【人物小傳】

孔繁達(dá)，時任中鐵二院地鐵院總工程師。曾任中鐵二院承擔(dān)的中國第一條采用總體總包模式勘察設(shè)計的廣州地鐵1號線總設(shè)計師；參編了國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013），并作為主編人之一，編制了其中線路章節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；同時為我國城軌首次實行設(shè)計監(jiān)理制度的深圳地鐵1號線總監(jiān)理師，工作期間多次赴重慶，為中鐵二院承擔(dān)的全國第一條跨座式單軌項目勘察設(shè)計提供了豐富的經(jīng)驗指導(dǎo)。

采訪時間：2021年6月8日

采訪地點：北京·中國城市軌道交通協(xié)會

主持人：您是唐山鐵道學(xué)院1961年選線專門化的第一屆畢業(yè)生，畢業(yè)后參與成昆鐵路的設(shè)計工作。

孔繁達(dá)：1961年，我從唐院鐵道建筑系選線設(shè)計專門化畢業(yè)，當(dāng)時學(xué)校一個很有名的選線設(shè)計專家王教授表示，“西南山高，水流又很急，你們學(xué)選線設(shè)計的要到西南去，才有作為?！币虼?，畢業(yè)分配時，我主動爭取到西南工作，就這樣到了鐵二院。我很幸福，趕上并參與了我國交通建設(shè)的三次高潮。第一次是大西南建設(shè)成昆線，第二次是高速公路組網(wǎng)，第三次高潮是1992年開始的全國地鐵建設(shè)。

第一個高潮是四川攀枝花發(fā)現(xiàn)了一個大的煤礦和鐵礦，中央決定要建一個很大的工廠，同時要在西昌建衛(wèi)星的發(fā)射基地。成昆線當(dāng)時傳達(dá)了毛主席的指示：“西昌那條線，成昆鐵路一天修不通，我一天睡不好覺，如果沒有路，我騎毛驢都要到西昌去?！本瓦@樣，一級一級傳達(dá)下來，不到一個禮拜，全院職工全部趕到工地去，大批鐵道兵也趕到工地。成昆鐵路完工后，我又相繼干了襄渝線（湖北襄陽—重慶）、南昆線（廣西南寧—云南昆明）和青藏鐵路。

成渝和滬寧這兩個工程，我當(dāng)時都是總體設(shè)計負(fù)責(zé)人。國家三線建設(shè)之后，建設(shè)計劃有所調(diào)整，改革開放走向市場。當(dāng)年，四川省拿到了日本貸款，決定修成渝高速公路，我們院拿了一半工程，完成之后又到了南京、上海，去投標(biāo)滬寧高速公路，正是因為之前在成渝高速公路鍛煉了一批隊伍，所以中標(biāo)了蘇州到無錫這一段工程。

主持人：您什么時候進(jìn)入到地鐵領(lǐng)域的？

孔繁達(dá)：我進(jìn)入地鐵領(lǐng)域是1992年，我們院改革開放走向市場之后，取得一點經(jīng)濟(jì)效益，感覺這也是一條路子，西南地區(qū)沒任務(wù)了，就從高速公路轉(zhuǎn)向地鐵。1993年初，我到了廣州，廣州地鐵1號線是我們院第一次承擔(dān)總體總包任務(wù)，第一任總體負(fù)責(zé)人是汪禾，我是第二任。這個工程干完之后就把我調(diào)到了深圳，擔(dān)任深圳地鐵1號線的設(shè)計總監(jiān)，介入地鐵設(shè)計工作。

主持人：開拓的過程是很艱難的，怎么把成昆鐵路的那些經(jīng)驗轉(zhuǎn)化到地鐵建設(shè)上來？您覺得這兩者有什么不同嗎？

孔繁達(dá)：剛開始介入地鐵，因為我剛從高速公路上轉(zhuǎn)過來，就一直在琢磨這個總體該怎么當(dāng)，自己得先搞清楚是要做什么事情?，F(xiàn)在總結(jié)起來，兩者區(qū)別在于：

一是規(guī)劃要求上，地鐵要更高水平地滿足城市的規(guī)劃要求，不但要服從規(guī)劃，還要為規(guī)劃的意圖提供服務(wù)。

二是客流性質(zhì)不一樣，地鐵有早晚高峰，行車密度大，這就涉及到很多問題，包括行車組織設(shè)計怎么做，相應(yīng)的列車怎么選擇，列車動力怎么配置，啟動要快，制動要準(zhǔn)，制動不準(zhǔn)的話，屏蔽門都開不開。而大鐵路就不存在這些問題。

三是地鐵的工程比鐵路復(fù)雜。大部分地鐵是在城市的地下修建，很少一部分是在地面和高架，并且城市地下管道密布，而且這些管道的歷史資料還不一定完整。地鐵有很多樁基，施工的時候，怎么把城市道路交通損失降到最低，這都是地鐵設(shè)計需要考慮的問題，而大鐵路就沒這些概念。

四是勘察手段也不一樣，我們在廣州運用了地質(zhì)雷達(dá)，把1號線沿線的地下構(gòu)筑物，地下管線摸查清楚。我記得鐵二院當(dāng)時只有四臺進(jìn)口的地質(zhì)雷達(dá)，分了一臺給我們，把沿線的地下情況完全勘察清楚。只有這樣，才能為廣州地鐵1號線的設(shè)計打下良好基礎(chǔ)。

五是地鐵有折返。折返能力是地鐵設(shè)計的要項，花這么多錢修地鐵，滿不滿足城市規(guī)劃的運營需求與每小時多少萬的客運量，都需要慎重考慮。鐵路不存在這個問題，列車的折返沒有客運量的要求。所以，地鐵線路的配線，車輛段的設(shè)備配置和配線布置跟大鐵路完全是兩回事。

六是配合施工的反應(yīng)能力。鐵二院配合施工的好習(xí)慣是在成昆線養(yǎng)成的，當(dāng)時成昆線“上馬”之后，全國的設(shè)計院都去幫忙，不好管理，我們把成昆線的經(jīng)驗挪到廣州地鐵上，認(rèn)為地鐵的施工也是好多單位相配合的事。地鐵剛“上馬”，施工單位對地鐵公司不太了解，車站或者工程為什么采用這樣的設(shè)計方法，出這樣的圖，它的核心問題是什么，最容易出問題的地方在哪里等，需要技術(shù)人員去交底，跑到施工單位去交底，還要派代表住到工地上，一旦有事馬上打電話給項目部，項目部再馬上派車到現(xiàn)場，及時解決和解答問題。施工單位就它的施工要求，可能對我們的設(shè)計方案局部提出改進(jìn)意見，他們把意見反饋到項目部，我們立即做出反應(yīng)，改變圖紙、變更設(shè)計，省錢又減少了風(fēng)險。

我覺得鐵路配合施工的反應(yīng)能力就比這個差遠(yuǎn)了，因為距離長，一個設(shè)計院管一千公里，每項工程就派這么幾個人，沒這個能力。地鐵與城市規(guī)劃之間的關(guān)系，實際上我覺得也有認(rèn)識過程。大多數(shù)城市的城市規(guī)劃，之前沒有考慮大運量軌道交通，也沒想到城市軌道交通是一個系統(tǒng)，大到足夠影響城市布局和結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在經(jīng)過這幾十年的經(jīng)驗總結(jié)，往往把線網(wǎng)規(guī)劃和城市規(guī)劃結(jié)合起來考慮。我們就提出來“建地鐵就是建城市”，也就是說一個城市通過建地鐵來完善城市架構(gòu)。

談?wù)勎覀冊撼袚?dān)廣州地鐵1號線任務(wù)的過程。

當(dāng)時鐵路系統(tǒng)的設(shè)計院是第一次承擔(dān)地鐵任務(wù)，大家都沒經(jīng)驗。我記得兩個鐵路系統(tǒng)的設(shè)計院，三個地方設(shè)計院（廣東省水電設(shè)計院、廣東省重工院、廣東省建筑設(shè)計院），再加上我們，共八個單位，都沒有干過地鐵。這種情況下，該怎么管理呢？我們就運用了成昆線的管理經(jīng)驗，當(dāng)時鐵一院負(fù)責(zé)的主要是平原和沙漠地帶，鐵四院主要負(fù)責(zé)水網(wǎng)和平原地帶，鐵三院主要負(fù)責(zé)森林和東北地帶，鐵二院則負(fù)責(zé)西南山區(qū)，工程地質(zhì)條件環(huán)境都不一樣。組建總體和總包管理組的管理辦法，就是那時形成的。

做廣州地鐵1號線的時候，當(dāng)時的業(yè)主，廣州也是從全國各地調(diào)的技術(shù)人員，各有各的說法。后來鐵二院跟業(yè)主商定，用鐵二院成昆線的管理辦法，把全線管起來，業(yè)主方總負(fù)責(zé)，鐵二院梳理合同條文交給業(yè)主的總責(zé)公司，公司再把這些事情納入合同，進(jìn)行合同管理。廣州地鐵1號線運用這個管理辦法之后，確實起了很好的作用。

鐵二院后來再做標(biāo)書，把總體總包的所有管理辦法都寫進(jìn)去，到處投標(biāo)，發(fā)現(xiàn)好多城市業(yè)主的招標(biāo)書都有這些內(nèi)容?？磥磉@一整套有效的管理辦法，已經(jīng)被許多城市接納和認(rèn)可。業(yè)主知道應(yīng)該管哪些，該怎么管，而作為總體總包的中標(biāo)單位也清楚該管什么，說明這套辦法，對地鐵建設(shè)管理做了一定貢獻(xiàn)。

主持人：鐵二院是從上海地鐵1號線開始進(jìn)入城軌交通設(shè)計領(lǐng)域的。1988年我也在上海，跟二院的劉卡丁、于波一起并肩作戰(zhàn)。后來鐵二院就承擔(dān)了廣州地鐵1號線的總體總包。

孔繁達(dá)：做上海的體育館車站時，出了一些難題。二院當(dāng)時也干過地鐵，就把院里的一些老同志，特別是搞結(jié)構(gòu)的請去做研究。這也是鐵二院在成昆線養(yǎng)成的習(xí)慣，生產(chǎn)處無論到哪里去承擔(dān)任務(wù)，遇到技術(shù)困難都會立即告訴院里。院里就派相關(guān)專家，到現(xiàn)場協(xié)助。一直到最近這幾年，包括深圳、廣州還有徐州等，這些線都是這樣做的，總體組遇到困難，院里就會組織相關(guān)處的老專家共同研究、解決問題。

在承擔(dān)廣州地鐵1號線總體總包任務(wù)之前，我們院的技術(shù)力量在地鐵領(lǐng)域非常薄弱。當(dāng)時只有汪禾總參加過北京地鐵的修建工作，還有一些年輕人，像于波他們都是我們院年輕的骨干。廣州地鐵1號線的總體總包，從內(nèi)心來講，還要感謝北京以施仲衡院士和沈景炎院長為首的老專家，和上海以王振信為首的專家團(tuán)隊，他們當(dāng)時是廣州地鐵公司的專家顧問團(tuán)，我經(jīng)常去請教，作為技術(shù)交流，經(jīng)常討論到晚上十二點。非常感謝這些老專家，要不然我們要走很多彎路。

主持人：地鐵是一個龐大的系統(tǒng)工程，一條線路往往有十幾個乃至幾十個設(shè)計院參與，所以我們有總體總包的概念。廣州地鐵1號線，是鐵二院承擔(dān)的第一個總體總包的地鐵項目，請您給我們講講這方面的情況。

孔繁達(dá)：我們成立了總體組和總包管理組，總體組主要負(fù)責(zé)技術(shù)層面，總包管理組主要負(fù)責(zé)管理層面?？傮w組的工作包括：

首先，它要掌管全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本上都定了，如何落實到工程設(shè)計這條線上來，是總體組的第一項任務(wù)。總體組需要制定統(tǒng)一的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，確定用哪些參考的通用圖，比如面對同一個問題的處理，總體組需要統(tǒng)一把逐冊的通用圖發(fā)給各個施工單位采用，避免各施工單位施工時，搞得五花八門。

其次，就是我們的技術(shù)接口。技術(shù)接口主要分兩大部分：一個是土建系統(tǒng)的技術(shù)接口，另一個是機(jī)電系統(tǒng)的技術(shù)接口。這兩個接口之間還有一個接口，就需要把這些技術(shù)接口都捋出條文來。實際的分段設(shè)計是在哪個里程分的，坐標(biāo)是多少，標(biāo)高是多少，這些都由總體組反復(fù)計算，核準(zhǔn)了之后發(fā)給施工方，將來施工完成后我們還要去驗收。設(shè)備系統(tǒng)跟土建工程的一些接口，管線怎么安裝，管道怎么走，這些研究也都需要總體組去做。

第三，重大的技術(shù)方案總體組要下到分包單位去，或者把業(yè)主技術(shù)處的領(lǐng)導(dǎo)或者技術(shù)人員請到單位來，對分包單位重大的技術(shù)方案進(jìn)行審定。

第四，我們有一個設(shè)計文件會簽制度，也是成昆鐵路的借鑒經(jīng)驗。該制度是指分包單位的意見、方案及設(shè)計圖，要拿到總體單位來進(jìn)行會簽。這個設(shè)計的起點跟上一個單位設(shè)計的終點、坐標(biāo)、高程、限界等，所有跨工程界限線路的要素，如果不一致就出大麻煩了。所以，總體組的專業(yè)設(shè)計負(fù)責(zé)人，要在設(shè)計圖上簽名，之后出了事由總體組負(fù)責(zé)，而不是設(shè)計單位負(fù)責(zé)。在分包單位設(shè)計之前，我們會把這些接口的數(shù)據(jù)資料都給到對方，我這里有存檔，在整個會簽的過程中，的確發(fā)現(xiàn)了一些單位對線路的坐標(biāo)系統(tǒng)隨便亂搞的情況，這便是總體組要管到底的初衷，就是要規(guī)避這些接口上的混亂。

施工之前，鐵道部給了我們最新的經(jīng)緯儀，很精密的，可以用衛(wèi)星定坐標(biāo)，每個車站都要留三個平面、兩個基點，平面全線測完了之后有誤差，怎么辦呢？我們要進(jìn)行平差計算，凡是學(xué)線路專業(yè)的都知道，要把這些誤差合理分配到每個邊上去，也就是每個交點的坐標(biāo)是全線統(tǒng)一的。

施工單位在施工的時候允許有一定誤差，但不能太大，線路要符合我的設(shè)計要求。因為我們施工的時候，車站的底板和明挖區(qū)間的底板以及盾構(gòu)區(qū)間都有規(guī)定，線路中心線有的施工單位偏移就比較大了，二院有專門的精測隊，可以全線精測檢查，之后重新校正。

高程怎么辦呢？關(guān)于高程我們有一套規(guī)定，挖基坑的時候，基線點是在挖基坑之前都擺好的，都有護(hù)樁的。中板沒打之前，底板做完了，那對不起，在沒打中板之前，你需要先把地面上的高程點引下去，這樣能保證誤差很小。如果中板已經(jīng)打起來了，就需要再把地面從乘客的出入道內(nèi)轉(zhuǎn)進(jìn)去，邊太短，誤差就很大。那么，車站施工就會對區(qū)間的施工影響特別大。

主持人：您剛講了總體的必要性和管理內(nèi)容，那在總體的過程中，有沒有出現(xiàn)過各設(shè)計院發(fā)生沖突，需要由你們總體設(shè)計單位來協(xié)調(diào)的情況？

孔繁達(dá)：按照我們的規(guī)定，每個車站工點的配合施工是由設(shè)計單位去負(fù)責(zé)的，總體單位是把每個點都給你錨定在地面上，但是你怎么引到下面去，怎么復(fù)測，那都是設(shè)計單位的工作。

打個比方，1號線有兩段線路，調(diào)了一分多。調(diào)線的時候，又得要每五米做一個斷面，調(diào)整后，限界還夠不夠呢？在鋪軌之前，能不能有個車配上來作為限界檢查車？

當(dāng)時，設(shè)備都已經(jīng)安進(jìn)去了，軌道沒鋪之前還要測，是拿著調(diào)整之后的線路打在底板上的，以這個為準(zhǔn)，測量限界，然后告訴施工單位，軌道是哪個中線鋪，鋪完了之后還要檢查是不是鋪歪了，又影響限界了。所以這個過程又出現(xiàn)了偏差。當(dāng)時上海叫我去驗收線路，我說首先講講限界車是怎么做的，我一聽，就知道限界車做的不對，于是我說不相信你的測量結(jié)果。

廣州有個專家倪昌，是專門做限界設(shè)計的，限界這部分規(guī)范條文就是他寫的。他當(dāng)時配合業(yè)主做了一個可移動式的限界車，把車子開進(jìn)去，慢慢地走。這個工作挽回了一些工程損失，否則，一旦運行之后，車輪軌一磨損，車輛就要傾斜，有的時候乘客都在這邊坐，就會有一定傾斜，對行車運營安全很不利。

總包管理組的職責(zé)：一是減少占用總體組技術(shù)人員的時間，把該做的一些事務(wù)性工作，都挪到這個組；但這個組的人員配備也不是一點技術(shù)不懂的，得有一點技術(shù)水平，這項工作由技術(shù)工程師來承擔(dān)，他要和各個分包單位簽訂分包合同。二是保證設(shè)計人員到位，在合同中，業(yè)主要求設(shè)計人員必須到位，我們經(jīng)常每半個月就到業(yè)主單位去，檢查設(shè)計負(fù)責(zé)人到不到位，特別是非廣州地區(qū)的單位的人員到位情況。三是巡檢安排、聯(lián)絡(luò)和溝通工作，分包單位去巡檢，巡檢的安排計劃都是總包管理組報送總體，研究確定后由總包管理組發(fā)給各個分包單位的，巡檢計劃包括什么時間巡檢，一個單位什么問題，巡檢的主要問題是什么等。四是文件會簽，進(jìn)場之后，地下管線，地下房屋樁基等測完后，需要整理相關(guān)資料發(fā)給分包單位，分好之后，滿足設(shè)計單位的設(shè)計需要了，總包管理組負(fù)責(zé)人簽字后發(fā)放。如果哪個分包單位說資料不夠或資料出錯了，那總包管理組要負(fù)責(zé)。文件會簽是很繁瑣的一個事，七八個單位，這么多專業(yè)，這么多圖紙，業(yè)主給的設(shè)計時間偏緊張，出圖日期都到了才出圖。每個專業(yè)會簽什么圖紙，總體組都做了規(guī)定，這些圖紙得通知單位來。哪個單位什么時候來，帶什么專業(yè)的來，來了之后你得收，不能出差錯。到最后，出文件都是一摞一摞的，這些繁瑣的工作都是由總包管理組來承擔(dān)的，起到了必不可少的重要作用。

主持人：廣州地鐵之后，鐵二院又參與了國內(nèi)許多城市的地鐵設(shè)計任務(wù)，其中我們國家第一條單軌線路就是鐵二院做的。

孔繁達(dá)：這個設(shè)計任務(wù)是鐵二院的光榮，壓力很大，院領(lǐng)導(dǎo)就把我們很得力的兩員干將——張海波和周勇，還有幾位得力的年輕骨干項紅等召集起來，讓他們到日本去考察和收集資料。

我在方案研究過程中去過重慶兩次，現(xiàn)場也看過。那條線路太懸了，特別是嘉陵江邊上那一段，最難的叫李子壩車站，線路要過去，又不能把樓房給拆了，于是就把兩種荷載的力量分開來做設(shè)計。軌道交通的運營振動，不要傳到建筑物上去。現(xiàn)在那兒已經(jīng)成了重慶的“網(wǎng)紅”旅游景點。

他們經(jīng)過考察和研究，采用了八節(jié)編組，重慶客流量大，發(fā)車間隔時間也大幅縮短，達(dá)到了每小時二十四對。列車編組加大了，行車密度加大了，配線上的一些事情也做了相應(yīng)的調(diào)整，解決得很好。另外，施工也進(jìn)行了創(chuàng)新。鐵路上搞施工一般都是修建施工便道，把梁用汽車運過去，再用架橋機(jī)架到梁上去。嘉陵江那一段修便道不可能。他們就跟業(yè)主一起研究，用單軌施工方法，在單軌上運梁，施工。這種施工方法當(dāng)時在全國是沒有的，而且應(yīng)該說創(chuàng)造了很好的施工方法，解決了業(yè)主當(dāng)年技術(shù)內(nèi)容不足的難處。

主持人：早年我們是摸著石頭過河，很多工程師連地鐵都沒見過，每一個細(xì)節(jié)都帶著一種研發(fā)創(chuàng)新的精神在做。經(jīng)過北京地鐵一期二期，還有上海地鐵1號線、2號線，廣州地鐵1號線等線路總結(jié)的經(jīng)驗，我們完善了標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在各城市在做地鐵的時候，這個設(shè)計已經(jīng)不像當(dāng)年那么困難了。

孔繁達(dá)：當(dāng)時我們院承擔(dān)重慶這個任務(wù)的時候，全國高架就是兩套標(biāo)準(zhǔn)，一個是地鐵的建筑專業(yè)規(guī)范，一個是橋梁的規(guī)范?？傮w組經(jīng)過研究，兩個規(guī)范都不能違反，計算結(jié)果要進(jìn)行驗證，互相印證，看看有沒有不夠的，有沒有是富裕太多的，經(jīng)過層層修正，最后才確定的這個設(shè)計方案。

主持人：車站本身是一個建筑。車站里面走車的梁體，它是一個橋梁。它們受力是不一樣的，影響也不一樣，要結(jié)合在一個建筑里，就有了您剛才說的，橋和建筑是分開的，看起來是一個建筑，實際上它里面是由橋梁和車站建筑組成的復(fù)合體。

孔繁達(dá)：建設(shè)初期，地鐵設(shè)計者也到日本、香港地鐵去學(xué)習(xí)過。例如，防淹門怎么設(shè)計和維修，運營的時候怎么辦，跟信號有什么關(guān)系，都是我們在香港地鐵學(xué)到的。在香港的時候，我們等到地鐵停運之后下去看，光防淹門就去看了三回，關(guān)上門水不能漏出去，這個怎么結(jié)合的，門已關(guān)的信號怎么告訴后面的司機(jī)“門關(guān)了不能開過來”，很多事情我們以前不懂。

地鐵的設(shè)計要細(xì)膩，得有開拓的精神才行。比如，地鐵的信號設(shè)計細(xì)膩到什么程度，一秒一秒地“摳”，廣州信號系統(tǒng)是用德國的貸款買的，我們到了德國一看，它編的軟件給我們設(shè)定的最高運行速度是72公里/小時，當(dāng)時我就覺得怎么行呢？人家說了，我有瞬時超時反應(yīng)，有信號的延時，信號系統(tǒng)的余量也留得很富裕。換言之，就是你出任何事故都與我信號無關(guān)，我們不承擔(dān)任何的責(zé)任。

當(dāng)時，我們就不同意。這樣我們的運能和旅行速度就下降了，我們要求增加到76千米/小時，你不要小看這4千米，最后是增到75公里/小時，為了這一公里就扯了半天。通過這件事情我發(fā)現(xiàn)信號是地鐵設(shè)計里一個特別重要的系統(tǒng)。它是以秒計的，包括停站時分，大鐵路多停個30秒沒什么關(guān)系，因為它區(qū)間大概20公里至30公里長，加加速時間就搶回來了。地鐵區(qū)間只有一公里多，有的甚至只有八九百米，如果超過了50秒鐘，每小時30對的能力就沒法實現(xiàn)，整體運能就下降。

每個專業(yè)都有每個專業(yè)的奧妙之處，現(xiàn)在已經(jīng)成熟了，都是汲取教訓(xùn)，慢慢積累。

主持人：您退休以后，仍然在我們軌道交通設(shè)計領(lǐng)域工作，請給我們介紹一下。

孔繁達(dá)：當(dāng)時深圳設(shè)計監(jiān)理完之后，鐵二院大概有兩年多在地鐵沒有任務(wù)，上海城建院也想搞地鐵，就請我們幫忙，繼續(xù)參加上海地鐵建設(shè)。在上海待了一年多，后來二院有任務(wù)，我馬上就又回到二院了。那以后一直到1998年，離開二院之后，先后在深圳、廣州、杭州、廈門、北京等地，擔(dān)當(dāng)專家組組長負(fù)責(zé)審查總體設(shè)計和初步設(shè)計。我初步核算了一下，這些年我參加了15個城市將近20條線的總體設(shè)計和初步設(shè)計審查。

還有兩項工作就是我和沈景炎院長兩人在規(guī)范編制小組修改完成線路規(guī)范編寫工作，還參與了我們院地鐵設(shè)計規(guī)劃的編寫等。

主持人：現(xiàn)在鐵二院已經(jīng)是城軌交通設(shè)計領(lǐng)域非常重要的設(shè)計咨詢單位了，人才濟(jì)濟(jì)，您對現(xiàn)在的年輕人有些什么建議和鼓勵嗎？

孔繁達(dá)：現(xiàn)在年輕人最大的毛病是什么呢？他只會干自己這個專業(yè)，與這個專業(yè)相鄰的專業(yè)他不學(xué)，也不問。我經(jīng)常批評他們，你這個專業(yè)搞得很好，但與你有關(guān)系的專業(yè)你一點不懂的話，你的施工是做不好的。

我希望現(xiàn)在年輕人心要沉下來，要安心在一個地方踏踏實實干活。我在廣州干那幾年，沒有過過一個回家的春節(jié)，現(xiàn)在年輕人吃苦精神不夠，干地鐵你總不能老在城市大院、機(jī)關(guān)單位去干吧？你要到全國各個城市的地鐵施工現(xiàn)場去。

鐵二院資質(zhì)比較老，管理也較正規(guī)，它有雄厚的技術(shù)沉淀，有很豐富的精髓，你可以到檔案室去查資料、去學(xué)。靜下心來，在這個單位安安心心地工作，安心了你才能出好設(shè)計，責(zé)任心到位了你才能配合好施工。

地鐵一馬虎就容易出事故，所以要沉下心來，責(zé)任心要強(qiáng)，設(shè)計工作是干得挺好，但現(xiàn)在科技進(jìn)步太快了，地鐵修了七千多公里，不能總是老樣子吧？同時也希望年輕人不要光盯著新的上，能不能動動腦筋，各個專業(yè)把老的改造方案的智能化水平提高一下。鐵二院目前成立了地鐵設(shè)計院，是專門的地鐵設(shè)計單位，從生產(chǎn)管理上講是一個好辦法。鐵二院這些年來做過一些貢獻(xiàn)，但是要看到，現(xiàn)在我們的競爭力不是靠人多，而是靠掌握不掌握現(xiàn)在的新技術(shù)。

院里的年輕一代要開始著想，在地鐵設(shè)計領(lǐng)域，還有哪些新的科研技術(shù)需要鉆研。成都運用了最高水準(zhǔn)的無人駕駛的設(shè)計模式之后，就引起了車輛段設(shè)計怎么配套的思考和研究。他們現(xiàn)在組織了一個班子，就是研究怎么把車輛段的智能化落實到相關(guān)的工作崗位上。鐵二院理應(yīng)在這個地鐵建設(shè)的新時代做出新的貢獻(xiàn)。

主持人：目前，國家城軌交通發(fā)展已經(jīng)到了一個很大的規(guī)模，城軌交通的設(shè)計、建設(shè)、運營和管理都相對比較成熟了。早年，我們在建設(shè)地鐵的時候，設(shè)計所起到的作用還是相當(dāng)大的，有很多需要我們?nèi)ピ囼?，去?chuàng)新，去研發(fā)，去開拓，正因如此，才有了今天這么一個好的局面。當(dāng)然，也離不開像您這樣的老一輩地鐵人付出的艱辛努力。謝謝您今天給我們回顧了一段歷史，謝謝您！