副車(chē)架設(shè)計(jì)簡(jiǎn)述

張海莉 謝濤

(恒大恒馳新能源汽車(chē)研究院(上海)有限公司第一車(chē)型研發(fā)院，上海201600)

1 前言

副車(chē)架作為懸架一個(gè)重要零件，其提供懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力傳動(dòng)的安裝位置,并且從結(jié)構(gòu)角度將載荷分配到最合適的車(chē)身區(qū)域。本文將詳細(xì)介紹副車(chē)架的功能、分類、內(nèi)部結(jié)構(gòu)與接口、新技術(shù)等要素。

2 副車(chē)架功能

副車(chē)架有三個(gè)基本功能，第一個(gè)功能是用來(lái)承載，例如承載前或后懸架零件，如果利用車(chē)身結(jié)構(gòu)的前后端來(lái)達(dá)到這個(gè)目的會(huì)增加其不可接受的復(fù)雜性或成本，還會(huì)有制造或維修的困難。在裝配過(guò)程中可以將副車(chē)架直接螺接在車(chē)身結(jié)構(gòu)上，這種固定在車(chē)身結(jié)構(gòu)上而沒(méi)有隔離彈性體的副車(chē)架稱為剛性連接副車(chē)架。第二個(gè)功能是將懸架系統(tǒng)與車(chē)身之間的高頻振動(dòng)隔離開(kāi)來(lái)。在這種情況下，橡膠體或聚氨酯等隔離彈性體安裝在懸架控制臂與副車(chē)架，以及副車(chē)架與車(chē)身的接附點(diǎn)上，這種副車(chē)架與車(chē)身之間有彈性體的結(jié)構(gòu)叫作彈性連接副車(chē)架。第三個(gè)功能是副車(chē)架可以隔離動(dòng)力總成的振動(dòng)，通常副車(chē)架和動(dòng)力總成之間由一個(gè)三點(diǎn)或四點(diǎn)彈性懸置安裝系統(tǒng)。

為了讓副車(chē)架被批準(zhǔn)生產(chǎn)，其必須滿足其功能和整車(chē)制造目標(biāo)。任何一項(xiàng)功能的改變都會(huì)影響其他功能。因此，參與開(kāi)發(fā)的人都必須對(duì)其跨職能需求有一個(gè)基本的了解。副車(chē)架的功能目標(biāo)本質(zhì)上是將客戶需求、法規(guī)需求轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)目標(biāo)。副車(chē)架的主要目的是為動(dòng)力總成及其他底盤(pán)零部件提供結(jié)構(gòu)支撐，在一些車(chē)輛中，它可以完全或部分地支持動(dòng)力總成。

副車(chē)架的功能目標(biāo)主要有以下幾個(gè)方面:舒適與操穩(wěn)性、耐久性、NVH和耐碰撞性。為了保證車(chē)輛制造和性能目標(biāo)，還有其他要求限制，如耐腐蝕、離地間隙、尺寸公差和布置等。下面列出了有關(guān)副車(chē)架的功能和車(chē)輛性能目標(biāo)要求[1]。

操穩(wěn)和舒適性：副車(chē)架必須具有良好的操穩(wěn)和舒適性，其目標(biāo)值應(yīng)定義為等于或優(yōu)于其對(duì)標(biāo)或競(jìng)爭(zhēng)車(chē)輛。這些目標(biāo)可以通過(guò)模擬分析靜剛度、在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行的運(yùn)動(dòng)學(xué)和順應(yīng)性(K/C)測(cè)試以及主觀駕駛評(píng)價(jià)等來(lái)評(píng)估。剛度是副車(chē)架設(shè)計(jì)中最重要的一個(gè)指標(biāo)，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)首先予以考慮，也可以作為零件拓?fù)鋬?yōu)化的邊界條件。剛度是全局問(wèn)題，合理的結(jié)構(gòu)決定了產(chǎn)品具有一定的剛度，副車(chē)架在不同方向剛度需求是不一樣的，整車(chē)橫向剛度建議保持一個(gè)較高水平，這樣不會(huì)因?yàn)閯偠鹊投l(fā)生潰變，起到良好的支撐；而整車(chē)縱向剛度需要結(jié)合懸架系統(tǒng)縱向柔度和輔助碰撞的需求。

在首輪仿真分析時(shí)如果剛度離目標(biāo)值很遠(yuǎn)，應(yīng)當(dāng)考慮改變零件結(jié)構(gòu)而不是局部?jī)?yōu)化。在結(jié)構(gòu)一定的情況下，剛度取決于材料的彈性模量。無(wú)論何種強(qiáng)度級(jí)別的鋼板，其楊氏模量基本一致，所以采用高強(qiáng)度鋼板并不能提高零件的剛度。剛度對(duì)材料板厚非常敏感，通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行板厚優(yōu)化能找出合理板厚分布。在剛度全部滿足指標(biāo)的前提下，說(shuō)明產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)基本是合理的，此時(shí)強(qiáng)度往往成為局部問(wèn)題，切忌因?yàn)閺?qiáng)度問(wèn)題推翻整體結(jié)構(gòu)。

耐久性：在零件試驗(yàn)臺(tái)、道路模擬試驗(yàn)臺(tái)和試驗(yàn)場(chǎng)進(jìn)行的所有耐久性測(cè)試結(jié)束后，副車(chē)架必須保持結(jié)構(gòu)完整性和功能。工程師可以通過(guò)仿真，根據(jù)不同試驗(yàn)工況下副車(chē)架上產(chǎn)生的工作應(yīng)力來(lái)評(píng)估結(jié)構(gòu)的完整性。一般來(lái)說(shuō)，在極限工況和普通耐久載荷下，副車(chē)架應(yīng)力必須在材料的屈服強(qiáng)度范圍內(nèi)。此外，對(duì)于疲勞分析，由此產(chǎn)生的累積損傷因子應(yīng)小于1。

NVH：司機(jī)耳內(nèi)的噪音應(yīng)低于55分貝，為保證良好的隔振效果，在0～800 Hz頻譜上，副車(chē)架與所有懸架系統(tǒng)和車(chē)身結(jié)構(gòu)的接附點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度和襯套動(dòng)剛度之比須至少為10∶1以上。這一要求改善了副車(chē)架的隔離特性，相對(duì)于是改善了結(jié)構(gòu)噪聲[2]。副車(chē)架和車(chē)身作為一體，增加了整體的剛度，對(duì)抑制振動(dòng)有好處；另副車(chē)架模態(tài)匹配需控制好，模態(tài)不要出現(xiàn)和其他振動(dòng)系統(tǒng)的頻率耦合，尤其是動(dòng)力總成模態(tài)。為了避免與其他系統(tǒng)避頻，對(duì)于剛性連接副車(chē)架，其一階約束模態(tài)要求大于200 Hz；而一般情況下，相近尺寸的副車(chē)架，框型結(jié)構(gòu)的模態(tài)會(huì)低于蝶形結(jié)構(gòu)的模態(tài)；彈性連接副車(chē)架，由于彈性體的存在，其模態(tài)低于剛性連接的副車(chē)架模態(tài),如彈性連接的框型副車(chē)架模態(tài)一般不會(huì)超過(guò)110 Hz，為了避免與動(dòng)力總成共振，需與動(dòng)力總成模態(tài)(如50 Hz左右)的間隔保持大于20 Hz以上，一般規(guī)定其模態(tài)大于70 Hz。模態(tài)主要取決于零件的剛度及重量分布，通過(guò)提高剛度以及調(diào)整零件的重量分布能有效提高副車(chē)架的模態(tài)。

耐碰撞性：為了獲得耐撞安全性，車(chē)輛碰撞需通過(guò)正碰、40%偏置碰、25%偏置碰、側(cè)碰等測(cè)試。在正碰時(shí)，副車(chē)架對(duì)碰撞的貢獻(xiàn)如下：配合車(chē)身縱梁等其他結(jié)構(gòu)，輔助吸收碰撞能量；在碰撞時(shí)副車(chē)架須發(fā)生折彎變形(可在副車(chē)架縱臂上設(shè)計(jì)一級(jí)多兩級(jí)誘導(dǎo)變形潰縮槽)或者后點(diǎn)螺栓脫落，來(lái)輔助動(dòng)力總成下沉，同時(shí)為縱梁變形提供更多空間。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，部分汽油車(chē)副車(chē)架可設(shè)計(jì)后螺栓在極短時(shí)間內(nèi)分離，進(jìn)而副車(chē)架結(jié)構(gòu)滑到車(chē)身下方的方案。但對(duì)于電動(dòng)車(chē)，副車(chē)架后端布置的電池包，為防止碰撞時(shí)副車(chē)架與電池包干涉產(chǎn)生更大安全問(wèn)題，一般不允許副車(chē)架后端螺栓脫落。因此對(duì)于不同的車(chē)輛方案，車(chē)輛和相應(yīng)的副車(chē)架要求可能是不同的，可能需要副車(chē)架吸收能量并在特定模式下彎曲形式或保持剛性以支持車(chē)輛的要求也會(huì)不同[3]。為滿足25%偏置工況，建議設(shè)計(jì)時(shí)，多增加副車(chē)架與避障的重疊量。

耐蝕性：副車(chē)架暴露在車(chē)輛底部，承受濕、熱及碎石沖擊，遭受各類液體的腐蝕，并且副車(chē)架的使用壽命一般為終生免維護(hù)，所有副車(chē)架均需要滿足對(duì)應(yīng)的耐腐蝕要求。一般副車(chē)架必須經(jīng)過(guò)相當(dāng)于10年的正常使用，而不會(huì)因?yàn)楦g而失去功能。為了減重所開(kāi)的槽、孔一般應(yīng)定義于最低處，這樣可以將進(jìn)入的水直接排掉，避免水長(zhǎng)期留存導(dǎo)致腐蝕。

尺寸公差：副車(chē)架局部公差應(yīng)在安裝定位的規(guī)格范圍內(nèi)，離地間隙要求和維修性也影響其設(shè)計(jì)形狀和尺寸。另外副車(chē)架的尺寸公差對(duì)四輪定位公差貢獻(xiàn)很大，以雙叉臂結(jié)構(gòu)的前懸架為例，前副車(chē)架上的轉(zhuǎn)向器位置度、轉(zhuǎn)向器與前副車(chē)架的孔銷(xiāo)浮動(dòng)均會(huì)影響前輪前束角公差；而副車(chē)架上的控制臂位置度和孔銷(xiāo)浮動(dòng)，對(duì)前輪外傾、主銷(xiāo)內(nèi)傾、主銷(xiāo)后傾的公差均有較大影響。

離地間隙：車(chē)輛必須在路沿等不同下有足夠的離地間隙，副車(chē)架設(shè)計(jì)時(shí)需注意其最低點(diǎn)或安裝最低點(diǎn)零件時(shí)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

布置：副車(chē)架必須滿足其所有周邊零部件的布置要求，以便副車(chē)架和其他子系統(tǒng)的組裝和維修性。副車(chē)架與控制臂、穩(wěn)定桿的臂體間隙一般要求大于10 mm，與電機(jī)、電池包間隙大于25 mm，其中襯套件與副車(chē)架支架間隙一般要求在襯套徑向方向大于10 mm，襯套軸向方向大于5 mm。其的設(shè)計(jì)范圍是由這些周邊零件靜態(tài)和動(dòng)態(tài)狀態(tài)的幾何形狀定義的。

重量：為了實(shí)現(xiàn)副車(chē)架支撐車(chē)輛的重量、成本等目標(biāo)，重量盡可能輕。

3 副車(chē)架分類

一般按照副車(chē)架的形狀，主要形式可以劃分為蝶形(半副車(chē)架)和框型(全副車(chē)架)兩種類型，蝶形副車(chē)架較多用于部分前懸架結(jié)構(gòu)，框型副車(chē)架可以用于前、后懸架結(jié)構(gòu)。

圖1 蝶形副車(chē)架

圖2 框型副車(chē)架

按照配接懸架型式不同可劃分為前副車(chē)架和后副車(chē)架，前懸架有麥弗遜和雙叉臂兩種結(jié)構(gòu)，但是這兩種懸架都是下控制臂裝配在副車(chē)架上，而雙叉臂結(jié)構(gòu)的上控制臂都是直接裝配在車(chē)身上，所以前懸架的副車(chē)架結(jié)構(gòu)都比較相似，都是扁平型副車(chē)架，其縱梁的高度跨度比較小。

后懸架一般都是多連桿結(jié)構(gòu)形式，且后控制臂直接裝配在副車(chē)架上，所以如果具有上控制臂懸架的副車(chē)架在高度方向上的跨度都比較大，而如果是三連桿懸架的副車(chē)架由于沒(méi)有上控制臂，其高度跨度也比較小。

圖3 前懸副車(chē)架

圖4 后懸副車(chē)架

從材料劃分，可把副車(chē)架分為鋼制副車(chē)架和鋁制副車(chē)架，由于鋼制副車(chē)架和鋁制副車(chē)架制造工藝的不一樣，如果考慮后期需要兩種材料的切換，需在開(kāi)發(fā)前期開(kāi)發(fā)一款副車(chē)架時(shí)就兼顧另一種材料的布置空間保護(hù)。鋼制副車(chē)架主要由沖壓+焊接或者液壓成型+焊接兩種型式，鋁制副車(chē)架主要有整體鑄造(主要應(yīng)用低壓鑄造、高壓鑄造、擠壓鑄造等工藝)、鑄鋁+鋁擠壓件、鋁擠壓拼焊(如寶馬4)等三種基本型式。部分車(chē)型還會(huì)用到以下型式：整體液壓成型(如大眾輝騰)、鋁液壓成型+鋁擠壓件、鑄鋁+鋁液壓成型+鋁擠壓(如奧迪A6)、鋁沖壓+鋁擠壓、鑄鋁+鋁沖壓等型式。其中鑄鋁+鋁擠壓型式主要由鋁低壓永久模鑄件和鋁擠壓件組成，鑄件和鋁擠壓件通過(guò)金屬惰性氣體(MIG)熔焊工藝連接，見(jiàn)圖5。低壓鑄造和擠壓鋁制造工藝能夠結(jié)合中空型材，提供了一個(gè)有效的輕量化機(jī)會(huì)，同時(shí)滿足產(chǎn)品剛度目標(biāo)和布置空間要求。

圖5 低壓鑄造鋁+擠壓鋁副車(chē)架示意

如前文所述，由副車(chē)架與車(chē)身接附點(diǎn)不同，副車(chē)架可以分為彈性連接副車(chē)架和剛性連接副車(chē)架。采用剛性連接副車(chē)架可以簡(jiǎn)化裝配過(guò)程，降低副車(chē)架安裝系統(tǒng)的一定成本，并顯著提高整體系統(tǒng)的剛度。

彈性連接副車(chē)架對(duì)輪胎端路面滾動(dòng)噪音衰減效果更好，同時(shí)其可配合動(dòng)力彈性懸置，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成振動(dòng)的二級(jí)衰減；而剛性連接副車(chē)架更強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)向的直接感受，在操控性上有所優(yōu)勢(shì)，成本也低。傳統(tǒng)汽油車(chē)部分車(chē)型會(huì)設(shè)計(jì)副車(chē)架后螺栓點(diǎn)脫落結(jié)構(gòu)，來(lái)降低碰撞時(shí)的加速度峰值；但彈性連接副車(chē)架由于襯套的存在，力不能全部直接傳遞到后點(diǎn)螺栓，導(dǎo)致后點(diǎn)脫落不易實(shí)現(xiàn)且不好控制；但電動(dòng)車(chē)是不需要設(shè)計(jì)后點(diǎn)脫落結(jié)構(gòu)，因此不受此影響。

從副車(chē)架與車(chē)身接附點(diǎn)數(shù)量對(duì)比，主要可分為六點(diǎn)連接或四點(diǎn)連接副車(chē)架。六點(diǎn)連接整體剛度、模態(tài)更高。六點(diǎn)連接與車(chē)身固定的結(jié)構(gòu)更多，導(dǎo)致車(chē)身縱梁變形受副車(chē)架影響更大，可以通過(guò)其結(jié)構(gòu)優(yōu)化碰撞時(shí)的車(chē)身縱梁變形；相對(duì)于四點(diǎn)連接，六點(diǎn)連接更不容易設(shè)計(jì)螺栓脫落結(jié)構(gòu)；同時(shí)因副車(chē)架的縱臂單邊被中塔結(jié)構(gòu)分成兩部分，縱臂需和車(chē)身縱梁對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)碰撞結(jié)構(gòu)，副車(chē)架和車(chē)身縱梁可否穩(wěn)定地同步壓潰為設(shè)計(jì)難點(diǎn)。

4 副車(chē)架內(nèi)部結(jié)構(gòu)和接口設(shè)計(jì)

副車(chē)架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有多樣性的特點(diǎn)，不管是蝶形副車(chē)架還是框型副車(chē)架，都沒(méi)有固定的設(shè)計(jì)形式。蝶形副車(chē)架一般由于其一體化的設(shè)計(jì)，無(wú)法對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的結(jié)構(gòu)劃分。而框型副車(chē)架往往可以分為橫梁部分、縱梁部分及相關(guān)附屬支架部分。橫梁是體現(xiàn)副車(chē)架強(qiáng)度性能最關(guān)鍵的構(gòu)件，一般副車(chē)架都會(huì)要求較高的橫向剛度和強(qiáng)度，整個(gè)副車(chē)架的橫向方向受力也是最嚴(yán)峻的方向?？v梁主要起到連接副車(chē)架橫梁的作用，同時(shí)也是影響碰撞安全性能最重要的構(gòu)件。

副車(chē)架的接口一般可以分為兩類，一類是副車(chē)架安裝在車(chē)身上的接口，另一類是安裝在副車(chē)架上零件的接口，這些接口有些直接集成在副車(chē)架的橫梁、縱梁上面，也可能需要單獨(dú)設(shè)計(jì)一些支架提供這些接口，這些單獨(dú)設(shè)計(jì)的支架往往構(gòu)成了副車(chē)架的附屬支架部分，為改善舒適性，部分車(chē)身會(huì)增加彈性襯套結(jié)構(gòu)[4]。

硬點(diǎn)和動(dòng)力裝置確定后，一般副車(chē)架的大體結(jié)構(gòu)就能確定了。

縱臂設(shè)計(jì)：左右縱臂的橫向跨度盡量小，能夠提高副車(chē)架的強(qiáng)度，同時(shí)能夠提高控制臂的長(zhǎng)度。但縱臂受制于動(dòng)力裝置的影響，所以設(shè)計(jì)時(shí)縱臂往往盡量貼近動(dòng)力裝置。

橫梁設(shè)計(jì)：橫梁的位置主要取決于相關(guān)硬點(diǎn)的位置，包括控制臂硬點(diǎn)和動(dòng)力裝置硬點(diǎn)。往往動(dòng)力裝置的支架直接布置在橫梁上，可以不用重新設(shè)計(jì)額外的支架，橫梁還應(yīng)該盡量靠近控制臂著力點(diǎn)，這可以盡可能增加副車(chē)架的強(qiáng)度和剛度。同時(shí)橫梁上也會(huì)布置轉(zhuǎn)向器、穩(wěn)定桿等安裝接口。

擺臂支架的設(shè)計(jì)：擺臂支架是副車(chē)架上應(yīng)力相對(duì)較大的部件，一般鋼副車(chē)架的擺臂支架是焊接在縱梁上，而鋁副車(chē)架的擺臂支架一般為鑄造生成的支架再經(jīng)過(guò)機(jī)加工而成。支架與襯套配合的寬度間隙會(huì)影響支架的疲勞強(qiáng)度，而鋁副車(chē)架支架的疲勞強(qiáng)度對(duì)間隙相對(duì)更為敏感。一般鋁副車(chē)架是后機(jī)加工而成，相對(duì)精度更高一些，所以如果對(duì)于位置要求更高的鋼制副車(chē)架，可能需要考慮焊接柔性沖孔的工藝。經(jīng)四輪定位公差累積分析結(jié)果和供應(yīng)商制造能力的相互匹配，可以定義出擺臂支架的標(biāo)準(zhǔn)化接口尺寸定義，如主定位孔位置度、過(guò)孔同軸度及位置度、開(kāi)檔尺寸公差、襯套安裝面輪廓度等等。對(duì)于鋼制副車(chē)架，帶前束、外傾調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的擺臂支架分為兩種結(jié)構(gòu)，刺破和不刺破形式，刺破形式可實(shí)現(xiàn)的精度更高，但強(qiáng)度低于不刺破形式。設(shè)計(jì)時(shí)，需注意調(diào)節(jié)凸包相對(duì)于偏心墊片的高度、對(duì)稱度等因素。

彈性襯套設(shè)計(jì)：彈性襯套布置在整車(chē)Z向，其在整車(chē)X向剛度需設(shè)計(jì)軟，以改善其縱向沖擊舒適性；而在整車(chē)Y向剛度需設(shè)計(jì)較硬，起到良好的支撐作用，提高轉(zhuǎn)向響應(yīng)。

5 副車(chē)架新技術(shù)

材料及生產(chǎn)工藝優(yōu)化：隨著材料技術(shù)以及制造工藝的發(fā)展，副車(chē)架越來(lái)越不局限于傳統(tǒng)的鋼制副車(chē)架和鋁制副車(chē)架，現(xiàn)代副車(chē)架也一直在采用新的材料以及新的工藝以達(dá)到更輕的重量或者更低的成本。

由于副車(chē)架的工作工況，對(duì)可靠性要求比較高，且為最重要的安全構(gòu)件，所以一般鋁副車(chē)架采用低壓鑄造或者擠壓鋁等作為構(gòu)成副車(chē)架的基本材料，以保證鋁材微觀組織的一致性和致密性。部分車(chē)型，如本田鋁副車(chē)架開(kāi)始采用高壓鑄造的鋁副車(chē)架，高壓鑄造相對(duì)于低壓鑄造生產(chǎn)效率更高，成本更低，可以制造更薄的壁厚以實(shí)現(xiàn)更低的重量。但是由于高壓鑄造時(shí)金屬液高速充填型腔的過(guò)程中容易卷入氣體,使得生產(chǎn)的鑄件內(nèi)部氣孔多,無(wú)法進(jìn)行熱處理,產(chǎn)品伸長(zhǎng)率很低,在應(yīng)用上受到限制。同時(shí)目前行業(yè)內(nèi)還沒(méi)有太多針對(duì)高壓鑄鋁副車(chē)架的標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計(jì)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)、材料機(jī)械性能還是微觀結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，因此高壓鑄造需要有關(guān)課題的詳細(xì)研究才能在更多車(chē)型上量產(chǎn)[5]。

鋼鋁混合副車(chē)架目前市面上比較少，目前有本田北美版本田雅閣、奧迪Q5產(chǎn)品。鋼鋁連接一般通過(guò)IW(鋼釘沖鉚鋁板和鋼釘與鋼板點(diǎn)焊)、SPR(自沖鉚連接)和FDS(自攻螺紋連接)技術(shù)實(shí)現(xiàn)鋼制結(jié)構(gòu)件和鋁制結(jié)構(gòu)件的連接。

相對(duì)于傳統(tǒng)金屬材料，復(fù)合材料，如碳纖維在重量上具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)成本也不會(huì)大幅增加。但是碳纖維復(fù)合材料可靠性相對(duì)較低，且材料的延伸率相對(duì)較低，受到?jīng)_擊容易出現(xiàn)較為嚴(yán)重的破壞，且碳纖維復(fù)合材料對(duì)溫度比較敏感，所以目前新型復(fù)合材料在副車(chē)架上并沒(méi)有推廣[6]。

尺寸精度優(yōu)化：為進(jìn)一步提供懸架精度和四輪定位公差，以改善操穩(wěn)性能。對(duì)于鋼制副車(chē)架上的控制臂安裝支架孔，現(xiàn)多家汽車(chē)制造商在推進(jìn)柔性沖孔工藝。柔性沖孔可以在總成焊接完成后再對(duì)控制臂安裝支架孔沖孔，其沖孔力遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)沖壓，被沖件變形很小，從而控制臂安裝孔位置度精度很高。安裝孔徑向方向位置度可以達(dá)到0.6 mm以內(nèi)，而傳統(tǒng)沖壓工藝位置度要做到2.0 mm左右。另外柔性沖孔生產(chǎn)節(jié)拍快，如某副車(chē)架8個(gè)孔位，可以在70秒內(nèi)完成沖孔。柔性沖孔難點(diǎn)在于沖頭模具的布置方案和沖壓順序的設(shè)定。目前做得比較好的供應(yīng)商有Widdel等。

6 總結(jié)

隨著政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)整車(chē)的操穩(wěn)和舒適性、耐久性、NVH、抗碰撞性等性能的日益關(guān)注，汽車(chē)制造商對(duì)這些性能的要求越來(lái)越高，副車(chē)架各項(xiàng)性能設(shè)計(jì)顯得尤為重要。本文從從副車(chē)架需滿足整車(chē)的各方面性能切入，詳細(xì)描述了副車(chē)架為滿足整車(chē)各方面性能所需達(dá)成的功能；并從副車(chē)架結(jié)構(gòu)、材料、與車(chē)身接附點(diǎn)的軟硬連接及數(shù)量等展開(kāi)討論副車(chē)架各類型結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣勢(shì)，同時(shí)對(duì)副車(chē)架的目前最新技術(shù)進(jìn)行了分析，嘗試闡述副車(chē)架的設(shè)計(jì)時(shí)須注意的要點(diǎn)。