王啟軒　張藝帥　趙民

〔摘要〕在區(qū)域一體化進(jìn)程中，高速鐵路建設(shè)日益完善，鐵路站點(diǎn)等綜合性交通樞紐在多尺度城市體系的組織構(gòu)建過(guò)程中發(fā)揮著重要作用。以我國(guó)華南鐵路樞紐城市——廣州市為例，運(yùn)用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別出通過(guò)廣州市四大鐵路客運(yùn)樞紐的客流來(lái)源地、目的地，比較各鐵路樞紐組織城際客流的整體空間特征，并從廣東省域、廣佛都市區(qū)、1km級(jí)網(wǎng)格三個(gè)層級(jí)探究城際客流影響下的城市體系關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)。研究發(fā)現(xiàn)：廣州市四大鐵路站點(diǎn)已形成了主次搭配、輻射區(qū)各異的整體格局，但在承擔(dān)城市門戶和區(qū)域樞紐功能方面存在著結(jié)構(gòu)性差異。從宏觀層面看，區(qū)域級(jí)客運(yùn)樞紐對(duì)省域城市體系建構(gòu)起到了重要的鏈接作用;從中觀層面看，各區(qū)縣城際客流的出發(fā)、抵達(dá)站點(diǎn)存在“屬地化”及“非對(duì)稱”特性，鐵路樞紐儼然已成為廣佛都市區(qū)功能交互的重要構(gòu)成部分;從微觀層面看，廣州市空鐵聯(lián)運(yùn)體系已具一定規(guī)模和特色，而四大鐵路樞紐的優(yōu)勢(shì)服務(wù)范圍則在空間上相對(duì)獨(dú)立，其中廣州站和廣州南站具有顯著的跨市服務(wù)功能。文章對(duì)有效引導(dǎo)多層級(jí)城市體系完善和促進(jìn)城市內(nèi)各類交通樞紐協(xié)同發(fā)展具有一定啟示意義。

〔關(guān)鍵詞〕鐵路樞紐;空間關(guān)聯(lián);跨城客流;城市體系;廣州

〔中圖分類號(hào)〕TU982〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A〔文章編號(hào)〕1008-0694（2022）03-0001-15

不斷革新的交通技術(shù)和日益完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)極大提升了客貨運(yùn)效率，現(xiàn)代化高速鐵路建設(shè)則大幅縮短了城市間的時(shí)空距離，加速了城際經(jīng)濟(jì)和社會(huì)交流，大大提升了區(qū)域發(fā)展一體化水平〔1〕。高等級(jí)現(xiàn)代化的鐵路站點(diǎn)，往往以其重要的區(qū)域性交通職能帶動(dòng)周圍片區(qū)形成特定職能的公共服務(wù)中心，是組織區(qū)域城際人流網(wǎng)絡(luò)的樞紐。我國(guó)重要的區(qū)域中心城市通常依托多個(gè)鐵路站點(diǎn)形成組合型交通樞紐，承擔(dān)多尺度、多層級(jí)的區(qū)域性城際客運(yùn)組織功能，支撐相應(yīng)城市體系的健康運(yùn)轉(zhuǎn)。在組合型樞紐內(nèi)部，不同等級(jí)鐵路站點(diǎn)的城際客流組織能力及其影響下的多層級(jí)城市體系特征有何差異，值得進(jìn)行深入探討。

廣州市是粵港澳大灣區(qū)核心城市之一，也是華南地區(qū)最大的鐵路交通樞紐城市，在組織粵港澳大灣區(qū)多層級(jí)城市體系運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)揮著重要作用;同時(shí)，其所屬的廣東省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)完善，城市網(wǎng)絡(luò)發(fā)育日趨成熟〔2〕?；谏鲜霰尘?，本文以廣州市四大客運(yùn)鐵路站點(diǎn)為依托形成的鐵路樞紐作為研究切入點(diǎn)，利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別各樞紐的城際客流信息，進(jìn)而分析多尺度城市體系的空間關(guān)聯(lián)特征，以期探索城市重大交通樞紐鏈接下的多層級(jí)城市體系空間結(jié)構(gòu)內(nèi)涵。

一、研究框架

1.研究綜述

（1）鐵路樞紐影響下的城市與區(qū)域研究。鐵路樞紐是圍繞重要鐵路站點(diǎn)形成的城市綜合性交通樞紐，一般兼具對(duì)外鏈接和對(duì)內(nèi)輻射的多重功能。城市研究領(lǐng)域既有關(guān)于鐵路站點(diǎn)的研究，大多聚焦于探究城市和區(qū)域的交通可達(dá)性〔3-4〕、站點(diǎn)與周邊城市開(kāi)發(fā)的關(guān)系〔5-6〕、站點(diǎn)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響〔7-8〕等。近年來(lái)，在“流動(dòng)空間”理論影響下，部分研究以網(wǎng)絡(luò)分析方法探索了區(qū)域鐵路站點(diǎn)空間網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化路徑或以高鐵出行為切入點(diǎn)探究城際人員流動(dòng)問(wèn)題〔10-11〕等。此外，亦有學(xué)者以客運(yùn)交通流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)廣東省“珠三角”地區(qū)城市空間的多中心格局做了辨析〔12-13〕。該類研究雖具有數(shù)據(jù)獲取便捷等優(yōu)勢(shì)，但精度相對(duì)較低，難以對(duì)行動(dòng)者的出行軌跡進(jìn)行精確追溯。

（2）移動(dòng)大數(shù)據(jù)在城市與區(qū)域研究的運(yùn)用。隨著信息化時(shí)代的來(lái)臨，大數(shù)據(jù)可以更為及時(shí)、精準(zhǔn)地追蹤、描述用戶的行為特征。當(dāng)前，通過(guò)移動(dòng)通訊設(shè)備追蹤獲取用戶空間分布、出行軌跡等數(shù)據(jù)，并加以脫敏處理的方法主要有手機(jī)信令數(shù)據(jù)和基于GPS定位的LBS數(shù)據(jù)兩種，它們均已在城市及區(qū)域發(fā)展研究中得到了廣泛應(yīng)用〔14-16〕，其中，手機(jī)信令數(shù)據(jù)以通信基站作為“錨點(diǎn)”來(lái)記錄個(gè)體移動(dòng)軌跡，進(jìn)而識(shí)別民眾的職住通勤、消費(fèi)出行等行為特征。這方面研究成果較多，如聚焦城市內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)辨析、就業(yè)中心體系識(shí)別〔17〕、商業(yè)中心活力測(cè)度〔18〕等;亦有不少研究擴(kuò)展到城市群及城鎮(zhèn)體系層面，用以分析區(qū)域空間結(jié)構(gòu)及相互聯(lián)系特征〔19-20〕。

總括而言，當(dāng)前基于鐵路客流的城市一區(qū)域研究主要聚焦兩方面：一是將城市作為一個(gè)整體，關(guān)注區(qū)域中的城市相互作用關(guān)系;二是以城市內(nèi)部站點(diǎn)為切入點(diǎn)，對(duì)其服務(wù)范圍、績(jī)效等作探討。鮮有研究將兩者結(jié)合起來(lái)，以綜合闡述其對(duì)外組織區(qū)域、對(duì)內(nèi)服務(wù)市域的“兩個(gè)扇面”作用。本文選擇廣州市內(nèi)的四大鐵路客運(yùn)站點(diǎn)——廣州站、廣州南站、廣州東站、廣州北站①作為“錨點(diǎn)”，基于手機(jī)信令大數(shù)據(jù)，以通過(guò)各鐵路樞紐的城際客流為線索，剖析鐵路交通樞紐對(duì)區(qū)域多層級(jí)城市體系的組織特征。

2.研究設(shè)計(jì)

（1）多尺度研究思路。城市體系具有多層次性特征已成為學(xué)界共識(shí)〔21〕，理解大城市內(nèi)部的微觀過(guò)程可以加深對(duì)城市體系宏觀過(guò)程的認(rèn)識(shí)〔22〕。Bretagnolle等（2009）的研究指出，城市體系空間由多層級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特定的動(dòng)態(tài)功能所構(gòu)成〔23〕，可分為宏觀（特定國(guó)土空間下的城市體系）、中觀（連續(xù)的城市地理實(shí)體）以及微觀（居民、公司、機(jī)構(gòu)等城市基本單元）三個(gè)層級(jí)〔24〕。本文以鐵路樞紐為切入點(diǎn)，建立多層級(jí)統(tǒng)一的城市體系空間關(guān)聯(lián)研究框架，從宏觀（廣東省域空間）、中觀（廣佛都市區(qū)）以及微觀（250m至1km級(jí)網(wǎng)格空間）三個(gè)層級(jí)入手，對(duì)比分析廣州市四大鐵路樞紐組織下多層級(jí)城市體系的空間關(guān)聯(lián)差異（詳見(jiàn)圖1）。

首先，本文從客運(yùn)結(jié)構(gòu)、時(shí)間變化、空間服務(wù)三個(gè)視角，對(duì)廣州市四大鐵路樞紐城際客流的特征進(jìn)行差異辨析，把握不同鐵路樞紐的城市和區(qū)域職能。其次，本文分三個(gè)尺度認(rèn)識(shí)鐵路樞紐對(duì)城市體系的空間關(guān)聯(lián)特征。在宏觀層級(jí)，本文借鑒城市網(wǎng)絡(luò)分析方法，基于跨城客運(yùn)聯(lián)系，構(gòu)建省域城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，并從本市往來(lái)、區(qū)域組織兩個(gè)方面進(jìn)行解讀。在中觀層級(jí)，本文對(duì)比分析各站點(diǎn)與廣州市各區(qū)縣間的出發(fā)、抵達(dá)對(duì)應(yīng)關(guān)系，并討論鐵路城際客流對(duì)廣佛同城化的影響。在微觀層級(jí)，本文利用GIS空間分析手段，辨析不同鐵路站點(diǎn)服務(wù)空間的差異，從而綜合認(rèn)識(shí)鐵路樞紐對(duì)廣州及所屬城市一區(qū)域內(nèi)各層級(jí)城市體系的組織作用。

（2）數(shù)據(jù)選取與識(shí)別。本文采用2017年5月8日至2017年5月21日連續(xù)兩周的聯(lián)通手機(jī)信令數(shù)據(jù)，期間數(shù)據(jù)識(shí)別量穩(wěn)定，可以客觀地表征途經(jīng)廣州市主要鐵路樞紐的跨城人員流動(dòng)狀態(tài)。本文通過(guò)識(shí)別得到廣州市四大鐵路樞紐乘客的來(lái)源地與目的地?cái)?shù)據(jù);根據(jù)分析尺度，將廣佛市域內(nèi)數(shù)據(jù)匯總至網(wǎng)格層面，將省域內(nèi)其他地區(qū)數(shù)據(jù)匯總至地市層面。

數(shù)據(jù)識(shí)別過(guò)程采用了較成熟的信令軌跡識(shí)別方法，即基于乘客從來(lái)源地至鐵路樞紐、鐵路樞紐至目的地的空間行為特征，由個(gè)體移動(dòng)軌跡識(shí)別出通過(guò)鐵路樞紐進(jìn)行跨城出行的乘客來(lái)源地及目的地?？紤]到進(jìn)出站、候車時(shí)間及信令識(shí)別的時(shí)間顆粒精度，本文以30分鐘為閾值識(shí)別在鐵路站點(diǎn)停駐的城際出行用戶，并以其前一個(gè)停駐1小時(shí)以上的地點(diǎn)作為來(lái)源地，后一個(gè)停駐1小時(shí)以上的地點(diǎn)作為到達(dá)地（詳見(jiàn)圖2）。同時(shí)，考慮到傳統(tǒng)鐵路站點(diǎn)周邊可能存在大型商業(yè)，為排除日常商業(yè)消費(fèi)出行等非城際交通出行的干擾，本文去除了來(lái)源地與目的地相同的數(shù)據(jù)。經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)清洗并剔除O—D相同的市內(nèi)軌跡后，本文共獲得15.28萬(wàn)條省域內(nèi)城際聯(lián)系，進(jìn)而根據(jù)位置信息匯總至對(duì)應(yīng)空間單元。

二、廣州市四大鐵路樞紐的城際客流特征差異

1.客運(yùn)結(jié)構(gòu)視角

從客流數(shù)量來(lái)看，各鐵路樞紐承擔(dān)的客流總量相差懸殊且存在結(jié)構(gòu)性差異（詳見(jiàn)圖3），客流量由多到少依次為廣州南站、廣州站、廣州東站、廣州北站。廣州東站雖然為特等站，但服務(wù)能級(jí)與廣州南站、廣州站有一定差距;廣州北站客流量與其它站點(diǎn)的差距更為顯著。從功能角度來(lái)看，廣州、廣州南兩個(gè)站點(diǎn)作為門戶和樞紐的職能較為凸顯，兩者客流總量均在5萬(wàn)人以上，其中轉(zhuǎn)客流占比均超過(guò)20%，匯集了大部分省域內(nèi)鐵路樞紐中轉(zhuǎn)客流;而廣州東、廣州北兩個(gè)樞紐則主要服務(wù)于往來(lái)廣州市的旅客，其中轉(zhuǎn)客流總量小、比例低。

2.時(shí)間變化視角

本文從時(shí)間維度對(duì)比工作日、周末城際客流變化（詳見(jiàn)圖4）。廣州市四大鐵路樞紐變化趨勢(shì)較為一致，特別是廣州站、廣州南站和廣州東站，客流量在周五、周六、周日均有較大幅度上升。這表明，以廣州為核心，省內(nèi)城際客流聯(lián)系在周末更為緊密，即除了日常商務(wù)聯(lián)系與通勤聯(lián)系外，廣州與周邊城市間基于周期性的城際住職關(guān)聯(lián)、消費(fèi)游憩關(guān)聯(lián)等特征行為所構(gòu)建起的功能網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系也很活躍，以廣州為中心的城市一區(qū)域已呈現(xiàn)出較強(qiáng)的一體化趨勢(shì)，鐵路城際出行在省內(nèi)已具有“公交化”的特征。此外，廣州站和廣州南站的中轉(zhuǎn)客流量變化幅度較大，而廣州東站和廣州北站，特別是后者的中轉(zhuǎn)客流量較少、相對(duì)穩(wěn)定，這表明組織區(qū)域周期性特征出行流動(dòng)的多重功能集中于廣州站和廣州南站。

3.空間服務(wù)視角

本文以客流來(lái)源地與鐵路樞紐間的距離及其對(duì)應(yīng)人數(shù)為指標(biāo)，對(duì)比各樞紐在廣州市域內(nèi)服務(wù)距離的衰減狀態(tài)，得到各站點(diǎn)的歐氏距離—人數(shù)分布曲線（詳見(jiàn)圖5）。各鐵路樞紐曲線形態(tài)差異較為明顯：廣州北站服務(wù)能級(jí)較低，曲線平緩且無(wú)明顯峰值;廣州東站曲線形態(tài)較為陡峭，有著明顯峰值，客流來(lái)源主要集中在10km范圍內(nèi);廣州南站地處市域南側(cè)，距離傳統(tǒng)中心城區(qū)有一定距離，峰值出現(xiàn)在10km—20km范圍，服務(wù)范圍較廣;廣州站曲線形態(tài)與廣州東站相似，呈顯著的長(zhǎng)尾分布特征，但峰值區(qū)域距離車站更遠(yuǎn)且衰減更顯平緩，這表明廣州站可輻射空間更廣闊。

可見(jiàn)，基于鐵路站點(diǎn)的綜合性交通樞紐在承擔(dān)廣州“城市門戶”和“區(qū)域樞紐”時(shí)的功能偏重不同。這些總體特征證實(shí)了鐵路客運(yùn)樞紐等級(jí)不同帶來(lái)的城際客流結(jié)構(gòu)性差異，區(qū)域性鐵路樞紐的城際客流更多、中轉(zhuǎn)旅客比例更高，同時(shí)區(qū)域性鐵路樞紐在市域的輻射空間更廣闊。綜合看來(lái)，廣州市四大客運(yùn)站點(diǎn)呈“雙主、一次、一輔”的格局，其中“雙主”為廣州站、廣州南站，前者是廣州市傳統(tǒng)的客運(yùn)樞紐，后者是以高鐵為主的新興樞紐，兩者共同支撐起廣州市作為華南最大鐵路樞紐的核心功能;“一次”為廣州東站，是廣州市鐵路樞紐在中心城區(qū)內(nèi)的重要組成部分，并助推了廣州市主城區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)的跨越式增長(zhǎng)〔25〕;“一輔”為廣州北站，是廣州市域次級(jí)鐵路節(jié)點(diǎn)的代表，作為廣州市北部的交通樞紐分擔(dān)了北部地區(qū)的部分客流壓力。

三、多層級(jí)城市體系的空間關(guān)聯(lián)特征辨析

1.宏觀層級(jí)的空間關(guān)聯(lián)特征

本文從兩方面考量廣州市各鐵路站點(diǎn)對(duì)省域城市體系的組織能力，一是廣州市作為起始地或目的地的門戶功能網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)，二是經(jīng)由廣州市各鐵路站點(diǎn)進(jìn)行中轉(zhuǎn)的樞紐功能網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)。

（1）門戶功能網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)特征。本文通過(guò)觀察省域其他各市與廣州的往來(lái)聯(lián)系（詳見(jiàn)圖6）可知，與廣州市城際客運(yùn)聯(lián)系最緊密的前三個(gè)城市為深圳、佛山、東莞，相對(duì)應(yīng)承擔(dān)最多客流的站點(diǎn)分別為廣州南站、廣州站和廣州東站。此外，廣州市經(jīng)由普速鐵路往來(lái)粵西的湛江、茂名、陽(yáng)江以及經(jīng)由廣武鐵路往來(lái)粵北沿線的韶關(guān)、清遠(yuǎn)的客運(yùn)職能主要由廣州站承擔(dān);廣州市往來(lái)粵東各市的城際客運(yùn)職能則主要由廣州東站承擔(dān);與省內(nèi)其余各市的城際客運(yùn)職能則主要由廣州南站承擔(dān)。

（2）樞紐功能網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)特征。廣州市各鐵路樞紐組織省域客流中轉(zhuǎn)的作用同樣突出，組織起區(qū)域各市間高效聯(lián)通的“流動(dòng)空間”。各樞紐對(duì)區(qū)域中轉(zhuǎn)客流的組織能力差異顯著，在空間廊道上亦各有側(cè)重（詳見(jiàn)圖7）。廣州站與廣州南站組織區(qū)域客流的能力明顯更強(qiáng)，支撐起了區(qū)域鐵路城際客流的主干網(wǎng)絡(luò)。其中，經(jīng)由廣州站組織的中轉(zhuǎn)城際聯(lián)系對(duì)珠三角、粵北、粵西地區(qū)具有較強(qiáng)的輻射能力，特別是客流量前6位的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)均與韶關(guān)或清遠(yuǎn)有關(guān)，如韶關(guān)至佛山、韶關(guān)至東莞等。廣州南站組織的中轉(zhuǎn)城際聯(lián)系則多與珠江口兩岸各市相關(guān)聯(lián)，對(duì)粵北、粵東地區(qū)也有一定的輻射力，其中深圳與佛山、中山的中轉(zhuǎn)聯(lián)系較為凸顯。相比之下，經(jīng)廣州東站中轉(zhuǎn)聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)則有明顯收縮，該部分客流集中于珠三角、粵北地區(qū);而廣州北站的能級(jí)相對(duì)較低，僅在廣州市近域的部分地區(qū)存在一定的客流組織能力。

2.中觀層級(jí)的空間關(guān)聯(lián)特征

鐵路樞紐對(duì)廣佛兩市內(nèi)各片區(qū)客流的組織能力亦有差異，本文以區(qū)級(jí)單元分析廣州市各樞紐的出發(fā)客流來(lái)源地、抵達(dá)客流目的地，并從該角度認(rèn)識(shí)廣佛同城化地區(qū)的城際關(guān)聯(lián)特征。

（1）廣州市各區(qū)客流的到發(fā)特征。如圖8所示，從出發(fā)客流來(lái)源地來(lái)看，來(lái)自白云、天河、番禺、海珠、越秀五區(qū)的客流人數(shù)在總?cè)藬?shù)中的占比均超過(guò)10%;其中，前往廣州站出行的最大客流來(lái)源于白云區(qū)，而非其所屬的越秀區(qū);前往廣州南站、廣州東站與廣州北站出行的最大客流來(lái)源則分別為其所屬的番禺區(qū)、天河區(qū)及花都區(qū)，可謂同域特征更強(qiáng)。從抵達(dá)客流目的地來(lái)看，白云、天河、番禺、越秀四區(qū)在總?cè)藬?shù)中的占比均超過(guò)10%;與客流來(lái)源地特征相似的是，廣州站抵達(dá)客流的目的地主要為白云區(qū)，其他樞紐抵達(dá)客流的首位目的地均在其所屬行政區(qū)內(nèi)部。另外，各樞紐客流出發(fā)、抵達(dá)比例存在明顯的“不對(duì)程”性：廣州南站所吸收的出發(fā)客流較多，這與其高鐵班次設(shè)置更多、便于居民出行關(guān)系很大，而地處廣州市中心的廣州站吸收的到達(dá)客流則較多。

（2）站點(diǎn)對(duì)廣佛都市區(qū)的組織。廣佛都市區(qū)是典型的同城化區(qū)域〔26〕，而通過(guò)政策引導(dǎo)和設(shè)施體系共享促進(jìn)彼此共同繁榮是推動(dòng)廣佛同城化發(fā)展的重要內(nèi)容〔27〕。本文對(duì)廣佛都市區(qū)內(nèi)部及對(duì)外鐵路客運(yùn)聯(lián)系進(jìn)行探討，有助于理解重大交通設(shè)施對(duì)同城化地區(qū)的空間關(guān)聯(lián)與組織作用。

廣州站是廣佛肇城際鐵路的起點(diǎn)，廣州南站通行貴廣、南廣等高速線路，沿途連接佛山，由這兩個(gè)站點(diǎn)串聯(lián)兩市之間的城際鐵路出行。比較特殊的是，由于廣佛都市區(qū)還存在城際軌道交通線路，并通過(guò)廣州軌道交通系統(tǒng)銜接廣州站（廣州2號(hào)線、5號(hào)線）與廣州南站（廣州2號(hào)線、7號(hào)線），故此處也包含經(jīng)由這兩個(gè)樞紐的地鐵站換乘廣佛線軌道交通而進(jìn)行跨市通行的客流?？梢?jiàn)，它們?cè)趶V佛都市區(qū)的跨城客流組織中承擔(dān)著鐵路、軌道交通及相關(guān)配套功能疊加的綜合交通樞紐作用。從經(jīng)由兩大鐵路樞紐往來(lái)廣佛各區(qū)的客流情況來(lái)看（詳見(jiàn)圖9），在佛山至廣州的客流中，南海區(qū)是最大的客流來(lái)源，廣州站則承擔(dān)了超2/3的客流量，是佛山市前往廣州市的主要到達(dá)站點(diǎn)，顯然廣州中心城區(qū)多元復(fù)合的城市功能是吸引佛山客流前往的重要原因。而在廣州市至佛山市的客流中，兩站點(diǎn)服務(wù)的出發(fā)來(lái)源地基本符合近域原則，經(jīng)由兩站的客流量幾乎相等，佛山市順德區(qū)、南海區(qū)則主要吸收了廣州市前來(lái)的客流。

再進(jìn)一步觀察廣州市四大鐵路樞紐承擔(dān)廣佛兩市至其他城市城際出行客流的情況（詳見(jiàn)圖10）。廣州市中心各區(qū)是四大站點(diǎn)的主要服務(wù)區(qū)域，而佛山市通過(guò)這些站點(diǎn)的出行客流集中在南海區(qū)、順德區(qū)和禪城區(qū)，且均以廣州南站作為首位出行站點(diǎn)。在到廣州南站乘坐列車的乘客中，來(lái)自佛山市的約占12.82%，高于到廣州其他站點(diǎn)乘坐列車的乘客比例，這表明廣州南站已經(jīng)在廣佛基礎(chǔ)設(shè)施一體化過(guò)程中初步起到了預(yù)期作用。

3.微觀層級(jí)的空間關(guān)聯(lián)特征

在由居民個(gè)體匯總的網(wǎng)格尺度城市體系層面，本文通過(guò)識(shí)別客流來(lái)源地、目的地可以較為清晰地刻畫出鐵路樞紐對(duì)不同城市片區(qū)的輻射程度。在城市就業(yè)、商業(yè)中心體系等研究中，用手機(jī)信令大數(shù)據(jù)識(shí)別居民就業(yè)、消費(fèi)的來(lái)源地并進(jìn)行城市空間結(jié)構(gòu)分析的研究已經(jīng)較為成熟。在鐵路站點(diǎn)的研究方面，曾有學(xué)者對(duì)城市內(nèi)客流吸引范圍等作過(guò)初步探討〔28〕。依照識(shí)別規(guī)則，鐵路樞紐的城際客流來(lái)源地、目的地包括了乘客居住地、辦公地以及與火車站存在緊密空間聯(lián)系的地區(qū)，一定程度上表征了鐵路樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響②。

（1）來(lái)源地、目的地布局特征。本文觀察通過(guò)四大鐵路樞紐前往其它城市的城際客流在廣佛兩市內(nèi)的出發(fā)來(lái)源地分布情況發(fā)現(xiàn)，除廣州南站外，城際客流的來(lái)源地皆具有很強(qiáng)的“屬地化”特征（詳見(jiàn)圖11）。廣州北站客流來(lái)源地集中于花都中心區(qū)及北部的獅嶺鎮(zhèn)，廣州東站來(lái)源地主要集中于天河區(qū)南北軸線及中心城區(qū)東西軸線附近，廣州站來(lái)源地則集中于越秀區(qū)，并與廣州地鐵2號(hào)線、5號(hào)線沿線地區(qū)縱橫相連。相比之下，廣州南站客流來(lái)源地輻射范圍最廣，對(duì)于近域的番禺和海珠、中心的越秀和天河等片區(qū)均有較強(qiáng)的吸引力，同時(shí)對(duì)佛山市中心的禪城及毗鄰廣州市的南海、順德城區(qū)也有較強(qiáng)的輻射作用。

本文還觀察了其他城市客流通過(guò)四大鐵路樞紐抵達(dá)后的最終目的地為廣佛兩市轄區(qū)的分布情況（詳見(jiàn)圖12）。廣州北站客流目的地與來(lái)源地分布類似，大多前往花都區(qū);廣州東站抵達(dá)客流的目的地主要在天河區(qū)珠江新城附近;廣州站客流目的地主要為越秀區(qū)北京路、荔灣區(qū)上下九地區(qū)，以及天河區(qū)珠江新城等商業(yè)區(qū);廣州南站客流目的地除自身周邊外，主要集中于番禺中心區(qū)、北京路―珠江新城沿線，但客流的最終目的地相較于廣州站則更為分散。同時(shí)，各站點(diǎn)到達(dá)客流除中心城區(qū)各大公共中心地段外，還具有共同的高值目的地——廣州白云機(jī)場(chǎng)。這在一定程度上表明廣州城市—區(qū)域中的“空鐵聯(lián)動(dòng)”效應(yīng)已然較為顯著。

（2）鐵路樞紐的空間競(jìng)合關(guān)系。參考城市公共中心對(duì)城市空間輻射作用的相關(guān)研究方法〔29-30〕，本文從各鐵路樞紐競(jìng)合視角劃分四大鐵路站在廣佛都市區(qū)內(nèi)的“優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間”。分析結(jié)果顯示，僅有少數(shù)地區(qū)屬于兩個(gè)或多個(gè)鐵路樞紐的“爭(zhēng)奪區(qū)”，四大鐵路站點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間從屬較為分明（詳見(jiàn)圖13）。其中，廣州北站與廣州東站的優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間相對(duì)集中，廣州北站優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間主要在以其為中心的廣州花都區(qū)，廣州東站則主要服務(wù)天河區(qū)大部分地區(qū)和黃埔區(qū)西部地區(qū)。相比之下，廣州站與廣州南站優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間更廣，服務(wù)飛地廣泛存在。廣州站主要服務(wù)白云區(qū)大部和荔灣區(qū)、越秀區(qū)，融合佛山南海區(qū)，并向從化及增城兩方向延伸或存在飛地，在南沙區(qū)及佛山市其余地區(qū)也存在少量服務(wù)飛地。廣州南站的優(yōu)勢(shì)服務(wù)空間除番禺區(qū)大部分地區(qū)及南沙區(qū)外，向增城方向亦有部分延伸，同時(shí)還廣泛服務(wù)于佛山東，以及南部地區(qū)的禪城區(qū)、順德區(qū)及三水、高明的中心區(qū)等地，跨市“共享服務(wù)”屬性較為凸顯。

總括而言，廣州市四大鐵路樞紐在微觀層面已經(jīng)形成了層級(jí)顯著、職能異化的組合型樞紐體系格局。廣州站與廣州南站等級(jí)較高，服務(wù)空間更廣、客流量更大;廣州東站服務(wù)空間相對(duì)集中于自身周邊地區(qū);盡管廣州北站的服務(wù)能級(jí)相對(duì)較低，但仍為全市北部地區(qū)的城際出行提供了重要支撐。需要指出的是，廣州南站位于廣佛市域邊界，其如何與城市發(fā)展布局相協(xié)調(diào)的議題在站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)之初便已經(jīng)被提出〔31〕。目前就其客運(yùn)服務(wù)效果來(lái)看，廣州南站服務(wù)廣佛同城化地區(qū)的初步目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成，圍繞廣州南站進(jìn)行“廣佛融合先導(dǎo)區(qū)”的規(guī)劃建設(shè)也已被提上日程。作為粵港澳大灣區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，未來(lái)廣州南站對(duì)灣區(qū)各城市節(jié)點(diǎn)的組織職能可望更為彰顯。

四、結(jié)論和展望

1.主要結(jié)論

高效聯(lián)系的城際客流，是科學(xué)建構(gòu)多尺度、多層級(jí)城市體系的重要支撐耍素。本文以廣州市四大鐵路樞紐組織下的城際客流為切入點(diǎn)，運(yùn)用手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析比較各樞紐組織下的多層級(jí)城市體系空間關(guān)聯(lián)及異同，主要結(jié)論如下：

廣州市作為粵港澳大灣區(qū)的核心城市之一，市內(nèi)四大鐵路客運(yùn)站點(diǎn)兼具城市門戶與區(qū)域樞紐雙重職能，形成了主次搭配、功能協(xié)同的“雙主、一次、一輔”組合型客運(yùn)鐵路樞紐發(fā)展格局。各鐵路站及圍繞其形成的綜合交通樞紐，有著不同的職能等級(jí)，對(duì)區(qū)域客流的組織存在結(jié)構(gòu)性差異;同時(shí)在時(shí)間維度上存在著周期性變化，在市域空間服務(wù)上亦表現(xiàn)出差異化的衰減特征。

在宏觀層級(jí)（廣東?。?，廣州站和廣州南站作為重要區(qū)域級(jí)客運(yùn)樞紐，總客流量大，同時(shí)承擔(dān)了大量的區(qū)域中轉(zhuǎn)客流，在廣東省城市體系建構(gòu)中起到了重要鏈接作用;而廣州東站和廣州北站區(qū)域中轉(zhuǎn)客流比重較少。在中觀層（廣佛都市區(qū)），各區(qū)客流在城際出行中選擇出發(fā)、抵達(dá)站點(diǎn)存在明顯的“不對(duì)程”性，位于中心城區(qū)的兩大站點(diǎn)的抵達(dá)客流比例較高，而廣州南站的出發(fā)客流比例較高;同時(shí)，廣州站、廣州南站也承載著部分佛山居民的城際出行職能，未來(lái)廣州南站將在廣佛一體化進(jìn)程中繼續(xù)扮演重要角色。在微觀層級(jí)，本文發(fā)現(xiàn)客流對(duì)出行站點(diǎn)的選擇具有顯著的“屬地化”特征，而各鐵路樞紐的客流目的地除了重要商務(wù)辦公等就業(yè)中心外，還有共同的高值目的地——白云機(jī)場(chǎng);同時(shí)各樞紐的主要服務(wù)范圍呈現(xiàn)地域鄰近規(guī)律，廣州海珠區(qū)受到廣州站、南站、東站的共同輻射，佛山市則主要受到廣州站和廣州南站的輻射影響，尤其是廣州南站的服務(wù)范圍覆蓋了佛山市中心城區(qū)和順德南部地區(qū)。

2.研究展望

隨著區(qū)域一體化進(jìn)程加速，城際人口流動(dòng)日趨頻繁，重要鐵路站點(diǎn)既是典型的區(qū)域性綜合交通樞紐，亦圍繞交通核心職能形成城市公共中心。尤其是現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展建設(shè)，對(duì)實(shí)現(xiàn)高效的城際功能聯(lián)系，進(jìn)而提升城市在區(qū)域乃至全國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力等具有重要意義。依據(jù)《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃（2018 —2035年）》，未來(lái)廣州將打造“以廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州北站、廣州南站和廣州站—廣州東站等組成的交通樞紐三角區(qū)”，以進(jìn)一步強(qiáng)化其作為我國(guó)重要中心城市的地位，以及支撐粵港澳世界級(jí)大灣區(qū)建設(shè)。其中，廣州站與廣州東站將進(jìn)行一體化改造，打造“廣州中心火車站樞紐”;廣州北站將進(jìn)一步加強(qiáng)和白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的交通銜接，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn);廣州南站則將繼續(xù)作為特等站，在大灣區(qū)的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)組織、廣佛一體化進(jìn)程中發(fā)揮重要作用。鐵路站點(diǎn)間的整合發(fā)展將成為今后各大中心鐵路樞紐發(fā)展的重要導(dǎo)向;同時(shí)城市中各類型交通樞紐的協(xié)同合作也已經(jīng)成為重要議題。例如，廣州各鐵路樞紐均有一定比例乘客需要前往白云機(jī)場(chǎng)，反應(yīng)出特大城市及其周邊區(qū)域存在空鐵聯(lián)運(yùn)的客觀需求;這也對(duì)加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與各大鐵路樞紐間的市內(nèi)交通換乘的便捷性、舒適性提出了更高要求。這對(duì)國(guó)內(nèi)其他交通樞紐城市內(nèi)多類型、多層次交通系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展也有重要的啟示意義。

本文以重要鐵路樞紐組織下的城際客流為切入點(diǎn)，對(duì)探索特大城市及所屬區(qū)域多層級(jí)城市體系的空間關(guān)聯(lián)特征作了初步嘗試。還需要指出，文中的數(shù)據(jù)規(guī)則設(shè)定模擬了通過(guò)鐵路站點(diǎn)組織區(qū)域人流的過(guò)程，具有一定的演繹分析成分，與實(shí)際情況難免會(huì)有所出入。此外，本文所采用的鐵路樞紐概念包含了火車站點(diǎn)及其鄰接換乘軌道交通等設(shè)施的綜合性交通樞紐概念，城際客流的來(lái)源地、目的地則涵蓋了通過(guò)站點(diǎn)的用戶所駐留的居住區(qū)、商務(wù)區(qū)及其他場(chǎng)所等多種情況。在未來(lái)研究中，一方面，需要關(guān)注一些技術(shù)性問(wèn)題，例如對(duì)通過(guò)樞紐的客流對(duì)象所使用的交通方式作進(jìn)一步區(qū)分，并對(duì)客流來(lái)源地和去向地的屬性作精細(xì)化辨析;另一方面，還需深刻理解多類型綜合性區(qū)域交通樞紐的作用，認(rèn)識(shí)其對(duì)于多層級(jí)城市體系的組織過(guò)程及影響機(jī)理，進(jìn)而為今后城市與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)治理提供有效支撐。

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