“功能性金融監(jiān)管”的基礎。目前，針對商業(yè)銀行理財產(chǎn)品的分類標準很多，分類方法各不相同，一定程度上造成了理財產(chǎn)品劃分上的混亂。事實上，對現(xiàn)有產(chǎn)品進行合理分類，一方面有利于確定法律關系，明確各方權利義務；另一方面也有利于評估風險，并進行合理地風險匹配和有效地監(jiān)管。根據(jù)《商業(yè)銀行個人理財業(yè)務管理暫行辦法》的規(guī)定，按照客戶獲取收益的方式不同，理財產(chǎn)品可分為保本固定收益產(chǎn)品、保本浮動收益產(chǎn)品與非保本浮動收益產(chǎn)品三類。這一分類有利于消費者明晰理財產(chǎn)品收益情況和維護自身利益，有利于監(jiān)管者針對不同類型的理財產(chǎn)品采取相應的監(jiān)管措施，可以滿足金融微觀監(jiān)管的需求。

二、人工智能出行算法下網(wǎng)約合乘行為的法律關系結構與社會風險

如前所述，傳統(tǒng)的合乘出行在法律性質上是一個非營利的民事互助契約關系，私家車的所有者與合乘參與者構成這一契約的雙方當事人，前者提供出行資源，后者通常要向前者支付一定費用，以分攤其支付的出行成本，如果雙方存在親里好友關系，則也有可能無需分攤成本。 在這一法律關系中，雙方以互助、非營利的目的參與契約，法律關系簡單、明晰，只要雙方明確了出行時間、路線以及成本分攤方式，幾乎不太可能產(chǎn)生復雜的法律糾紛。 但是，基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為則大為不同：駕駛員、合乘參與者均通過互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)尋求締約，合乘服務不再僅是一個由駕駛員與合乘參與者之間形成的二元結構，而演變?yōu)轳{駛員、合乘參與者與合乘信息平臺企業(yè)之間的三方復雜法律關系結構；盡管對駕駛員與合乘參與者而言，合乘法律關系本質上依然是非營利的互助關系，但是，合乘信息平臺企業(yè)卻通過提供合乘締約信息而收取一定傭金，這一過程本質上具有明顯的營利性，是一種商事服務合同。也正因為這種法律關系性質與結構的變化，網(wǎng)約合乘行為引發(fā)了一定的社會風險。

由表3可以看出，增設磁選機后，生產(chǎn)系統(tǒng)介耗大幅下降，平均降到了1.8 0kg/t左右(2012年1～3月統(tǒng)計)。

（一）駕駛員與合乘參與者之間的法律關系與社會風險

綜上所述，當前我國網(wǎng)約合乘行為所產(chǎn)生的社會風險問題，一方面是因為合乘網(wǎng)約化造成合乘法律關系發(fā)生了變化，另一方面，則是對提供網(wǎng)約合乘服務的平臺企業(yè)欠缺專門有效法律規(guī)制，造成其基于逐利性的考慮而漠視、放縱對合乘風險的控制。 “當前，我們正處于一個交易模式、消費模式大變革的轉型時代，面對各類異軍突起的互聯(lián)網(wǎng)巨型平臺，我們現(xiàn)有的法律框架依然主要建立在上一個工業(yè)經(jīng)濟時代的語境之下。 如何在新的消費環(huán)境下限制巨型平臺的契約自由，是當下未竟的法律議題。 ”

“這不僅僅表現(xiàn)在相關法律法規(guī)的空白和滯后，更關鍵的是一些根本性的問題尚未得到很好的研究和制定。 ”

因此，必須按照《關于加強互聯(lián)網(wǎng)信息服務算法綜合治理的指導意見》要求

，謹慎、周全地設計專門有效法律制度，有效地規(guī)制網(wǎng)約合乘服務相關行為，控制其有可能產(chǎn)生的社會風險。

在網(wǎng)約合乘行為中， 駕駛員與合乘參與者作為民事互助契約法律關系的本質并未發(fā)生變化，但締約環(huán)境卻產(chǎn)生了根本性的變動。 依托于人工智能出行算法支撐下的合乘信息平臺，駕駛員與合乘參與者免去了在現(xiàn)實中對合乘的時間、地點、路途進行洽談的成本，整個過程全部都在線上完成，締約成本大大降低。 以滴滴出行平臺的順風車服務為例，“用戶輸入一個目的地，最佳合理調度都由滴滴大腦以毫秒級的速度來計算，例如通過滴滴云計算搭建了大規(guī)模實時分單處理平臺，可以實現(xiàn)多維度最佳訂單匹配”

。在新的網(wǎng)約締約環(huán)境下，合乘行為的締約效率得以大大提高，但也為其埋下了潛在的社會風險

。人工智能算法確實最大幅度降低了締約成本，但它有些未免過于“方便”了。在傳統(tǒng)合乘的締約環(huán)境中，駕駛員與合乘參與者對于何時出發(fā)、如何規(guī)劃線路、如何分攤成本都有一個十分復雜的商談過程，一旦參與雙方在這過程中對于某一要素難以達成合意，合乘締約即告破產(chǎn)。 但在網(wǎng)約合乘行為中，合乘的時間、線路由人工智能在后臺自動匹配，費用由合乘信息平臺按照既定的算法自動生成，一切都是“自動”的。 在當代社會生活背景下，由于城市人口眾多、八小時工作制造就的出行規(guī)律又較為穩(wěn)固，因此，只要時機合適、算法足夠健全完善，一單合乘契約可以通過平臺提供的算法瞬間完成締結。 但也正是由于這種過度的便利性， 網(wǎng)約合乘行為作為民事互助契約的本源性質就有可能被打破，“異化”為披著合乘外殼、實際上以營利為目的的出租承運行為

。合乘信息平臺上的駕駛員完全可以打著合乘的“幌子”，繞過平臺提供的成本分攤機制的算法，私下與乘客進行現(xiàn)金結算，從事以營利為目的的“黑車”服務。 在近幾年的執(zhí)法實踐中，已不乏類似案件發(fā)生

。 一旦所謂“合乘”被判定構成出租承運行為，駕駛員與乘客之間的法律關系就應當由2016 年11 月起交通部實行的 《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）進行調節(jié)，此時，駕駛員及其機動車應當滿足《暫行辦法》所規(guī)定的一系列強制性義務，而不能再按照民事互助契約的規(guī)則，完全交由合同相對人進行意思自治。

（二）合乘信息平臺與駕駛員、合乘參與者之間的法律關系與社會風險

就合乘信息平臺與駕駛員、合乘參與者之間的法律關系來說，它們構成一種以營利為目的的新型委托代理關系。 在網(wǎng)約合乘行為中，即便駕駛員與合乘參與者的法律關系沒有異化為出租承運關系，也無法否認合乘信息平臺在提供服務過程中的逐利性目的。 從目前的市場發(fā)展趨勢來看， 市場上多數(shù)平臺企業(yè)都同時提供合乘信息服務和網(wǎng)絡預約出租汽車信息服務，以滴滴出行為例，其提供的“專車”和“快車”功能屬于網(wǎng)絡預約出租汽車信息服務，而“順風車”則屬于合乘信息服務，盡管在操作界面上對二者進行了區(qū)分，但它們均基于同一種人工智能出行算法進行匹配，只是在提供合乘信息服務時，為了滿足其并非出租承運關系的性質要求，在費用計算上更為低廉而已

。

合乘信息平臺與駕駛者、合乘參與者之間構成一種特殊的新型委托代理關系，在這種法律關系中，平臺企業(yè)所具有的法律性質應當如何界定，是一個疑難問題，學界有承運人說、信息中介說、網(wǎng)絡平臺“港口”說、居間人說等多種分歧

。 總體來看，這種新型委托代理關系最類似于《中華人民共和國合同法》所規(guī)定的居間合同關系

，但又呈現(xiàn)出明顯不同

：其一，從居間合同服務的對象來看，傳統(tǒng)的居間合同是禁止“自我代理”與“雙方代理”的，但平臺企業(yè)顯然同時為駕駛者與合乘參與者提供居間服務；其二，在傳統(tǒng)的居間合同關系中，居間人僅負責為合同相對人“提供、報告訂約機會或為訂立合同的媒介，他方給付報酬”

，并不直接參與合同要素的制定，但在合乘信息平臺中，平臺企業(yè)直接為合同相對人提供格式合同范本，甚至直接規(guī)定了交易對價的計算方式，在出行過程中發(fā)生了違約或侵權責任時，平臺企業(yè)甚至還會適度與當事人分擔法律責任。

由此可見，合乘信息平臺在駕駛員與合乘參與者之間的合乘契約中，其享有的權利、履行的責任和發(fā)揮的作用都遠非傳統(tǒng)居間人的形象。 平臺企業(yè)通過信息平臺上事先擬定的算法，按照合乘費用的一定比例收取傭金，這是平臺企業(yè)的主要營利途徑。 這種營利途徑與目前流行的網(wǎng)絡預約出租汽車信息服務的營利方式并無任何區(qū)別?，F(xiàn)實中，平臺企業(yè)為了確保有利可圖，通常會采取一系列的經(jīng)營策略，鼓勵駕駛員提高合乘頻率，這主要包含如下幾種方式：

第一，肆意提高合乘費用水平，在駕駛員的營利性問題上打“擦邊球”。 平臺企業(yè)依照事先擬定的算法向合乘參與者收取傭金，這一費用通常會根據(jù)締結合乘的訂單數(shù)量、合乘的行駛里程的提高而提高。 畢竟合乘參與者向駕駛員支付的成本分攤費用越高，平臺企業(yè)收取的傭金也就等比例地因應提高，平臺企業(yè)即存在通過算法提高傭金水平的內在激勵；抑或，平臺企業(yè)即便不提高合乘費用水平，也會故意對駕駛員在平臺之外直接向乘客收取現(xiàn)金的違規(guī)方式視若無睹，怠于懲戒，以此變相激勵駕駛員提高服務總量，從而實現(xiàn)收入的間接提高。

第二，對合乘信息平臺服務和網(wǎng)絡預約出租汽車信息平臺服務進行故意混淆。以滴滴出行為例，雖然平臺上區(qū)分了“專車”“快車”和“順風車”功能，但并未對各種服務的具體法律性質作披露，對大部分乘客來說，順風車僅意味著價格較低的另一種網(wǎng)絡預約出租汽車服務功能而已；而在后臺出行算法上，多數(shù)平臺企業(yè)也沒有區(qū)分兩類服務性質，均以實時計算的形式對駕駛員與乘客進行匹配。 但實際上，依照法律性質的不同，網(wǎng)絡預約出租汽車與網(wǎng)約合乘行為理應采用不同的出行算法：網(wǎng)絡預約出租汽車是經(jīng)營性的出租承運，所以應當依照“司機匹配乘客”的標準設計算法，即乘客首先在平臺輸入出行的時間、路線和地點，司機選擇接單；而合乘是互助出行，應當依照“乘客匹配司機”的標準設計算法，即司機事先在平臺輸入其預訂出行的時間與線路，乘客根據(jù)不同司機發(fā)布的出行規(guī)劃，選擇符合其“搭便車”需求的司機，達成合乘。 如果在網(wǎng)約合乘服務中允許“司機匹配乘客”，即有可能誘發(fā)司機以營利為目的的出租承運行為，導致其與出租承運合同的法律關系被混淆。 因此，如果在出行算法上不區(qū)分二者，完全以網(wǎng)絡預約出租汽車的后臺算法適用于合乘，會一定程度上卸除合乘本應具有的非營利性質，令其變?yōu)樽兿嗟某鲎獬羞\關系。

第三，為了能鼓勵駕駛員多接單，平臺企業(yè)會竭力探尋在價格之外的其他激勵因素，繼而誘發(fā)道德風險。 在這方面最為典型的便是滴滴出行平臺所主打的順風車“異性社交”功能，“因為順風車乘客不乏年輕女性，而司機多數(shù)是中年男性，這一天然的供需結構，簡直是許多社交平臺夢寐以求的黃金結構”。 “正是滴滴的設計邏輯，將鐘某（2018 年8 月24 日滴滴順風車強奸殺人案犯罪嫌疑人，筆者注）這種心懷不軌的人挑選了出來，而滴滴開放的乘客信息，又給犯罪分子提供了尋找獵物的充分機會。 可以這么講，滴滴順風車的設計邏輯，必然導致性犯罪的頻繁發(fā)生。 ”

通過對上述六大城市制定實施的有關規(guī)范性文件進行比對性分析，可為我國建構基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制制度，提供豐富的地方立法經(jīng)驗（見表1）。

從社會發(fā)展趨勢來看，僅僅因為偶發(fā)的社會負面新聞而禁止網(wǎng)約合乘行為有“因噎廢食”之嫌，畢竟合乘有不可否認的社會公益性效果。 在未來，伴隨著城市的進一步發(fā)展，合乘將在促進中國居民節(jié)約出行成本、低碳排放、緩解擁堵、釋放交通基礎設施建設壓力等方面發(fā)揮著越來越重要的社會功能

。 當務之急不是對合乘一禁了之，而是如何從法律制度構建的角度，對基于人工智能出行算法下的網(wǎng)約合乘行為進行精準規(guī)制，既促進其社會正面效果的有效發(fā)揮，又能有效限制其可能產(chǎn)生的社會風險。

在傳統(tǒng)的“親友型”或“俱樂部型”合乘中，合乘僅構成一個簡單的民事互助契約法律關系：駕駛員與合乘參與者基于降低出行成本的目的達成合乘契約，后者搭前者的“便車”，共同出行。 依據(jù)具體合意的不同，合乘既有可能是免費的，又有可能存在一定的對價，即駕駛員與合乘參與者按照一定的標準對出行的油耗進行分攤，后者向前者支付一定的費用。 但此處的費用并不意味著合乘是以營利為目的的機動車出租承運行為， 而僅僅是一種成本分攤機制，駕駛員與合乘參與者之間并不構成營利性的運輸合同關系

。 從這個角度而言，盡管合乘法律關系與出租承運關系均以提供一定的城市出行為合同標的，但二者的法律性質存在本質上的差別，后者主要呈現(xiàn)出一種商事契約關系

。 對待營利性的出租承運服務，全球范圍內的多數(shù)國家或地區(qū)通常會設置嚴苛的法律制度對其進行規(guī)范化管理

，如要求駕駛員必須符合一定的準入資質要求、出租汽車必須設置特定的裝潢與器械、對出租車服務價格實施政府定價，等等，這一規(guī)制框架即使在互聯(lián)網(wǎng)化后的網(wǎng)約出租車時代，也很大程度得以保留

；但是，對待非營利性的合乘出行服務，則基于其在減緩城市交通擁堵、促進低碳出行等方面的考慮，通常以鼓勵、促進的立場設置相關法律制度，不會對其施加嚴格管制。

三、網(wǎng)約合乘行為社會風險法律控制：中國六大城市的地方立法經(jīng)驗

“平臺是分享經(jīng)濟的載體，完善平臺治理是分享經(jīng)濟發(fā)展的保障。 ”

網(wǎng)約合乘行為本身亦是分享經(jīng)濟的一類典型形式，通過“大數(shù)據(jù)驅動的生態(tài)性開放平臺”

，以滴滴出行為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)通過合乘信息的有序收集、匯總和發(fā)布，有效地提高了城市合乘出行的效率，這是科技發(fā)展促進社會經(jīng)濟效率的典型體現(xiàn)。 當然，與之而來的代價則是，合乘出行的社會風險也在悄然產(chǎn)生。 通過法律治理的形式，對提供網(wǎng)約合乘服務的平臺企業(yè)進行有序規(guī)制，可以有效控制和防范其可能產(chǎn)生的社會風險，而這是當下法律制度尚未完成的任務。

由于本設計中ADC采樣間隔較小，將導致兩濾波器的輸出間隔也將等于ADC的采樣間隔，而發(fā)送給PC上位機的濾波完成后的16位數(shù)據(jù)分高八位和第八位兩次發(fā)送，其時間間隔并不足以完成數(shù)據(jù)的發(fā)送。故此處采用一個乒乓球操作，建立一個32位緩存，將一路數(shù)據(jù)的高低八位和二路數(shù)據(jù)的高低八位分四次以特定順序發(fā)送給串口，使其發(fā)送給PC端[15]。由于采樣率相對較低，因此這個32位緩存完全滿足需求，也不存在數(shù)據(jù)丟失與排序錯亂。

其二，由交通部出臺規(guī)定的方式存在合法性缺陷，即有超出法律授權范圍濫設行政許可的嫌疑。 行政許可是針對特定行為范圍的一種事先控制

，因此，如果超出法定范疇濫設行政許可，將構成對行政相對人行為自由的過度限制。 根據(jù)《中華人民共和國行政許可法》第十二條和第十四條的規(guī)定，行政許可事項原則上僅可通過法律的形式進行設定，在必要時，國務院也可通過行政法規(guī)的形式設定行政許可。 而部門規(guī)章僅可在法律或行政法規(guī)設定的行政許可事項范圍內制定實施辦法，不得設置新的行政許可。 而根據(jù)2004 年中華人民共和國國務院令第412 號《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》附件目錄第112 項的規(guī)定，在城市出租客運業(yè)務中， 僅存在由縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門實施的出租汽車經(jīng)營資格證、車輛運營證和駕駛員客運資格證三項行政許可法律制度。 因此，在這三項行政許可之外，不論是要求平臺企業(yè)取得“網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營資格證”還是“網(wǎng)絡預約合乘經(jīng)營資格證”，都屬于超越國務院規(guī)定。 以部門規(guī)章的形式新設行政許可，這違背了我國《行政許可法》的原則性規(guī)定。 從這個角度來看，即便是2016 年底已開始實施的《暫行辦法》，也一直存在違背上位法新設行政許可的合法性風險。 因此，萬不可沿用這一有失嚴謹?shù)牧⒎ǚ绞剑傩杏山煌ú吭O定與網(wǎng)約合乘行為有關的行政許可。

據(jù)筆者考察，從2016 年底開始，陸續(xù)開始有一、二線城市出臺針對合乘的規(guī)范性文件，其中以北京、上海、廣州、深圳、廈門、杭州六大城市最具代表性，它們已然形成了針對網(wǎng)約合乘行為社會風險的法律規(guī)制框架，提供了充沛的地方立法經(jīng)驗。 縱覽這六大城市的地方立法實踐，針對網(wǎng)約合乘行為社會風險的法律規(guī)制，主要通過“網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則”和“網(wǎng)約合乘駕乘締約約束性規(guī)則”兩大路徑實現(xiàn)，前者主要約束平臺企業(yè)的具體業(yè)務，后者則主要約束駕駛員與乘客之間合乘契約的內容。

（一）地方立法通過合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則限制平臺企業(yè)的具體行為，以防止其產(chǎn)生道德風險

這些規(guī)則主要包括： 一是機構備案制度。 要求合乘信息平臺履行向本地交通行政主管部門、通信主管部門等機構進行備案的義務，或者直接要求平臺數(shù)據(jù)庫接入本市政府監(jiān)管平臺。二是合乘參與人注冊和信息保存制度。 要求合乘信息平臺對駕駛員、合乘參與者等相關信息進行實名注冊，并履行一定的審查義務。三是提供協(xié)議文本。 合乘軟件為合乘雙方提供格式協(xié)議文本，包含雙方基本權利和義務、成本分攤計算方式、平臺收取的服務費標準，等等。 四是合乘軟件獨立設置制度。 即要求合乘信息平臺服務與網(wǎng)絡預約出租汽車信息平臺服務相互分開，在個別城市的規(guī)范性文件中還會規(guī)定，如果合乘信息平臺提供的服務在法律性質上被判定為出租承運，即直接按照交通部《暫行辦法》的相關規(guī)定進行監(jiān)管和查處。 五是合乘信息預先發(fā)布制度。 即要求駕駛員必須通過合乘信息平臺預先發(fā)布出行信息，乘客根據(jù)預先發(fā)布的出行信息尋求合乘機會，而不是由駕駛員主動匹配乘客出行信息，這有利于防止駕駛員利用合乘信息平臺從事非法承運。 在各城市規(guī)范性文件的具體規(guī)定中，對上述五類規(guī)則的側重各有不同，有的對五類規(guī)則均有提及，有的規(guī)定則較為原則性。

大家都感到分外落寞，因為今天的毛達維似乎沒有帶零食，下課時他也不打打鬧鬧了，而是從書包里翻出了一本課外書！

根據(jù)式(14)、式(15)和式(16)得到判斷矩陣的最大特征根λmax后，得出CI=0.061 6，符合檢驗標準。

（二）地方立法通過合乘締約約束性規(guī)則對合乘契約內容進行限制，以防止其異化為出租承運關系

這主要體現(xiàn)在兩個方面：一是對每車每日合乘頻率最高限制的規(guī)定。即為了防止駕駛員利用合乘信息平臺高頻率地變相提供出租承運服務， 對其提供合乘服務的最高頻率進行限制。北京、上海規(guī)定為每車每日不超過2 次；深圳規(guī)定為3 次；杭州、廈門規(guī)定為4 次；廣州則對免費合乘與收費合乘進行了區(qū)分，前者無次數(shù)限制，后者為2 次。 二是對成本分攤機制的規(guī)定。即為了防止合乘費用過高，演變?yōu)榉欠ǔ羞\活動，各地對合乘的成本分攤計算方法進行了規(guī)定，北京市、上海市在這方面的規(guī)定較為籠統(tǒng)，僅規(guī)定了“合理分攤”或“平均分攤”；而廣州市和杭州市則確立了“直接成本分攤規(guī)則”，即費用的分攤僅局限于燃料費和通行費兩類直接費用，而不包括車輛折舊、駕駛人力等方面的間接費用，這有利于防止成本分攤機制存在營利性要素； 而深圳市和杭州市則在前述基礎上， 為成本分攤機制增加了一個限價——不得超過當?shù)赝锍坛鲎饪瓦\費的50%。

從文明進程看，人工智能在現(xiàn)階段的意義仍在于進一步解放人力，類似工業(yè)革命時蒸汽機解放了人力，人工智能革命將人從低等腦力勞動中解放了出來，因此也必將像集裝箱的發(fā)明取消了碼頭工人這個職業(yè)那樣，取代很多腦力“碼頭工人”的工作。長期和整體來看，技術進步總是改善人類整體福利，并為個體更好實現(xiàn)自身內在價值提供外在條件。

四、基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制路徑

健全法律制度是規(guī)制基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為的有效路徑。 相應法律制度的完善，主要從立法體例與技術的選擇、基本規(guī)制結構的選擇兩個方面著手。

（一）立法體例與技術的選擇：吸收借鑒基礎上進行全國統(tǒng)一立法

前文對我國六大城市的規(guī)范性文件進行了總結梳理， 它們對我國網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制體系的建構進行了有益的探索。 但是，放眼全國，這些地方性立法仍然主要局限于若干一、二線城市，大部分中小城市并未制定與網(wǎng)約合乘行為有關的規(guī)范性文件；然而，伴隨著社會經(jīng)濟發(fā)展與城市化的進程，城市公共運力資源的有限性與出行需求的不斷擴張所制造的矛盾將不斷加劇，在此背景下，網(wǎng)約合乘行為將必然從大城市向中小城市擴張和蔓延，將越來越成為一個常見的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)服務。 在此背景下，若合乘信息平臺企業(yè)的運作長期欠缺有效規(guī)制、處于法外空間，其可能引發(fā)的社會風險將愈發(fā)難以有效控制。 因此，長遠來看，網(wǎng)約合乘行為的法律規(guī)制體系不能僅停留在地方立法階段，而有必要回歸全國統(tǒng)一立法，形成一個健全的規(guī)制框架，實現(xiàn)對網(wǎng)約合乘平臺企業(yè)的精準治理

，才能真正防范諸如2018 年滴滴順風車兩起強奸殺人案這類極端犯罪事件的再度發(fā)生。

其一，從立法的技術性要求上來看，盡管網(wǎng)絡預約出租汽車與網(wǎng)絡預約合乘在法律性質和契約內容上均存在巨大差別，但平臺企業(yè)提供的人工智能出行算法是類似的，平臺企業(yè)在兩類出行法律關系中所擔任的法律角色、享有的權利、承擔的法律責任也都高度雷同。 換言之，如果交通部另行針對網(wǎng)約合乘行為制定單獨的管理辦法， 必將與目前主要以網(wǎng)絡預約出租汽車未調整對象的《暫行辦法》在法律條文設計上存在較大幅度的重合，乃至會存在部分完全復制的條款，這會造成立法資源的浪費，也會為法律的實施和守法過程徒增不必要的麻煩，并不足取。

對于網(wǎng)約合乘行為全國統(tǒng)一性法律規(guī)制體系的構建，比較容易想到的立法路徑為：在吸收六大城市地方立法經(jīng)驗的基礎上，仿照交通部2016 年底對網(wǎng)絡預約出租汽車進行規(guī)制的《暫行辦法》，制定專門的針對網(wǎng)絡預約合乘行為的管理辦法。 我國學界近年來已經(jīng)有與之相類似的立法建議

，但是，筆者認為，此種立法路徑雖然有助于解決網(wǎng)約合乘行為全國統(tǒng)一立法不足的現(xiàn)狀，但卻存在如下兩方面的瑕疵：

全球金融賬戶涉稅信息透明度建設中，推動國際稅收規(guī)則轉化為國內稅法是關鍵，而其中的推動主體即各稅收管轄區(qū)則是關鍵中的關鍵。國際組織如何監(jiān)督在全球金融賬戶涉稅信息透明度建設中不合作的稅收管轄區(qū)，面臨著管轄權的障礙。歐盟推出的國際稅收信息交換不合作稅收管轄區(qū)的黑名單，在監(jiān)督稅收透明度建設中不合作稅收管轄區(qū)方面是一個嘗試。

網(wǎng)約合乘行為在法律關系結構上呈現(xiàn)出與傳統(tǒng)合乘較大的差別， 使其在大大提高合乘締約效率的同時，又極容易在平臺企業(yè)的逐利沖動下，與網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營行為相混同，這是網(wǎng)約合乘行為產(chǎn)生社會風險的最根本動因。 但是， 我國目前并不存在對網(wǎng)約合乘行為進行法律規(guī)制的全國統(tǒng)一規(guī)定，交通部2016 年底出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》僅適用于網(wǎng)絡預約出租汽車信息平臺所提供的服務，該規(guī)定于第三十八條明確，“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規(guī)定執(zhí)行”。 因此，盡管現(xiàn)實中的平臺企業(yè)多同時提供網(wǎng)絡預約出租汽車信息與合乘信息服務，但有關合乘信息平臺經(jīng)營的相關內容，卻豁免適用《暫行辦法》的法律規(guī)制體系。 實踐中，對網(wǎng)約合乘行為是否進行規(guī)制、如何進行規(guī)制的問題，多數(shù)取決于所在城市是否出臺了相關規(guī)范性文件，但截至目前，除若干代表性一、二線城市以外，絕大多數(shù)城市仍未出臺有關規(guī)制網(wǎng)約合乘行為的規(guī)范性文件

。

基于上述考慮，最優(yōu)的全國統(tǒng)一立法方案應該是：在吸收交通部《暫行辦法》對網(wǎng)絡預約出租汽車進行規(guī)制的經(jīng)驗和教訓基礎上， 由國務院以行政法規(guī)的形式出臺對網(wǎng)絡預約出租汽車和網(wǎng)絡預約合乘統(tǒng)一規(guī)制的規(guī)定，其名稱可考慮定為“網(wǎng)絡預約出租汽車和私人小客車合乘經(jīng)營服務管理規(guī)定”。 統(tǒng)一規(guī)定對于兩類信息平臺服務的共性可做出一般性規(guī)定，同時又要對兩類服務的特殊性做出個別規(guī)定。 事實上，在地方規(guī)范性文件的立法探索中，已然有將兩類服務進行統(tǒng)一規(guī)制的有效探索，《杭州市網(wǎng)絡預約出租汽車和私人小客車合乘管理實施細則（試行）》即為如此，它為全國統(tǒng)一規(guī)定的制定提供了有效的參考?；诂F(xiàn)實中有眾多平臺企業(yè)同時提供網(wǎng)絡預約出租汽車和合乘信息服務，未來的國務院統(tǒng)一規(guī)定可以借鑒美國加利福尼亞州的立法經(jīng)驗，設置一類專門針對“交通網(wǎng)絡公司”（Transportation Network Companies，簡稱TNC）的市場準入制度

，要求任何“通過在線應用或平臺將使用私家車的個人司機和乘客連接起來，以提供有償?shù)奶崆邦A約交通服務”的公司平臺均需取得該類公司的行政許可

。

（二）基本規(guī)制結構的選擇：網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營規(guī)制與合乘駕乘締約規(guī)制并重

在未來國務院針對網(wǎng)絡預約出租汽車和網(wǎng)約合乘行為的統(tǒng)一規(guī)定中，既要基于兩類服務的不同性質，設計出具有差別性的法律規(guī)范，又要根據(jù)平臺企業(yè)在兩類服務中法律角色和權利義務結構的共性，對其設置共通性的法律約束。 具體來說，前文所總結的我國六大城市地方立法中的有益制度探索，均可在國務院統(tǒng)一規(guī)定中有所體現(xiàn)，概而言之，應當主要通過設置“網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則”和“網(wǎng)約合乘締約約束性規(guī)則”兩大框架的形式，對網(wǎng)約合乘行為有可能發(fā)生的社會風險進行有效控制。

1.網(wǎng)約合乘信息平臺規(guī)制的經(jīng)營性規(guī)則

在合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則方面，目前地方規(guī)范性文件所確立的機構備案制度、合乘參與人注冊和信息保存制度、協(xié)議文本提供制度、合乘軟件獨立設置制度、合乘信息預先發(fā)布制度等內容能為全國統(tǒng)一規(guī)定提供非常重要的參考。 但是，這一系列制度設計仍無法完全避免合乘信息平臺可能存在的道德風險，問題在于，即便平臺企業(yè)已經(jīng)將合乘軟件獨立設置，但對乘客來說，他們并不能非常理智地識別“專車”“快車”和“順風車”各自之間的功能和法律性質差別，僅僅要求合乘軟件獨立設置，并不能有效地防止司機從事非法承運。 實踐中，滴滴出行平臺上的駕駛員也多同時提供“快車”和“順風車”服務，這就更會造成二者之間的風險“傳導”效應。因此，在未來的全國統(tǒng)一規(guī)定中，應當在合乘軟件獨立設置制度之上，進一步規(guī)定“合乘軟件應用獨立設置”制度。即立法應當規(guī)定：若平臺企業(yè)同時提供網(wǎng)絡預約出租汽車信息服務和合乘信息服務，則必須對合乘信息平臺設置獨立的App 應用軟件，而不是將其與網(wǎng)絡預約出租汽車服務同時置于一個App 應用軟件當中。 平臺企業(yè)有義務在人工智能出行算法的設計上，使合乘信息服務符合互助出行的法律性質，而不使其異化為非法承運，如果合乘信息平臺提供的協(xié)議范本使其具有出租承運的性質，則應當直接依照網(wǎng)絡預約出租汽車的相關法律規(guī)定予以規(guī)制或查處。 具體來說，合乘出行算法應當滿足的程式要求為，駕駛員至少提前一日預先發(fā)布出行信息，乘客根據(jù)自身需求匹配選擇合乘，服務結束后，依照直接出行成本分攤的標準支付費用；而不能像網(wǎng)絡預約出租汽車一樣，由乘客發(fā)布實時出行信息，駕駛員根據(jù)經(jīng)營需求匹配乘客需求，選擇接單，服務結束后，依照營利性需求向乘客收取費用。

1、支持培育發(fā)展經(jīng)濟強縣，為縣域經(jīng)濟發(fā)展樹立榜樣?？筛鶕?jù)有關經(jīng)濟指標如經(jīng)濟總量、質量、均量、速度等選擇一批經(jīng)濟條件好且有發(fā)展?jié)摿Φ目h（市）將其培育為全國經(jīng)濟百強縣，以帶動其他縣域經(jīng)濟發(fā)展?？煽紤]對于GDP、財政收入、農(nóng)民人均純收入、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等在全區(qū)縣域經(jīng)濟排名靠前的縣（市）如桂平市、岑溪市、橫縣、扶綏縣等，加大財政對其縣域特色、支柱產(chǎn)業(yè)的支持力度，培育縣域主導產(chǎn)業(yè)并做大做強，使其發(fā)展成為經(jīng)濟強縣，以縣域經(jīng)濟帶動鄉(xiāng)村振興。

我們可以依照民事合同從締結到實施的基本過程，將兩類不同屬性的服務在合同要約、承諾、履行各階段法律制度設計上的差別進行比較（見圖1），它們應當成為未來國務院統(tǒng)一規(guī)定對二者進行區(qū)分的基本依據(jù)。

2.網(wǎng)約合乘駕乘締約規(guī)制的約束性規(guī)則

在合乘締約約束性規(guī)則方面，未來的全國統(tǒng)一規(guī)定應當首先將“免費合乘”與“分攤成本的合乘”兩類合乘形式進行區(qū)分。 平臺企業(yè)應當在合乘信息平臺上對二者進行顯著分野，供駕駛員根據(jù)自身需求自由選擇，二者適用的約束性規(guī)則也存在顯著差距。

具體而言，如果駕駛員選擇的是分攤成本的合乘，則要受到如下規(guī)則約束：第一，每車每日合乘次數(shù)最高不得超過2 次；第二，應符合法律規(guī)定的成本分攤機制算法的限制。 在具體規(guī)定中，可以考慮借鑒深圳、杭州等地規(guī)范性文件的立法經(jīng)驗，規(guī)定平臺企業(yè)提供的費用分攤標準僅局限于燃料費和通行費兩類直接費用，而不包括車輛折舊、駕駛人力等方面的間接費用，且以駕駛員和乘客每人平均分攤為計算標準。 畢竟車輛折舊、駕駛人力等間接成本存在難以定量計算的疑難問題，如果設置的過于隨意和草率，就有可能令合乘具有變相的營利性，存在社會風險。 另一方面，如果駕駛員選擇的是免費合乘模式，則不存在成本分攤的問題，乘客可以免費“搭便車”；且每車每日合成次數(shù)限制也應當有所放寬，此時建議設置為4 次。 事實上，如果僅從最大程度鼓勵合乘發(fā)揮社會公益屬性的角度考慮，免費合乘本不應施加每車每日最高合乘次數(shù)限制，但是，由于網(wǎng)約合乘行為都是通過平臺企業(yè)提供合乘信息服務，如果駕駛員先行通過平臺與乘客締結免費合乘服務，再行線下向乘客收取費用，這就繞開了平臺的規(guī)則，變相從事非法承運。 為了防止這一社會風險，仍有必要施加每車每日次數(shù)限制，只不過此時應有所放寬，從最高2 次延伸至4 次。

五、結語

人工智能必將深刻改變我們的生活方式與經(jīng)濟運行模式， 因此也必將對法律制度的制定和運行產(chǎn)生不可小覷的深遠影響。 基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為，僅僅是未來將發(fā)生的這一系列改變中的“滄海一粟”，就已然對既有的法律規(guī)制體系產(chǎn)生了如此大的挑戰(zhàn)。 這更加提醒我們，面對這些新生事物，我們的思想觀念、社會制度、法律規(guī)則都必須因應做出調整和應對，以適應不斷變化著的社會生活，方能對其可能產(chǎn)生的社會風險實現(xiàn)有效控制。 希望本文對網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制體系所做的有益探討，能夠啟迪學界的相關思考，進而促進我國相關法律制度的精進和完善。

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