黃土地區(qū)某鐵路專用線路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律

交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的提出再次肯定了交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要驅(qū)動(dòng)作用.鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、速度較快等特點(diǎn)在公共交通領(lǐng)域備受重視.長期以來，從業(yè)人員一直致力于改善路基服役性能，提升鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)效益.列車運(yùn)行荷載下路基動(dòng)力響應(yīng)研究涉及附加動(dòng)應(yīng)力分布及地表環(huán)境振動(dòng)兩方面主要內(nèi)容，是路基工程設(shè)計(jì)、施工和減隔振的重要參考.

移動(dòng)列車荷載引起的附加動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律是路基工程領(lǐng)域的重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)容.大量的現(xiàn)場測試、模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究均表明：列車荷載作用下，路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力沿深度迅速衰減，動(dòng)應(yīng)力幅值隨車速的提高而增大.相關(guān)研究結(jié)論是確定路基結(jié)構(gòu)層厚度和填筑參數(shù)的主要依據(jù).為了方便工程應(yīng)用，《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001—2016建議采用 Boussinesq 公式獲取列車運(yùn)行荷載下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布，采用與車速相關(guān)的放大系數(shù)近似考慮荷載移動(dòng)效果的影響.文獻(xiàn)[6]考慮各結(jié)構(gòu)層彈模對動(dòng)應(yīng)力分布的影響，采用Odemark理論計(jì)算路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律.

目前主流的兩種動(dòng)應(yīng)力影響深度界定標(biāo)準(zhǔn)分別是“動(dòng)應(yīng)力幅值衰減至最大幅值的10%時(shí)對應(yīng)的深度”和“動(dòng)應(yīng)力幅值沿深度分布曲線與1/10或1/5自重應(yīng)力線交點(diǎn)的深度”.由于圍壓是影響路基土體力學(xué)和強(qiáng)度參數(shù)的重要因素，一般推薦采用動(dòng)應(yīng)力幅值曲線與自重應(yīng)力線交點(diǎn)確定動(dòng)應(yīng)力影響深度.總體而言，附加動(dòng)應(yīng)力分布受路基土質(zhì)條件、道床結(jié)構(gòu)、車速和軸重等多重因素影響，衰減曲線大同小異，動(dòng)應(yīng)力影響深度普遍在3～6 m范圍內(nèi).

目前的大量研究習(xí)慣針對具體工程背景評估列車運(yùn)行誘發(fā)的環(huán)境振動(dòng)對周邊敏感建筑或區(qū)域的影響.孟慶成等基于現(xiàn)場測試和數(shù)值模擬評估了某火車站高架候車廳結(jié)構(gòu)車致振動(dòng)特性及振動(dòng)對舒適度的影響.Yang等采用2.5D有限元方法研究了高速列車運(yùn)行情況下空溝的隔振效果.Thompson等通過2.5D有限元方法研究了路基內(nèi)部橫向波阻塊的減振效果及機(jī)制.Coulier等以西班牙El Realengo地區(qū)某鐵路沿線場地為背景研究了混凝土灌注樁擋墻對地表環(huán)境振動(dòng)的隔振效果.此外，Dijckmans等以瑞典Furet地區(qū)某鐵路沿線場地為背景研究了波紋板樁板墻的隔振效果.Yarmohammadi等結(jié)合列車荷載激發(fā)環(huán)境振動(dòng)的特點(diǎn)發(fā)展了一種耦合方法，研究指出雙隔振溝的減振效果比單溝更好.馬骙骙等通過開展寶蘭高鐵路塹段地面垂向振動(dòng)現(xiàn)場測試研究了高速列車荷載下路塹的地面垂向振動(dòng)隨距離傳播規(guī)律，指出場地速度特性(地基覆蓋層與下臥層模量比、覆蓋層厚度)是影響地面振動(dòng)劇烈程度的重要因素.相比于動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律，環(huán)境振動(dòng)研究涉及振動(dòng)理論知識(shí)、情況各異的路基斷面甚至精細(xì)化的地基-建筑物基礎(chǔ)相互作用等問題，因此獲得的量化成果相對較少.

在眾多的鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)研究手段中，2.5D有限元方法因具備計(jì)算效率高、對復(fù)雜斷面適應(yīng)性好及理論基礎(chǔ)完備等優(yōu)點(diǎn)，在計(jì)算列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)力響應(yīng)方面獨(dú)具優(yōu)勢.近年來其適用范圍及應(yīng)用場景不斷擴(kuò)展，在復(fù)雜路基環(huán)境振動(dòng)規(guī)律、多相介質(zhì)地基動(dòng)力響應(yīng)、路基臨界速度預(yù)測等方面的應(yīng)用屢見不鮮.

在高速鐵路大量修建的政策背景下，鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)研究大多集中在我國東南沿海軟土地區(qū)，黃土地區(qū)相關(guān)研究的系統(tǒng)性和深度均有所欠缺.由于黃土地區(qū)溝壑縱橫，修筑鐵路線路時(shí)大量采用填土路堤結(jié)構(gòu).闡述列車運(yùn)行荷載引發(fā)的路堤-地基系統(tǒng)響應(yīng)規(guī)律是細(xì)化設(shè)計(jì)參數(shù)、評估服役性能的重要舉措.

徐州傳統(tǒng)地方戲曲梆子戲在2008年被列為國家級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，江蘇梆子劇院有限公司（前身江蘇省梆子劇團(tuán)），現(xiàn)已實(shí)行企業(yè)化管理。梆子戲在徐州、河北地區(qū)目前仍繼續(xù)上演，有一批固定觀眾。

本文依托某鐵路專用線工程，旨在通過現(xiàn)場測試和2.5D有限元模擬揭示新建貨運(yùn)線路和臨近既有客運(yùn)線列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，評估貨運(yùn)列車運(yùn)行情況下路基動(dòng)應(yīng)力分布及影響深度，討論線路附近辦公區(qū)域的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.以2.5D有限元為主要研究手段，輔以現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)，在驗(yàn)證數(shù)值模擬精度的前提下開展參數(shù)分析.

1 現(xiàn)場測試概況

依托陜北黃土梁峁溝壑區(qū)某鐵路專用線工程開展，測試斷面位于洛河一級(jí)階地，原始地基未經(jīng)強(qiáng)夯處理.地層由上向下依次為黏質(zhì)黃土(Ⅰ級(jí)非自重濕陷性黃土)及下覆基巖(頁巖夾砂巖).黃土覆蓋層厚度約10.0 m，地層分布較均勻，起伏變化較小.路堤中心填高10.8 m，邊坡坡率1∶1.5.地下水位標(biāo)高在路堤底面下部5 m處，年變化幅度在2 m左右.路堤主體采用壓實(shí)黃土填筑，與既有線采用臺(tái)階搭接.

考慮到減少模板間的縫隙面，保證模板整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，并盡量減小滲透。大壩上游背水面對應(yīng)的模板規(guī)格為3m（寬）×3.5m（高），其中每三塊模板組成一套。大壩下游的背水面對應(yīng)的模板規(guī)格則為邊長2.5m的正方形結(jié)構(gòu)，從而形成雙層翻升模板?；谔嵘０鍎偠鹊哪康模梢栽谀０屙斆孢吘壊糠衷鲈O(shè)修飾角鋼護(hù)面。

以圖1現(xiàn)場測試斷面為原型建立2.5D有限元模型，如圖4所示.土體參數(shù)參照前期開展的相同工程背景下壓實(shí)黃土動(dòng)力參數(shù)研究及其他相似工程背景下的研究成果，如表1所示.需要指出的是，由于年代久遠(yuǎn)，既有線路堤設(shè)計(jì)參數(shù)無從考證，其分層情況及土體參數(shù)參照新建路堤設(shè)置.參照文獻(xiàn)[20, 24]，有砟軌道系統(tǒng)(道砟-枕木-緊固件-鐵軌)等效為坐落在基床表層的歐拉梁，抗彎剛度=13.254 MN·m，單位長度質(zhì)量=540 kg/m. 列車軸重及運(yùn)行速度與現(xiàn)場測試一致.

..軌道系統(tǒng)動(dòng)力方程 將軌道系統(tǒng)模擬為歐拉梁，輪軸荷載作用下變換域內(nèi)軌道的振動(dòng)變形可以描述為

測試采用BY-1型電阻式雙油腔動(dòng)土壓力盒，盤面尺寸20 cm，量程0.4 MPa.土壓力盒盤面較薄，遇尖銳物體易損壞，因此并未在道床底面及基床表層范圍內(nèi)布設(shè).數(shù)采儀器型號(hào)為DH5922N，采樣頻率 1 000 Hz.測試重載列車由1節(jié)車頭及10節(jié)滿載棚車組成，如圖2所示.車頭為東風(fēng)4B型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，軸重23 t；棚車為P64K型，滿載軸重為 22.5 t，測試車速30 km/h.

2 2.5D有限元模型驗(yàn)證及優(yōu)化

2.1 2.5D有限元簡介

列車運(yùn)行荷載下圖1中的4個(gè)測點(diǎn)處豎向動(dòng)應(yīng)力的變化規(guī)律如圖5所示，圖中=為空間長度.通過對比數(shù)值模擬結(jié)果和現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)可知，二者波形一致，幅值近似.進(jìn)一步從路基動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)角度驗(yàn)證了本文2.5D數(shù)值模擬方法在模擬列車運(yùn)行情況下路基系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的可行性.

(1)

式中：為位移；為波數(shù)；為圓頻率；i為虛數(shù)單位；上標(biāo)“-”和“～”分別代表波數(shù)和頻率變換.

..列車荷載 三維空間中沿軸移動(dòng)的荷載可以表示為

設(shè)計(jì)方面的因素。主要有設(shè)計(jì)水平的高低、圖紙質(zhì)量的好壞等，具體表現(xiàn)為工程設(shè)計(jì)采用不成熟的技術(shù)方案，設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、遺漏或缺陷，圖紙供應(yīng)不及時(shí)、不配套或出錯(cuò)等。

“我壓根兒沒想到張仲平會(huì)當(dāng)真。”左達(dá)說，“為了拿到這幢樓的拍賣推薦函，不下十家拍賣公司找過我，我跟他們開了同樣的條件，你們公司是唯一當(dāng)真的。”

(,,,)=(,)(-)()

(2)

式中：函數(shù)(,)表示荷載在與軸垂直斷面上的分布特征；函數(shù)(-)表示荷載的移動(dòng)特征，為荷載的移動(dòng)速度；函數(shù)()表示荷載的時(shí)變特征.本文列車荷載在變換域中的表達(dá)式參照文獻(xiàn)[20].

..地基系統(tǒng)動(dòng)力方程 系統(tǒng)在變換域中的動(dòng)力方程可表達(dá)為

(3)

見面第一句話，他就對睜著一雙疑慮大眼睛的女主人說，我有一個(gè)朋友叫老林，今晚我和他在一起。你放心吧，不會(huì)有事。我們說好的，互相幫忙。

(4)

..道砟枕木緊固件各向異性單元建模信息 采用2.5D有限元方法計(jì)算有砟軌道路基動(dòng)力響應(yīng)時(shí)，習(xí)慣將道砟-枕木-緊固件-軌道系統(tǒng)等效為坐落在基床頂面的歐拉梁，在歐拉梁上作用沿橫向均勻分布的列車荷載.采用歐拉梁等效時(shí)忽略了緊固件豎向剛度、枕木橫向抗彎剛度和道砟體厚度等對荷載傳遞的影響.為了體現(xiàn)上述影響，已有文獻(xiàn)通過各向異性單元考慮了緊固件和枕木對荷載豎向傳遞和橫向分布的影響，但未考慮道砟各向異性的影響.本文建立圖6所示道砟-枕木-緊固件各向異性實(shí)體單元，分析軌道系統(tǒng)建模方式對路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.

在育肥豬日糧中組合使用益生菌與中藥提取物復(fù)合物替代抗生素，提高生長性能效果顯著，降低育肥豬背膘厚和提高瘦肉率，效果優(yōu)于金霉素。

2.2 程序驗(yàn)證

采用MATLAB軟件自編了2.5D有限元計(jì)算程序，為了驗(yàn)證其模擬效果，以瑞典國家鐵路局(BANVERKET)在瑞典西海岸Ledsgard地區(qū)進(jìn)行的X2000型列車運(yùn)行現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)為參照，通過本文2.5D有限元程序重現(xiàn)了兩種車速情況下軌道位移隨時(shí)間的變化規(guī)律.網(wǎng)格劃分、地基分層及數(shù)據(jù)對比如圖3所示.模型采用黏彈性人工邊界作為吸收邊界.可以看出，本文2.5D有限元程序可以較好地模擬列車運(yùn)行情況下地基系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律.限于篇幅， 列車、軌道系統(tǒng)及路基土體參數(shù)詳見文獻(xiàn)[16,18].

2.3 現(xiàn)場測試規(guī)律的數(shù)值重現(xiàn)

根據(jù)路堤填筑高程分層多次埋設(shè)土壓力傳感器，待路堤填筑完成且變形穩(wěn)定后開展現(xiàn)場測試工作.路基斷面輪廓、傳感器分布及現(xiàn)場測試情況如圖1所示.根據(jù)動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律及影響深度，在路堤中線處埋設(shè)4層土壓力盒，最大埋深8 m.

從桌子上跳下來當(dāng)然危險(xiǎn)，但你阻止了他，他背著你跳，那更危險(xiǎn)。所以該有個(gè)“訓(xùn)練策略”。把墊褥鋪在地上，示范從椅子上跳下時(shí)身體應(yīng)該保持怎樣的姿勢、兩腿如何彎曲，起跳后身體、雙腿和雙手怎樣配合行動(dòng)，著地時(shí)身體、雙腿和雙手做怎樣的動(dòng)作。

2.5D有限元計(jì)算方法是基于路基斷面(位于-平面)在列車運(yùn)行方向保持不變的基本假定建立的.計(jì)算時(shí)首先采用雙重傅里葉變換得到斷面各節(jié)點(diǎn)在頻率-波數(shù)域內(nèi)的響應(yīng)，然后由傅里葉反變換獲得系統(tǒng)的實(shí)際響應(yīng).沿列車運(yùn)行方向和時(shí)間的傅里葉變換可以表示為

即便如此，對比響應(yīng)幅值隨深度的變化規(guī)律可以看出，有限元計(jì)算獲得的幅值衰減速度比現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)慢.在2.5D數(shù)值模擬方面，目前針對其精度影響因素的爭論主要集中在軌道系統(tǒng)抽象的合理性、路基土體的非線性及輪-軌相互作用等方面.在重現(xiàn)路基實(shí)際響應(yīng)規(guī)律時(shí)，土體動(dòng)力參數(shù)的代表性也會(huì)影響預(yù)測效果.相關(guān)研究指出，交通荷載作用下土體動(dòng)力蠕變會(huì)帶來額外的能量消耗.本文有意依據(jù)本次現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)開展進(jìn)一步研究，分析軌道系統(tǒng)建模方式和土體動(dòng)力蠕變對路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.相關(guān)研究指出，交通荷載下壓實(shí)黃土的動(dòng)應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系在一定起始應(yīng)力范圍內(nèi)的非線性表現(xiàn)不明顯.結(jié)合列車運(yùn)行情況下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值分布情況，暫不考慮土體非線性的影響.

2.4 軌道系統(tǒng)各向異性實(shí)體建模對模擬結(jié)果的影響

文獻(xiàn)[22]研究了交通荷載下路基填土的動(dòng)力特性，從動(dòng)力蠕變角度對土體的滯回特性進(jìn)行了修正.研究指出土體動(dòng)力蠕變會(huì)額外消耗能量，單個(gè)滯回中動(dòng)力蠕變消耗的能量約等于塑性應(yīng)變與靜偏應(yīng)力的乘積，如圖10所示.圖中：為應(yīng)力，為應(yīng)變，Δ為循環(huán)塑性應(yīng)變.相比于塑性變形，單元的耗能特性是影響系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的直接因素，在動(dòng)力數(shù)值分析中可通過調(diào)整阻尼比實(shí)現(xiàn).因此，本文嘗試通過提高單元阻尼比的方式間接討論土體動(dòng)力蠕變產(chǎn)生的額外能耗對路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.軌道系統(tǒng)采用實(shí)體建模.

,rp=()

(5)

式中：為緊固件豎向剛度(取值為1.75×10N/m)；和分別為單元寬度和高度；為枕木間距(取0.6 m).

(6)

式中：為枕木混凝土彈性模量(為 12 500 MPa)；為枕木平均寬度(為0.25 m)；為材料密度(為 2 500 kg/m)；為材料泊松比(為0.2).

文獻(xiàn)[26]基于大型三軸試驗(yàn)設(shè)備開展了道砟材料各向異性參數(shù)的試驗(yàn).依據(jù)循環(huán)加載試驗(yàn)結(jié)果，道砟材料的9個(gè)各向異性參數(shù)取值分別為彈性模量,b=900 MPa，,b=,b=600 MPa；泊松比,b=0.31，,b=0.32，,b=0.28；切變模量,b=(,b+,b)/(2+2,b)=572 MPa，,b=(,b+,b)/(2+2,b)=455 MPa，,b=(,b+,b)/(2+2,b)=586 MPa.密度=1 900 kg/m，阻尼比=0.2.

..路基響應(yīng)規(guī)律 分別提取圖1所示測點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線(見圖7)、動(dòng)應(yīng)力幅值橫向分布(見圖8)及豎向衰減規(guī)律(見圖9)，討論軌道系統(tǒng)建模方式對路基動(dòng)力響應(yīng)的影響.圖中：為橫向位置；為豎向深度；,amp為豎向動(dòng)應(yīng)力幅值.對比測點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線可知，軌道系統(tǒng)的實(shí)體化對路基動(dòng)應(yīng)力的影響體現(xiàn)在幅值上，實(shí)體化后動(dòng)應(yīng)力幅值減小，但是波形變化不明顯， 循環(huán)應(yīng)力的下限值也基本保持不變.

由圖8可知，由于考慮了枕木的橫向剛度，軌道系統(tǒng)實(shí)體化后淺層動(dòng)應(yīng)力幅值橫向分布呈馬鞍形，更符合路基動(dòng)應(yīng)力分布情況.采用歐拉梁模擬軌道系統(tǒng)時(shí)基床表層頂面動(dòng)應(yīng)力均勻分布且幅值及范圍均偏大.由此導(dǎo)致動(dòng)應(yīng)力向下傳遞時(shí)影響范圍和幅值偏大.可見在考慮了真實(shí)的荷載傳遞路徑之后，道砟-枕木-緊固件的實(shí)體化建模使得路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布更為合理.軌道系統(tǒng)的過度抽象會(huì)導(dǎo)致路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值和影響范圍偏大.

“多謝神甫，當(dāng)時(shí)收留我們。不然我們這樣的女人，現(xiàn)在不知道給禍害成什么樣了?！狈ū冗@時(shí)湊過來，不眨眼地看著玉墨。玉墨又說：“我們活著，反正就是給人禍害，也禍害別人?！彼纹さ仫w了兩個(gè)神甫一眼。

對比圖9所示路堤中心線處動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律可以看出，軌道系統(tǒng)實(shí)體化建模后路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值與現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)更加吻合.另外，本文實(shí)體化建模后單元數(shù)僅增加44個(gè)(共計(jì) 1 672 個(gè))，可不考慮其對計(jì)算效率的影響.

2.5 土體動(dòng)力蠕變能耗對路基動(dòng)力響應(yīng)的影響

參照已有文獻(xiàn)，將軌道等效為歐拉梁，單根軌道抗彎剛度=6.4 MN·m，單位長度質(zhì)量=60 kg/m.緊固件單元只考慮其豎向等效模量，其他方向的模量和單元質(zhì)量設(shè)為一極小值.等效模量計(jì)算式為

動(dòng)應(yīng)力在路基中迅速衰減，因此對不同深度的土層采用差異化的附加阻尼比系數(shù)，為了充分體現(xiàn)動(dòng)力蠕變的影響，設(shè)置基床表層、基床底層和路堤本體的附加系數(shù)分別為1.0、0.5及0.2.提取附加阻尼前后路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律如圖11所示.

內(nèi)筒采用管鞋超前設(shè)計(jì)。管鞋超前就意味著內(nèi)筒最前端管鞋具有“吃入”地層的能力，否則將會(huì)影響整體鉆進(jìn)取心效率。因此，將以往取心鉆具中的卡簧座進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其既能放置巖心卡取工具又能高效“吃入”地層。

低車速情況下附加阻尼對路基內(nèi)部動(dòng)力衰減無影響；高車速時(shí)阻尼比增加會(huì)輕微減小路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值.已知40 m/s的車速遠(yuǎn)小于基床土體瑞雷波速(約130 m/s)，此時(shí)路基屬于擬靜力響應(yīng)范疇，土體中并無波動(dòng)傳播，可能導(dǎo)致阻尼比對系統(tǒng)響應(yīng)影響微弱.

當(dāng)荷載移動(dòng)速度大于地表瑞雷波速時(shí)會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)傳播現(xiàn)象，路基由擬靜力狀態(tài)轉(zhuǎn)換為動(dòng)力響應(yīng)狀態(tài).阻尼比的增大會(huì)強(qiáng)化路基材料對波動(dòng)能量的吸收效果，從而減小動(dòng)應(yīng)力幅值.本文所涉工程背景不存在高速運(yùn)行工況，因此在后續(xù)分析中不考慮附加阻尼的影響.

(1)通過分析關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)大小，可知在整個(gè)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖譜中，創(chuàng)客教育處于中心位置，對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)圖譜的作用最強(qiáng)。其次是創(chuàng)客、創(chuàng)客運(yùn)動(dòng)、創(chuàng)客空間等關(guān)鍵詞，反映了當(dāng)前研究熱點(diǎn)。通過查詢文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，研究主要集中在創(chuàng)客教育與創(chuàng)客、創(chuàng)客運(yùn)動(dòng)和創(chuàng)客空間之間的關(guān)系等方面。

河南自貿(mào)區(qū)于2017年正式掛牌成立，由于成立時(shí)間尚短，相對于其他發(fā)展成熟自貿(mào)區(qū)來說有關(guān)稅收優(yōu)惠政策相對不夠成熟，但是由于我國自貿(mào)區(qū)已發(fā)展了一段時(shí)間，經(jīng)驗(yàn)相對豐富，各種稅收政策基本符合國際自貿(mào)區(qū)的相關(guān)稅收慣例，發(fā)展相對完善，因此河南自貿(mào)區(qū)的進(jìn)出口稅收政策可以參照我國其他發(fā)展相對成熟自貿(mào)區(qū)的進(jìn)出口稅收政策。除了效仿其他自貿(mào)區(qū)相關(guān)進(jìn)出口稅收政策之外，河南省自貿(mào)區(qū)的稅收優(yōu)惠制度也可隨著我國宏觀政策的變化發(fā)生調(diào)整，以此來制定出更加適合河南省自貿(mào)區(qū)小微企業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策。

3 填方路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律

基于上述分析，本文采用各向異性實(shí)體單元模擬軌道系統(tǒng)，在不考慮動(dòng)力蠕變能耗的情況下討論新建鐵路和既有線列車運(yùn)行時(shí)圖4中的路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律.左側(cè)填方場地布置有設(shè)備間及辦公、休息區(qū)域，因此重點(diǎn)關(guān)注新建線路路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布及填方場地地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.

醫(yī)藥B2C平臺(tái)顧客忠誠度模型，包括顧客、商品、平臺(tái)網(wǎng)站三個(gè)方面的因素會(huì)對醫(yī)藥B2C平臺(tái)顧客忠誠度產(chǎn)生正向的影響。如圖1所示。

新建線路為貨運(yùn)線路，列車運(yùn)行速度偏低，因此采用圖2所示車輛模型，討論車速較低情況下(10～40 m/s)，路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布及地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律.由于缺乏車體動(dòng)力學(xué)參數(shù)，暫不考慮軌道不平順影響.既有線為客貨共線鐵路，采用常見的CRH3型車體參數(shù)，討論列車在較高速度運(yùn)行情況下引發(fā)的地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律，同時(shí)評估軌道不平順的影響.

3.1 新建線路列車運(yùn)行情況下路基響應(yīng)規(guī)律

提取不同車速下路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布規(guī)律，如圖12所示.

可以看出，貨運(yùn)列車低速運(yùn)行情況下，車速對路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布的影響十分微弱.定義1/10自重應(yīng)力線與動(dòng)應(yīng)力幅值分布曲線的交點(diǎn)所在深度為列車荷載的影響深度.參照《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001—2016將道床等上部結(jié)構(gòu)等效為14 kPa的均勻荷載，路基土重度統(tǒng)一取18.5 kN/m.本文工程背景下23 t軸重貨運(yùn)列車荷載對路基的影響深度約為4.2 m.

采用1/3倍頻程中心頻率的分頻z振級(jí)表征列車荷載引發(fā)的環(huán)境振動(dòng)，其表達(dá)式如下：

=20lg()+

(7)

式中：為該1/3倍頻帶振動(dòng)加速度有效值；為加速度參考值(取10m/s)；為該1/3倍頻帶中心頻率處的Z計(jì)權(quán)因子.

選取左側(cè)地表與新建路堤中線水平距離約10、16、24及35 m的4個(gè)測點(diǎn)，獲得40 m/s運(yùn)行速度情況下各測點(diǎn)加速度頻譜及分頻z振級(jí)隨1/3倍頻中心頻率變化，如圖13所示.圖中：為加速度幅值；為頻率.可以看出，測點(diǎn)加速度響應(yīng)集中在 0～4 Hz低頻范圍內(nèi).各測點(diǎn)分頻z振級(jí)隨中心頻率變化規(guī)律類似.

為了分析列車運(yùn)行情況下場地環(huán)境振動(dòng)沿地表橫向衰減規(guī)律，進(jìn)一步提取地表節(jié)點(diǎn)最大分頻z振級(jí)分布規(guī)律，如圖14所示，圖中為與線路垂直的水平橫向地表位置.隨著列車運(yùn)行速度的提高，地表環(huán)境振動(dòng)強(qiáng)度逐漸增大但衰減規(guī)律類似.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)》JGJ/T 170—2009規(guī)定4類區(qū)域(交通干線兩側(cè)區(qū)域)建筑物室內(nèi)振動(dòng)限值為晝間75 dB、夜間72 dB.當(dāng)前工況下距離路基中心線15 m以外設(shè)備間及辦公區(qū)域的最大分頻振級(jí)基本不超過72 dB.貨運(yùn)線路車速一般較低，以往研究重點(diǎn)關(guān)注軸重對路基響應(yīng)的影響，以至于本文所涉貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車及棚車車體動(dòng)力學(xué)參數(shù)十分鮮見，因此本文暫不考慮新建線路軌道不平順對環(huán)境振動(dòng)的影響.

3.2 既有線列車運(yùn)行引發(fā)的地表環(huán)境振動(dòng)規(guī)律

本文僅考慮客運(yùn)列車以較高車速(40～80 m/s)運(yùn)行時(shí)引發(fā)的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律，車型采用常見的CRH3型客運(yùn)列車，其軸重及輪對相對位置詳見文獻(xiàn)[20].不同車速情況下路基表面最大分頻z振級(jí)分布如圖15所示.可以看出，當(dāng)列車以80 m/s的速度運(yùn)行時(shí)激發(fā)的辦公區(qū)域地表環(huán)境振動(dòng)基本滿足要求.環(huán)境振動(dòng)隨測點(diǎn)與加載位置距離的增大近似呈線性衰減的趨勢.另外，最大分頻z振級(jí)曲線在新建路堤區(qū)域有輕微“上揚(yáng)”.對比圖14也可以看出，環(huán)境振動(dòng)曲線在經(jīng)過既有線時(shí)有類似“上揚(yáng)”趨勢.上述現(xiàn)象表明模量較大的地表凸起可能會(huì)減緩豎向環(huán)境振動(dòng)的衰減.

其四,藥品劑量會(huì)導(dǎo)致處方治療效果具有嚴(yán)重變化,很多中藥調(diào)配工作人員經(jīng)常會(huì)犯一些常規(guī)性的錯(cuò)誤,就是根據(jù)自身感覺調(diào)配藥物,沒有經(jīng)過嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,導(dǎo)致配制的藥品劑量無法精準(zhǔn),從而影響臨床治療效果,比如紅花藥材,小劑量的紅花具有顯著的養(yǎng)血作用,大劑量則會(huì)導(dǎo)致患者發(fā)生破血情況發(fā)生,還有肉桂,小劑量能夠有效的引火歸原,而大量的肉桂則具有祛寒止痛的功效[5]。另外在實(shí)際配置過程當(dāng)中,需要嚴(yán)格注意藥物劑量以及藥物的毒性含量,避免劑量過多導(dǎo)致患者發(fā)生中毒情況,在本次研究當(dāng)中藥品劑量問題占總比的30%。

列車在豎向不平順的軌道上運(yùn)行時(shí)，車體會(huì)發(fā)生振動(dòng)從而導(dǎo)致輪軌接觸力的改變.一般車速越高不平順對輪軌力的影響越大.在研究客運(yùn)列車高速運(yùn)行誘發(fā)的鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律時(shí)不宜忽略軌道不平順的影響.本文參考德國高速鐵路高低不平順譜，根據(jù)其界定的波長-波高對應(yīng)關(guān)系設(shè)定3種不平順參數(shù)(參數(shù)I～I(xiàn)II 的波長分別為2、10、50 m，波高分別為0.15、0.6、2.4 mm)初步評估軌道不平順對環(huán)境振動(dòng)的影響.10自由度車體參數(shù)及軌道不平順在2.5D有限元中的實(shí)現(xiàn)詳見文獻(xiàn)[28].

考慮軌道不平順時(shí)，既有線列車運(yùn)行情況下路基環(huán)境振動(dòng)規(guī)律如圖16所示.對比平順情況下的響應(yīng)可以看出，當(dāng)客運(yùn)列車以常規(guī)車速(40 m/s)行駛時(shí)，不平順波長越大，軌道不平順對環(huán)境振動(dòng)的影響越小.在空間上，隨著與加載點(diǎn)距離的增大，不平順對環(huán)境振動(dòng)的影響逐漸顯現(xiàn)，并且存在分叉現(xiàn)象.波長越大，最大分頻z振級(jí)曲線的分叉點(diǎn)距離加載點(diǎn)越遠(yuǎn).其原因可能是不平順荷載會(huì)激發(fā)地基內(nèi)部波動(dòng)傳播，使得不平順荷載產(chǎn)生的附加響應(yīng)在路基內(nèi)的衰減規(guī)律與平順荷載產(chǎn)生的響應(yīng)衰減規(guī)律產(chǎn)生差異，加之式(3)對數(shù)取值會(huì)放大遠(yuǎn)場微小的響應(yīng)差異，由此產(chǎn)生了明顯的分叉現(xiàn)象.上述現(xiàn)象表明改善軌道短波不平順可以有效控制列車運(yùn)行誘發(fā)的環(huán)境振動(dòng).

觀察車速較高時(shí)(80 m/s)的環(huán)境振動(dòng)規(guī)律可以看出，軌道不平順對環(huán)境振動(dòng)的影響減弱.由于本文既有線為非高速鐵路線路，所以對此工況不做過多討論.

4 結(jié)論

本文以黃土地區(qū)某鐵路專用線工程為背景，通過現(xiàn)場測試得到了填方路堤內(nèi)部的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)規(guī)律，據(jù)此驗(yàn)證了2.5D有限元數(shù)值模擬精度并探討了軌道系統(tǒng)各向異性實(shí)體化建模及土體動(dòng)力蠕變對模型動(dòng)力響應(yīng)的影響.在此基礎(chǔ)上，分別討論了新建線路運(yùn)行貨運(yùn)列車及既有線運(yùn)行客運(yùn)列車情況下路基動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論.

(1) 軌道系統(tǒng)的過度抽象會(huì)導(dǎo)致路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力幅值和影響范圍偏大.由于考慮了真實(shí)的荷載傳遞路徑，道砟-枕木-緊固件系統(tǒng)的各向異性實(shí)體化建模使得路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布更為合理.

(2) 路基處于擬靜力響應(yīng)狀態(tài)時(shí)動(dòng)力蠕變引發(fā)的能量消耗對路基動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律的影響可以忽略，路基處于動(dòng)力響應(yīng)狀態(tài)時(shí)動(dòng)力蠕變引發(fā)的能量消耗會(huì)減緩路基內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力的衰減.

(3) 23 t軸重貨運(yùn)列車低速運(yùn)行時(shí)，車速對黃土填方路堤內(nèi)部動(dòng)應(yīng)力分布影響微弱，動(dòng)應(yīng)力影響深度約為4.2 m.

(4) 隨著地表測點(diǎn)與加載位置間距的增大，軌道不平順對場地環(huán)境振動(dòng)的影響逐漸顯現(xiàn).車速越低軌道不平順對場地環(huán)境振動(dòng)的影響越明顯.改善軌道短波不平順是控制環(huán)境振動(dòng)的有效措施.