縱梁

前部主要部件的前縱梁，其吸能特性和變形模式直接影響正面碰撞效果[2]，值得我們深入分析研究。本文在現(xiàn)有某基礎(chǔ)車型的鋼制前縱梁基礎(chǔ)上，嘗試通過(guò)鋁合金與高強(qiáng)度鋼的混合應(yīng)用，利用有限元分析工具進(jìn)行材料匹配，并進(jìn)行耐撞性驗(yàn)證，旨在進(jìn)一步提升車身耐撞性及輕量化水平[3]。1 前縱梁概述前縱梁是指位于汽車車身前端的縱梁部分，按截面形狀的不同，可分為圓形、方形和帽型等多種形式。正面碰撞中的車身耐撞性優(yōu)化設(shè)計(jì)，首先需要明確主要傳力路徑[4]。如圖1 所示，車身前部結(jié)構(gòu)存在

整車吸能結(jié)構(gòu)（前縱梁、前防撞梁）的承載能力對(duì)整車的安全性能具有重大影響。國(guó)內(nèi)外已在前縱梁的材料失效、輕量化設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面進(jìn)行了大量研究：在前縱梁失效方面，趙世婧[2]、陳光[3]、王振[4]、易有福[5]等針對(duì)材料屬性、壓潰吸能等方面開(kāi)展研究，對(duì)影響前縱梁承載的彎曲失效因素進(jìn)行分析，基于分析結(jié)果對(duì)某前縱梁進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)并試驗(yàn)驗(yàn)證；Duan 等[6]從輕量化設(shè)計(jì)角度提出了一種新型變厚-變截面（Variable Rolled Blank-Variable

架主要結(jié)構(gòu)由兩根縱梁和橫梁、板簧吊耳、加強(qiáng)件、拖鉤通過(guò)焊接、鉚接、螺栓連接而成，其中縱梁是車架的核心部件，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝方面如何優(yōu)化和適應(yīng)商用車轉(zhuǎn)型升級(jí)要求是本文分析的主要內(nèi)容。1 商用車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析商用車是重要的生產(chǎn)物資和主要生產(chǎn)要素，在國(guó)民生活和物流運(yùn)輸上扮演著極其重要的角色。但隨著時(shí)代的發(fā)展和科技的進(jìn)步，商用車行業(yè)發(fā)展進(jìn)入了新的階段，面臨的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀如下：（1）國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)進(jìn)入下行區(qū)間。隨著交通的多元化快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)增速的放緩，商用車

和徐變等作用下，縱梁會(huì)伸長(zhǎng)或者收縮變形[3]，當(dāng)縱梁活動(dòng)端預(yù)留縫隙不足時(shí)，縱梁的縱向變形會(huì)受到約束，導(dǎo)致縱梁活動(dòng)端部擠壓；吊桿的下部吊點(diǎn)會(huì)隨著縱梁的伸長(zhǎng)和收縮而移動(dòng)，導(dǎo)致吊桿發(fā)生傾斜，吊桿與橋面封板相交處發(fā)生擠壓，橋面封板混凝土破碎。橋面系的伸縮病害會(huì)直接影響橋梁上部結(jié)構(gòu)的正常伸縮，影響上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力分布。為防止這些橋面系伸縮病害的進(jìn)一步發(fā)展，有必要對(duì)這些病害進(jìn)行及時(shí)地研究和處理。1 工程概況某地區(qū)凌云大橋?yàn)?跨自錨式鋼管混凝土系桿拱橋，跨徑組合為29.4+

我司在商用車車架縱梁生產(chǎn)領(lǐng)域新研發(fā)的一種全新設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)U 型梁端頭翼面自動(dòng)折彎整形的功能，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操作方便的特性。設(shè)備主要由固定底座、升降床身、水平移動(dòng)底板、整形模具、壓緊裝置、液壓系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等組成，如圖1 所示。圖1 設(shè)備構(gòu)成示意圖固定底座用于固定整個(gè)設(shè)備，它可以安裝在固定或可移動(dòng)的基礎(chǔ)上；在固定底座豎直方向安裝有多組導(dǎo)向滑塊；固定底座內(nèi)部中心位置安裝升降油缸；升降油缸一端與升降床身連接，一端與固定底座連接；升降床身側(cè)面安裝直線導(dǎo)軌；升降床身

都作用于車架；而縱梁則是車架的重要構(gòu)成部件，是汽車的關(guān)鍵承載部件及其他零部件裝配的基礎(chǔ)，也是制約車架總成質(zhì)量和能力的瓶頸[1,2]。載貨汽車縱梁常采用16 MnL、550 L等高強(qiáng)鋼為材料，其高強(qiáng)度對(duì)制造工藝提出了高要求，縱梁截面一般為U形，其厚度范圍常見(jiàn)7.0～10 mm，寬度220～320 mm，高度70～90 mm，長(zhǎng)度5 500～11 500 mm，按其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可以分為直截面和變截面兩大類[1,3]。載貨汽車縱梁的成形方式影響縱梁的成形質(zhì)量及生產(chǎn)成

2]。一種特種車縱梁孔（包括異形過(guò)孔、螺栓連接孔等），需要在縱梁折彎成形后加工。現(xiàn)有的兩種加工方式：一是利用大型數(shù)控鏜銑床加工；二是利用人工劃線、鉆床鉆孔，或空氣等離子切割、人工修磨。以上兩種方式都存在效率低、成本高的缺點(diǎn)。本文通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證和生產(chǎn)檢驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了激光加工一種特種車縱梁孔的目標(biāo)，不僅保證了加工質(zhì)量，而且提高了生產(chǎn)效率，同時(shí)降低了成本。2 現(xiàn)有工藝一種特種車縱梁材質(zhì)為HG785D，板厚10mm，截面為Z字形，折彎角度102°，高度900mm，上翼板

意圖，荷載直接在縱梁上面移動(dòng)，縱梁兩端支在橫梁上面，橫梁由主梁支撐，則荷載會(huì)通過(guò)橫梁傳遞給主梁，此時(shí)主梁的受力就屬于結(jié)點(diǎn)方式承載或受間接荷載作用。已知縱梁由A1B1、B1C1及C1D1三段組成，現(xiàn)擬求主梁E截面的彎矩ME和剪力FQE的影響線。圖1 某橋梁結(jié)構(gòu)的承載示意圖2.1 建立坐標(biāo)系以A點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)，水平向右為x軸正向。2.2 求支座反力FRA和FRD無(wú)論FP=1運(yùn)動(dòng)到縱梁的任何位置x處，將整個(gè)結(jié)構(gòu)整體看成研究對(duì)象，對(duì)D點(diǎn)取矩，則有：(1)由式(1)可

有整套完整的獨(dú)立縱梁，具備超高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。本文主要通過(guò)試驗(yàn)研究，采用統(tǒng)計(jì)學(xué)對(duì)非承載式車架縱梁的焊接變形進(jìn)行多個(gè)維度的分析和控制手段的總結(jié)，目的在于為類似結(jié)構(gòu)的皮卡車架的縱梁開(kāi)發(fā)提供新的開(kāi)發(fā)思路和有效的解決方案。1 縱梁結(jié)構(gòu)分析某款皮卡車的縱梁總長(zhǎng)5m，焊接工藝過(guò)程將該縱梁劃分為前段縱梁焊接，中后段縱梁焊接，本文主要分析前段縱梁焊接。其中前段內(nèi)板、前段外板、吸能板直接沖壓成型，內(nèi)、外板對(duì)扣進(jìn)行合拼焊接，焊縫為對(duì)接焊縫，焊縫總長(zhǎng)約3.6m，該縱梁如圖1所示。圖

劉翔前縱梁在車輛正面碰撞中的耐撞性分析劉翔（衢州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 衢州 324000）前縱梁不僅是車輛重要的承載結(jié)構(gòu)，在車輛正面碰撞中更是關(guān)鍵的吸能部件。文章通過(guò)建立車輛正面碰撞仿真試驗(yàn)，單獨(dú)對(duì)前縱梁在碰撞中的變形與吸能情況進(jìn)行分析，評(píng)估其耐撞性。結(jié)果表明：前縱梁前段誘導(dǎo)槽的變形量在332 mm至428 mm之間，中部有一定的折彎，需要提高強(qiáng)度，尾部變形量小，整體吸能情況尚可，但仍有優(yōu)化空間。前縱梁；耐撞性；仿真引言耐撞性是汽車被動(dòng)安全領(lǐng)域重要的研究方向

在偏置碰撞中，前縱梁與障礙物直接接觸的一側(cè)發(fā)生完全的褶皺吸能壓潰變形，而另一側(cè)由于力的作用將發(fā)生彎曲變形，當(dāng)角度達(dá)到一定限值時(shí)，前縱梁將失去承載能力[1]。因此，基于偏置碰撞分析，對(duì)前縱梁發(fā)生彎曲變形工況進(jìn)行分析，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，進(jìn)而提升抵抗折彎變形的能力，對(duì)實(shí)際應(yīng)用具有重要價(jià)值。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了一定研究：文獻(xiàn)[2]分析引導(dǎo)槽式前縱梁抵抗折彎變形的最佳尺寸設(shè)計(jì)；文獻(xiàn)[3]針對(duì)前縱梁折彎變形的影響因素進(jìn)行分析，長(zhǎng)寬比是影響吸能的重要因素；文獻(xiàn)[4]

吸收掉，而汽車前縱梁在碰撞過(guò)程中表現(xiàn)出來(lái)的特性在很大程度上影響整車正面碰撞安全性。近年來(lái)，很多研究人員對(duì)前縱梁碰撞時(shí)的特性進(jìn)行了研究，張君媛等[1]對(duì)汽車正面25%重疊率碰撞進(jìn)行了研究，鄭何妍等[2]對(duì)汽車正面耐碰撞性進(jìn)行了有限元仿真分析，王麗萍等[3]對(duì)汽車正面碰撞前縱梁變形問(wèn)題進(jìn)行了仿真分析，姚宙等[4]基于能量管理對(duì)汽車前端結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，蘭鳳崇等[5]基于連續(xù)變截面板(TRB板)對(duì)汽車前縱梁的特性進(jìn)行了研究，陳更等[6]基于膠接、點(diǎn)焊和膠焊

明確指出，無(wú)加勁縱梁吊桿拱橋存在結(jié)構(gòu)冗余度不足的缺陷。橋面是保護(hù)車輛和行人的最后一道防線，因此，對(duì)于早期的中、下承式鋼管混凝土拱橋，在斷索后如何保證橋面體系不垮塌，是亟需解決的橋梁安全問(wèn)題。1 新增加勁縱梁方案對(duì)比目前，提高橋面體系結(jié)構(gòu)冗余度的主要加固方式為新增加勁縱梁，以達(dá)到斷索時(shí)橫梁不落梁的目的[9-13]。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)關(guān)于中、下承式鋼管混凝土拱橋新增縱梁的加固設(shè)計(jì)隨著工程經(jīng)驗(yàn)不斷豐富，設(shè)計(jì)方案得到不斷優(yōu)化和完善?，F(xiàn)以2座中承式鋼管混凝土拱橋的橋面體系

發(fā)展方向，而其中縱梁又在地埋站內(nèi)起著支撐及運(yùn)移垃圾車箱的重要作用。某地埋式垃圾站內(nèi)的縱梁在自身桁架結(jié)構(gòu)及壓縮機(jī)和垃圾車廂的力學(xué)作用下，產(chǎn)生了彈性變形，且梁上垃圾車廂在轉(zhuǎn)移過(guò)程中由于沖擊或振動(dòng)會(huì)引起縱梁共振，造成疲勞破壞?？紤]到縱梁在地埋垃圾站中的重要性，有必要對(duì)其正常工作時(shí)的應(yīng)力應(yīng)變分析及模態(tài)進(jìn)行分析。1 縱梁基本受力情況1.1 力學(xué)模型簡(jiǎn)化在地埋垃圾站中縱梁主要起到支撐作用，整體結(jié)構(gòu)主要由兩根材料為Q345 的背對(duì)背22 號(hào)槽鋼和中間焊接的橫向同型號(hào)槽鋼

宜在跨中設(shè)置可使縱梁縱向移動(dòng)的活動(dòng)支承，其間距不宜大于80 m。當(dāng)縱梁連續(xù)長(zhǎng)度大于48 m時(shí)，還應(yīng)在其中部設(shè)制動(dòng)聯(lián)結(jié)系?！痹缙诘蔫F路大跨度鋼桁梁橋橋面系均采用了鋼桁梁明橋面體系，其代表性工程有九江長(zhǎng)江大橋、蕪湖長(zhǎng)江大橋及長(zhǎng)壽長(zhǎng)江大橋等，上述大橋橋面均每80 m左右設(shè)置了一道制動(dòng)撐架且縱梁斷縫。隨著鐵路的快速發(fā)展，特別是高速鐵路的發(fā)展，我國(guó)鐵路大跨度鋼桁梁橋逐漸開(kāi)始使用道砟橋面，2009年通車運(yùn)營(yíng)的武漢天興洲長(zhǎng)江大橋鐵路橋面采用了“縱橫梁+混凝土板”的道砟橋

生產(chǎn)的商用車車架縱梁自動(dòng)化上線裝置研究馬琳，陳昭，魏明斐（東風(fēng)商用車有限公司車輛工廠，湖北 十堰 442001）文章分析了車架裝配的工藝流程，闡述了商用車車架縱梁上線裝配方式的技術(shù)要求和特點(diǎn)，重點(diǎn)介紹了一種采用基于多品種混流生產(chǎn)條件下的商用車車架縱梁自動(dòng)化上線裝置，實(shí)現(xiàn)了車架縱梁白件、黑件混流情況下的自動(dòng)化上線，在確保縱梁油漆防護(hù)的同時(shí)，減輕工人裝掛作業(yè)，提升了現(xiàn)有車架裝配線的柔性化和生產(chǎn)節(jié)拍。自動(dòng)化上線；車架裝配；多品種柔性化；商用車前言商用車車架總成是

面發(fā)生碰撞時(shí)，前縱梁是重要的承載和吸能結(jié)構(gòu)，100%的正面碰撞是理想工況，實(shí)際中偏置碰撞是經(jīng)常發(fā)生的工況[1]。發(fā)生偏置碰撞時(shí)，單側(cè)的前縱梁完全軸向壓潰吸能，而另一側(cè)則會(huì)發(fā)生彎曲變形，失去承載能力；因此，通過(guò)改變前縱梁結(jié)構(gòu)，使得兩側(cè)前縱梁最大限度的發(fā)揮作用，提升整車碰撞安全性的重要途徑，也是目前，提升整車碰撞安全星級(jí)的重要途徑。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了一定研究：文獻(xiàn)[2]基于碰撞安全性和輕量化的要求，對(duì)某款前縱梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過(guò)開(kāi)設(shè)工藝孔的方法，實(shí)現(xiàn)減重

高要求。下車體后縱梁總成作為后車體的主要強(qiáng)度載體之一，其結(jié)構(gòu)和尺寸精度對(duì)左右側(cè)位總成的尺寸匹配、頂蓋的焊接、底盤(pán)件的安裝尺寸、后防撞梁的安裝尺寸及后臉間隙面差其他內(nèi)外飾件的安裝有著非常直接的影響，因此對(duì)后縱梁總成尺寸控制的研究，可以對(duì)現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)過(guò)程起指導(dǎo)作用。本文作者從某車型下車體后縱梁總成的結(jié)構(gòu)、焊接工裝、焊接過(guò)程、沖壓件以及工業(yè)化階段的尺寸調(diào)試出發(fā)，探討尺寸的控制方法。1 后縱梁總成結(jié)構(gòu)介紹某車型的下車體后縱梁總成結(jié)構(gòu)，如圖1所示。其中對(duì)總成尺寸有主要影

面碰撞過(guò)程中，前縱梁是重要的吸能承載結(jié)構(gòu)件，直接對(duì)整車的安全性起到重要影響[1]。正面碰撞分為100%重疊和偏置碰撞兩種，實(shí)際中，絕對(duì)的完全重疊碰撞很少發(fā)生，最常見(jiàn)的是偏置碰撞工況，這就造成遠(yuǎn)離壁障側(cè)的前縱梁受到的力并非完全軸向，使得前縱梁發(fā)生彎曲變形；彎曲變形使得前縱梁失去原有的軸向承載能力，起不到吸能保護(hù)乘員的作用。因此，對(duì)影響前縱梁折彎變形的因素進(jìn)行分析，通過(guò)相關(guān)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)，提升此種工況下的承載能力，對(duì)提升前縱梁吸能特性具有重要意義，也是近年來(lái)研究

1 設(shè)計(jì)背景汽車縱梁在進(jìn)入噴涂漆工序處理時(shí),翻轉(zhuǎn)方式一般為在縱梁兩端通過(guò)翻轉(zhuǎn)機(jī)或采用專用翻轉(zhuǎn)工裝進(jìn)行裝夾翻轉(zhuǎn)[1-2]。對(duì)于重型汽車的異型縱梁,或者在空間上不允許兩端翻轉(zhuǎn)的情況,只能采取在縱梁的中間區(qū)域進(jìn)行翻轉(zhuǎn)。在縱梁中間區(qū)域進(jìn)行翻轉(zhuǎn)時(shí),必須考慮減小翻轉(zhuǎn)力矩,簡(jiǎn)化縱梁裝夾方式等問(wèn)題。筆者設(shè)計(jì)了重型汽車縱梁翻轉(zhuǎn)工裝,這是在縱梁中間區(qū)域進(jìn)行翻轉(zhuǎn)的專用工裝,用以滿足在噴漆室有限空間內(nèi)的翻轉(zhuǎn)要求。按照在縱梁中間區(qū)域進(jìn)行縱梁翻轉(zhuǎn)的設(shè)想,為保證縱梁翻轉(zhuǎn)過(guò)程中減小翻轉(zhuǎn)力

重要的承載部件，縱梁是其中的關(guān)鍵零件之一。汽車縱梁數(shù)控折彎生產(chǎn)線是汽車行業(yè)中新型載重卡車車架縱梁及加強(qiáng)梁的局部折彎成型的專用設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了折彎成型的柔性化生產(chǎn)，對(duì)于不同寬度、高度以及長(zhǎng)度的U型梁，通過(guò)觸摸屏可自動(dòng)調(diào)用相應(yīng)的折彎程序進(jìn)行加工，既適合現(xiàn)代化工廠的多品種小批量的生產(chǎn)狀況，又可適應(yīng)縱梁的大批量生產(chǎn)，大大減輕了工人勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了產(chǎn)品質(zhì)量。汽車縱梁數(shù)控折彎生產(chǎn)線的實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，成型后的縱梁會(huì)產(chǎn)生不同程度的扭曲變形。本章重點(diǎn)分析了折彎后縱梁扭曲變形的主

梁、吸能盒、前后縱梁等基本結(jié)構(gòu)[3]。其中前縱梁在碰撞時(shí)有軸向壓縮和彎折變形兩種吸能方式。彎折變形吸收的碰撞能量遠(yuǎn)小于軸向壓縮[4]?，F(xiàn)有的全鋁車身前端吸能結(jié)構(gòu)中的承載縱梁因結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理、鋁合金難以焊接等問(wèn)題，容易導(dǎo)致彎折變形，不僅會(huì)造成承載縱梁失穩(wěn)，而且極大降低吸能效率，從而造成過(guò)多碰撞能量流入乘員艙，危害乘員生命安全。本文作者通過(guò)對(duì)某款全鋁車身的前端吸能結(jié)構(gòu)進(jìn)行碰撞試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)吸能盒壓縮不充分、前縱梁后端折彎、縱梁整體上翹、縱梁根部焊縫撕裂等情況。這

上層：通過(guò)機(jī)艙上縱梁（即shotgun 結(jié)構(gòu)）進(jìn)行傳遞；中層：通過(guò)前縱梁進(jìn)行傳遞；下層：通過(guò)副車架進(jìn)行傳遞。同時(shí)，以上的傳遞路徑表明，汽車正面碰撞的大部分的能量都是通過(guò)下車身的架構(gòu)進(jìn)行吸收、傳遞和分散的，也再次證明：下車身的架構(gòu)設(shè)計(jì)是決定汽車正面碰撞成功與否的關(guān)鍵因素。圖1 正面碰撞3 層路徑傳遞示意圖[3]3 典型的下車身架構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)對(duì)市場(chǎng)上成熟的、典型的車型進(jìn)行研究，下車體的傳遞路徑都是基于：前防撞梁/吸能盒→前縱梁→門(mén)檻梁/地板縱梁/中通道。主要架構(gòu)

宇摘 要：車身前縱梁是汽車發(fā)生正碰時(shí)吸能和傳遞載荷的重要部件。為提高車身前縱梁的耐撞性和輕量化水平，利用CAE分析研究了不同截面形狀鋁合金前縱梁50km/h沖擊載荷下的總吸能量、碰撞力峰值及其變形模式。結(jié)果表明，“日”字形截面前縱梁適用性最佳。搭載某純電動(dòng)車型，50km/h全正碰試驗(yàn)后，前縱梁前端發(fā)生軸對(duì)稱變形，吸能模式合理，后段未發(fā)生折彎失穩(wěn)。關(guān)鍵詞：車身前縱梁;輕量化;耐撞性中圖分類號(hào)：U469.72 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（

設(shè)計(jì)外，為了讓前縱梁更有效率地參與載荷路徑傳遞過(guò)程，本文作者基于目前現(xiàn)有車型的前縱梁設(shè)計(jì)，討論了在前縱梁產(chǎn)品SOF改型設(shè)計(jì)時(shí)截面、導(dǎo)向和接頭等因素的影響，并實(shí)現(xiàn)了兼容優(yōu)化，為后續(xù)車型改進(jìn)提供了指導(dǎo)。1 某車型前縱梁SOF性能表現(xiàn)SOF評(píng)價(jià)級(jí)別一般分為 “Good”“Acceptable”“Marginal”和 “Poor”4個(gè)級(jí)別，此評(píng)價(jià)指標(biāo)通常針對(duì)整車性能進(jìn)行考核和打分。同樣，作為重要的SOF能量承受及傳力系統(tǒng)，白車身同樣需要滿足相應(yīng)的系統(tǒng)級(jí)指標(biāo)，通常包

身重量的目的。后縱梁作為白車身中的重要件及難點(diǎn)件，在整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，一直以來(lái)都是開(kāi)發(fā)人員最難以攻克的難題。因其結(jié)構(gòu)造型復(fù)雜，材料強(qiáng)度高(大部分采用HC340/590DP或HC420/780DP)，對(duì)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的工藝分析、模具結(jié)構(gòu)、模具調(diào)試、母線精度恢復(fù)、項(xiàng)目交期都帶來(lái)了極大的困擾。隨著公司項(xiàng)目的日益增多，攻克后縱梁這個(gè)難題已刻不容緩，本文將從后縱梁前期造型分析的角度出發(fā)，對(duì)后縱梁的開(kāi)發(fā)過(guò)程進(jìn)行分析，縮短后縱梁開(kāi)發(fā)周期，減少后縱梁設(shè)計(jì)調(diào)試問(wèn)題，為后續(xù)項(xiàng)目后縱

3)自卸汽車車廂縱梁不僅承載著車廂自重和載質(zhì)量，在車廂傾卸時(shí)，還受到來(lái)自舉升機(jī)構(gòu)的舉升力作用，此時(shí)車廂縱梁的負(fù)荷較大。因此,在車廂設(shè)計(jì)前，需根據(jù)整車布置對(duì)車廂縱梁強(qiáng)度進(jìn)行校核計(jì)算，據(jù)此選擇合適的車廂縱梁截面和材料。1 自卸汽車車廂縱梁的結(jié)構(gòu)和材料自卸汽車車廂縱梁多為平直且截面形狀不變，截面形狀一般有匚形(見(jiàn)圖1)和口形(見(jiàn)圖2)兩種。匚形截面可由普通鋼板機(jī)械加工而成，也可以是槽鋼；口形截面為矩形鋼管或方形鋼管，也可由槽鋼對(duì)接焊接而成。縱梁截面的形狀和尺寸決

200）關(guān)鍵字：縱梁；檢測(cè)方案；檢測(cè)系統(tǒng)1 車架縱梁檢測(cè)方案現(xiàn)狀縱梁是重卡底盤(pán)車架總成的重要組成零件，與橫梁總成通過(guò)螺栓或鉚釘連接裝配形成車架總成，縱梁一般為熱軋鋼板U 型結(jié)構(gòu)，板料厚4-12mm，長(zhǎng)度4-12m，其腹面或翼面設(shè)計(jì)有大小不一的孔，用于整車各種零件或總成的安裝。縱梁中孔位加工的精度將影響其他零部件的安裝位置精度，對(duì)整車最終裝配質(zhì)量有著重要的影響。縱梁中所有孔通過(guò)數(shù)控沖工藝方式加工，數(shù)控沖床按照以縱梁圖紙編制的沖孔程序，單個(gè)或多個(gè)液壓沖孔單元對(duì)

算，明確現(xiàn)有車架縱梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，為結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供基礎(chǔ)。通過(guò)在最大應(yīng)力處進(jìn)行加強(qiáng)，在整車架縱梁增重0.99%的條件下，將最大應(yīng)力由 390MPa降低到223MPa，可以提高40噸載重半掛車車架的使用安全性。2.總體結(jié)構(gòu)半掛車車架縱梁按照縱梁形式，可分為平板式、鵝頸式和凹梁式。平板式承載面大、強(qiáng)度高，但車架重心高，對(duì)道路要求高；凹梁式重心低，但需要一套起吊設(shè)備把貨物放到半掛車上，所以使用成本較高；鵝頸式具有兩者的優(yōu)點(diǎn)，可以兼顧重心低和適應(yīng)道路要求兩方面的要

李剛“C”型截面縱梁在重卡車架中的應(yīng)用分析李剛（安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司重型車分公司，安徽 合肥 230601）運(yùn)用有限元分析法，在重卡車架3D模型基礎(chǔ)上采用合理的模型簡(jiǎn)化方法建立車架CAE模型，運(yùn)用有限元軟件HyperWorks，對(duì)重卡車架采用“C”型截面縱梁及槽型截面縱梁進(jìn)行對(duì)比分析，研究“C”型截面縱梁在重卡車架上使用的可行性。車架；縱梁截面；剛度；強(qiáng)度；有限元法引言車架是重型卡車的承載部件，在整車的受力中，車架的受力比較復(fù)雜，車架除受靜載荷外，

分析，發(fā)現(xiàn)車身前縱梁潰縮變形不充分，導(dǎo)致B柱加速度峰值超過(guò)45g目標(biāo)要求。對(duì)前縱梁結(jié)構(gòu)和前防撞梁吸能盒進(jìn)行優(yōu)化，由CAE分析可知：車身前縱梁結(jié)構(gòu)變形得到明顯改善，B柱加速度峰值降低到45g以下，滿足目標(biāo)要求。該優(yōu)化可有效提高車身正面碰撞的安全性能。關(guān)鍵詞：正面碰撞； 防撞梁； 吸能盒； 加速度； 潰縮變形； 高強(qiáng)鋼板； 輕量化中圖分類號(hào)： U463.326文獻(xiàn)標(biāo)志碼： BStructure optimization design of vehicle lo

或追尾事故時(shí)，后縱梁作為后碰的主要吸能部件，其耐碰撞性能的好壞直接決定著汽車安全性能的優(yōu)劣[2]。目前汽車輕量化概念方案的研究與實(shí)施主要集中在車身結(jié)構(gòu)的中前部，對(duì)于汽車后縱梁的輕量化技術(shù)研究比較少[3]。通過(guò)長(zhǎng)期深入汽車主機(jī)廠開(kāi)展對(duì)新車型的輕量化項(xiàng)目的研究，研究人員了解到汽車后縱梁區(qū)域也存在輕量化技術(shù)方案的可實(shí)施空間，并著重考慮了后縱梁的載荷傳遞和碰撞能量吸收特性對(duì)汽車碰撞安全性的影響，提出了利用激光拼焊板（TWB）結(jié)構(gòu)對(duì)某汽車后縱梁進(jìn)行輕量化改進(jìn)的方法。

消費(fèi)者的關(guān)注。前縱梁是汽車正面碰撞中最主要的吸能部件，其碰撞性能直接決定了整車碰撞性能。20世紀(jì)30年代，國(guó)外逐漸開(kāi)展了汽車碰撞試驗(yàn)的研究。由于實(shí)車碰撞成本過(guò)高，因此20世紀(jì)60年代，研究者開(kāi)始嘗試在汽車碰撞領(lǐng)域應(yīng)用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)。荊友錄等[1]運(yùn)用非線性有限元理論建立了方形管、圓形管、圓錐管和方錐管4種不同結(jié)構(gòu)薄壁直梁的有限元模型，研究并對(duì)比了這4種結(jié)構(gòu)在軸向沖擊載荷下的能量吸收與變形特性等耐撞性能。錢(qián)立軍等[2]運(yùn)用LS-DYNA對(duì)具有圓孔、方孔、V形

引言乘用車汽車前縱梁為構(gòu)成車身框架的主要結(jié)構(gòu)，其主要功能是給發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等提供承載，并在碰撞過(guò)程中通過(guò)潰縮吸能保持乘員艙完整，為乘員提供安全、可靠的保障。由于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零件質(zhì)量較大，若前縱梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差，在惡劣工況條件下，縱梁上安裝點(diǎn)容易開(kāi)裂，會(huì)產(chǎn)生安全隱患，所以車身縱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)得足夠強(qiáng)就顯得尤為重要。文中通過(guò)CAE分析前縱梁局部應(yīng)力情況，尋找到設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)薄弱點(diǎn),并通過(guò)臺(tái)架試驗(yàn)和實(shí)車的方案驗(yàn)證,解決了前縱梁內(nèi)板懸置安裝點(diǎn)開(kāi)裂問(wèn)題。1 問(wèn)題描述某車型在強(qiáng)

。但是由于整體式縱梁成形差、CO2焊接變形大等因素，導(dǎo)致車架各安裝點(diǎn)尺寸不穩(wěn)定，從而出現(xiàn)總裝件裝配困難、四輪參數(shù)不合格等質(zhì)量問(wèn)題。針對(duì)上述質(zhì)量問(wèn)題，我們采用多方面的優(yōu)化措施，最終有效控制了車架安裝點(diǎn)的精度要求，以滿足總裝裝配及整車性能要求。1 引言車架是非承載式車身車型的重要組成部分。汽車各總成都直接或間接地安裝在車架上，車架是承受載荷的基礎(chǔ)件，它既承受汽車的靜載荷，還要承受汽車行駛中的動(dòng)載荷。整體式獨(dú)立車架的基本參數(shù)為4450mm×1380mm×420m

t載重半掛車車架縱梁設(shè)計(jì)制造及材質(zhì)使用情況，設(shè)計(jì)了兩個(gè)熱軋H型鋼規(guī)格，在保證車架整體安全性、整體增重2.78%的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)在車架縱梁制造中使用熱軋H型鋼替代焊接H型鋼。2 車架結(jié)構(gòu)和布局由于半掛車多用于長(zhǎng)途運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)缆非闆r復(fù)雜，因此采用鵝頸式車架。為保證車架縱梁具有足夠的強(qiáng)度和剛度，現(xiàn)有縱梁車架選用Q690鋼板焊接而成。40 t載重半掛車車架縱梁總體布置如圖1所示。縱梁總成由前部鵝頸和后部縱梁構(gòu)成。牽引車通過(guò)牽引銷與縱梁總成的前部鵝頸支點(diǎn)1相連，車輪通

0082)前言前縱梁設(shè)計(jì)對(duì)汽車碰撞安全性設(shè)計(jì)十分重要。汽車正面碰撞中，前縱梁、防撞橫梁和吸能盒等結(jié)構(gòu)吸能占正撞過(guò)程中吸收總能量50%以上[1]。CFRP作為較為理想的輕量化材料，越來(lái)越多地應(yīng)用于汽車結(jié)構(gòu)中。文獻(xiàn)[2]中研究了準(zhǔn)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)條件下CFRP薄壁方梁中CFRP纖維鋪層角度等幾何參數(shù)以及壓縮應(yīng)變率對(duì)CFRP梁失效模式和吸能特性的影響。文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4]中通過(guò)對(duì)比研究，發(fā)現(xiàn)鋼-CFRP混合梁軸向吸能特性優(yōu)于兩種材料單一設(shè)計(jì)的梁結(jié)構(gòu)。文獻(xiàn)[5]中基于

0027)汽車前縱梁吸能結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究分析張文智（長(zhǎng)沙職業(yè)技術(shù)學(xué)院 410027)對(duì)前縱梁的優(yōu)化設(shè)計(jì)是為了讓汽車的前縱梁在碰撞過(guò)程中吸收更多的能量，本文將通過(guò)改變縱梁的斷面形狀，板厚，焊點(diǎn)直徑以及焊點(diǎn)間距等幾個(gè)方面，然后利用有限元分析法，并運(yùn)用LA-DYNA軟件進(jìn)行仿真碰撞實(shí)驗(yàn)，最后用響應(yīng)曲面算法作為優(yōu)化算法。來(lái)得出汽車前縱梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。前縱梁；吸能結(jié)構(gòu)；優(yōu)化設(shè)計(jì)0 引言隨著汽車制造業(yè)的蓬勃發(fā)展，汽車安全性能成為人們購(gòu)買汽車的關(guān)鍵因素之一。汽車安全研

濤文平貨臺(tái)半掛車縱梁的設(shè)計(jì)探析袁宇圣 袁光濤文A Brief Analysis of Design of the Girder for SemitrailersThe design of girder for semitrailers is not quite important to the quality and capability of the semitrailer, but also has direct impact on the lengt

函數(shù)法對(duì)輕型卡車縱梁彎曲剛度分析左印波，孫江平，蔡欣（安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司，安徽 合肥 230601）基于奇異函數(shù)法，并結(jié)合單位載荷法，推導(dǎo)出在一般受力狀態(tài)下的輕型卡車縱梁撓曲通用方程，用于求解車架縱梁最大撓度，進(jìn)行彎曲剛度校核。奇異函數(shù)；縱梁；撓曲方程；單位載荷；彎曲剛度CLC NO.: U467.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)05-54-03引言輕型卡車的車架縱梁是車輛主要承載元件

置碰設(shè)計(jì)中，要求縱梁不能更改的前提下，希望縱梁前段由折彎變形改進(jìn)為壓潰變形.通過(guò)競(jìng)品車研究和CAE仿真，確定除縱梁本身的設(shè)計(jì)外，能較大影響縱梁前段變形模式的因素為前保橫梁的強(qiáng)度、縱梁與吸能盒間安裝板的強(qiáng)度，以及縱梁與安裝板間的連接方式等.進(jìn)一步的仿真分析發(fā)現(xiàn)，適當(dāng)加強(qiáng)這些部位有利于縱梁的穩(wěn)定壓潰變形，并提升前端結(jié)構(gòu)的能量吸收.關(guān)鍵詞： 汽車耐撞性； 前縱梁； 壓潰變形； 折彎變形； 前保橫梁； 安裝板； 能量吸收； 仿真中圖分類號(hào)： U462.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼

45007）一種縱梁加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)優(yōu)化陸毅初 （上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545007）通過(guò)對(duì)目前某車型縱梁加強(qiáng)板存在的碰撞性能不佳，制造工藝性差等問(wèn)題進(jìn)行分析，并對(duì)縱梁內(nèi)腔加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，從而提高縱梁加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、碰撞性能及制造工藝性能。加強(qiáng)板；結(jié)構(gòu)優(yōu)化；碰撞；強(qiáng)度1 引言隨著汽車保有量的增長(zhǎng)，道路交通事故已成為世界性的一大社會(huì)問(wèn)題，給人類的生命和財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)了嚴(yán)重的災(zāi)難。汽車被動(dòng)安全技術(shù)研究已成為當(dāng)今世界汽車科技研究的一大嚴(yán)峻課題?？v

022）汽車發(fā)艙縱梁前端板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)張朋偉，劉美麗，鄧本波（安徽江淮汽車股份有限公司，安徽 合肥 230022）通過(guò)對(duì)常用發(fā)艙縱梁前端板結(jié)構(gòu)介紹，分析其存在的優(yōu)缺點(diǎn)。某車型發(fā)艙縱梁前端板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與常用結(jié)構(gòu)不同，通過(guò)與前副車架前安裝點(diǎn)連接增加其強(qiáng)度。通過(guò)調(diào)整工藝路線，縮短其焊接的尺寸鏈長(zhǎng)度，提升發(fā)艙縱梁前端板上FEM安裝點(diǎn)的精度，降低調(diào)試難度。發(fā)艙縱梁前端板；強(qiáng)度；工藝路線；精度10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.11.046CLC

慶輝　李延春卡車縱梁自動(dòng)化生產(chǎn)工藝分析機(jī)械工業(yè)第九設(shè)計(jì)研究院有限公司方 赫杜慶輝李延春縱梁生產(chǎn)工藝水平是影響卡車產(chǎn)品質(zhì)量的重要因素。對(duì)國(guó)內(nèi)某卡車縱梁滾壓車間自動(dòng)化生產(chǎn)情況進(jìn)行了詳細(xì)介紹，闡述了卡車縱梁自動(dòng)化生產(chǎn)工藝及滾壓、沖孔、等離子切割、拋丸、折彎、壓合等工序成形方法與精度控制，對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)提高縱梁生產(chǎn)效率，提升縱梁產(chǎn)品質(zhì)量水平起到了一定的指導(dǎo)作用。1.引言卡車車架作為卡車組成的關(guān)鍵部件，在卡車運(yùn)行過(guò)程中承載著復(fù)雜的力與力矩，因此卡車車架在卡車生產(chǎn)過(guò)程

Z-3A型采棉機(jī)縱梁強(qiáng)度淺析■趙杜超宮玉龍王永政〔山東天鵝棉業(yè)機(jī)械股份有限公司研發(fā)中心，濟(jì)南250032〕一、引言4MZ-3A型采棉機(jī)縱梁是整個(gè)車輛的承載脊梁，前后橋等各重要部件都連接其上，縱梁承受著整車負(fù)重，驅(qū)動(dòng)力的傳遞也是通過(guò)縱梁來(lái)傳達(dá)到整個(gè)車身的。縱梁是否滿足強(qiáng)度要求，涉及到采棉機(jī)能否安全持久順利地開(kāi)展采摘工作，與經(jīng)濟(jì)效益息息相關(guān)。本文對(duì)采棉機(jī)縱梁進(jìn)行正應(yīng)力和切應(yīng)力的強(qiáng)度校核，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行總結(jié)。二、縱梁及前后橋靜載荷受力分析（一）縱梁——前后橋

種SUV車型發(fā)艙縱梁后段加強(qiáng)板的優(yōu)化結(jié)構(gòu)惠光輝 （安徽江淮汽車股份有限公司，安徽 合肥 230601）一種SUV車型發(fā)艙縱梁后段加強(qiáng)板，將發(fā)艙縱梁后段加強(qiáng)板的焊接邊寬度加長(zhǎng)到30mm，保證可以實(shí)現(xiàn)兩排焊點(diǎn)的布置，增加了發(fā)艙縱梁后段加強(qiáng)板與地板及前圍之間的連接強(qiáng)度，避免了在加強(qiáng)板上開(kāi)工藝缺口；同時(shí)焊接邊止口采用焊接邊花邊缺口可以減重并起到標(biāo)識(shí)焊點(diǎn)結(jié)合處的作用。發(fā)艙縱梁后段加強(qiáng)板；碰撞；焊接厚度；優(yōu)化設(shè)計(jì)10.16638/j.cnki.1671-7988.20

階段初期應(yīng)對(duì)車身縱梁進(jìn)水、積水問(wèn)題而采取相應(yīng)防水設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)方案，縱梁防水設(shè)計(jì)方案從結(jié)構(gòu)防水和密封防水兩方面展開(kāi)，結(jié)合車體縱梁多種設(shè)計(jì)需求給出相應(yīng)防水設(shè)計(jì)要點(diǎn)，便于車體專業(yè)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)參考。車身縱梁；結(jié)構(gòu)防水；密封防水；設(shè)計(jì)10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.06.011CLC NO.: U463.82+1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)06-30-03引言目前市面上SU

彎矩增大，各層板縱梁最大彎矩均增大，柱子最大軸力減少；隨著梁柱剛度比的增大，各層板縱梁最大彎矩和最大剪力以及柱子最大軸力均出現(xiàn)先增大后或減少或不變的現(xiàn)象，但以增大為主。鐵道工程；結(jié)構(gòu)工程；空間分析；結(jié)構(gòu)內(nèi)力；梁板剛度比；梁柱剛度比；變化規(guī)律現(xiàn)行的地鐵地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)大多采用支承在彈性地基上的平面簡(jiǎn)化模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析。平面簡(jiǎn)化方法人為地將各層板、縱梁、柱子、側(cè)墻等結(jié)構(gòu)構(gòu)件分離開(kāi)來(lái)進(jìn)行計(jì)算，忽略了它們之間的協(xié)同受力作用對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響，從而不能很好地模擬結(jié)

RB結(jié)構(gòu)的汽車前縱梁輕量化設(shè)計(jì)馬軍偉，張渝，丁波(重慶交通大學(xué)機(jī)電與汽車工程學(xué)院，重慶 400074)以某汽車的前縱梁為例，參照我國(guó)C-NCAP中車輛正面碰撞測(cè)試要求，建立汽車前縱梁碰撞簡(jiǎn)化模型作為有限元仿真模型，并通過(guò)正交試驗(yàn)采樣和多項(xiàng)式回歸法構(gòu)建響應(yīng)面近似模型，將連續(xù)變截面板技術(shù)應(yīng)用于前縱梁輕量化設(shè)計(jì)。結(jié)果表明：基于連續(xù)變截面板結(jié)構(gòu)的汽車前縱梁相對(duì)于等厚板前縱梁具有更好的耐撞性，并且具有明顯的減重效果，前縱梁質(zhì)量減少了3.85 kg，減重17.7%。汽

)電力保護(hù)屏柜側(cè)縱梁的有限元分析*王 偉，竇 輝，孫玉民，嚴(yán) 華(許繼電氣股份有限公司， 河南 許昌 461000)側(cè)縱梁是電力保護(hù)屏柜中非常重要的連接和支撐零件，其模數(shù)孔的標(biāo)準(zhǔn)化影響著機(jī)柜內(nèi)部連接設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性。針對(duì)側(cè)縱梁模數(shù)孔標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題，文中基于ANSYS 12.0 Workbench仿真分析平臺(tái)，從靜態(tài)承載能力和理論模態(tài)分析2個(gè)方面，得到了側(cè)縱梁上開(kāi)Φ4.3和Φ5.3模數(shù)孔的變形位移、Von-Mises等效應(yīng)力、前5階自由模態(tài)的固有頻率和振型。

架，由2根左/右縱梁和若干橫梁總成及支撐板、連接板組成，用鉚接或螺栓連接的方法裝配成剛性車架。由于車架零部件質(zhì)量及裝配工藝的互相影響，此種結(jié)構(gòu)形式的車架往往在長(zhǎng)度方向上存在彎曲現(xiàn)象。車架彎曲較大的會(huì)給整車外觀形象，裝配質(zhì)量，性能均帶來(lái)諸多不良影響。合格的車架直線度誤差必須控制在較小的范圍內(nèi)。要解決車架彎曲的問(wèn)題就要著眼車架生產(chǎn)的全過(guò)程，從原材料、制造工藝、模具沖孔、成型、設(shè)備等各項(xiàng)指標(biāo)逐項(xiàng)分析。（1）零部件精度對(duì)車架局部彎曲的影響車架是由縱梁、橫梁、支撐板

710200）縱梁配送保障能力提升綜合改善楊 淵，任 濤（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）本課題是針對(duì)廠區(qū)內(nèi)跨廠房大件產(chǎn)品（縱梁）按需、按序配送的綜合改善項(xiàng)目。應(yīng)用IE工具系統(tǒng)分析，以流程分析、作業(yè)過(guò)程時(shí)間構(gòu)成測(cè)定、節(jié)拍測(cè)定、作業(yè)過(guò)程觀測(cè)為依據(jù)，從配送作業(yè)、計(jì)劃排產(chǎn)、生產(chǎn)管控、庫(kù)存管理等方面改善，提升縱梁保障能力，達(dá)到后工序配送節(jié)拍要求，實(shí)際效果明顯。縱梁；節(jié)拍；拉動(dòng)式CLC NO.: U471.2 Document Code: A Ar

發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的車體縱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。很多車型發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部都會(huì)搭載不同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的體積質(zhì)量又有很大區(qū)別，因此當(dāng)更換發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)有可能會(huì)產(chǎn)生無(wú)法布置發(fā)動(dòng)機(jī)艙的問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機(jī)體積會(huì)占據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)艙碰撞前縱梁的有效截面，質(zhì)量的增加對(duì)碰撞性能目標(biāo)也是一個(gè)威脅[1]。文章針對(duì)改變發(fā)動(dòng)機(jī)搭載后，整車的質(zhì)量增加并且縱梁截面減小的情況，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)各種重要零部件布置和性能的前提下，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙縱梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，并進(jìn)行CAE分析驗(yàn)證，得到了解決此類問(wèn)題的最優(yōu)方

件來(lái)吸收，其中前縱梁是最主要的前端吸能部件，有試驗(yàn)表明，汽車在初始速度為48 km/h的情況下，進(jìn)行正面碰撞，得到的前縱梁吸能結(jié)果為：吸收了碰撞總能量的50%～70%［2］。因此，在正面碰撞中，前縱梁的耐撞性最為重要。作為傳統(tǒng)、有效的吸能件即金屬薄壁構(gòu)件，在車身的吸能結(jié)構(gòu)中已得到廣泛的應(yīng)用。汽車碰撞的能量通過(guò)前縱梁的變形來(lái)吸收，汽車碰撞的加速度由汽車前端吸能結(jié)構(gòu)的平均壓潰載荷來(lái)決定，而前縱梁薄壁結(jié)構(gòu)在汽車壓潰變形中起到主導(dǎo)作用，因此前縱梁的變形及吸能狀況很

配孔與車架連接。縱梁是構(gòu)成卡車車架的主要部件，目前國(guó)內(nèi)輕型車車架縱梁采用焊接方式生產(chǎn)已得到較廣泛的應(yīng)用，而在載重車車架的內(nèi)外縱梁采用焊接的方式合成還是一種較新的工藝方法。車架縱梁焊接引起的變形會(huì)導(dǎo)致車架側(cè)彎的發(fā)生，嚴(yán)重的車架側(cè)彎會(huì)影響到汽車的行駛安全。因此，控制車架縱梁的焊接變形具有非常重要的意義。2.車架縱梁的焊接變形分析（1）縱梁結(jié)構(gòu)及技術(shù)要求 某型車架縱梁采用數(shù)控打孔、沖壓成形工藝，由左、右兩個(gè)內(nèi)外板焊接成狹長(zhǎng)的薄板箱型梁結(jié)構(gòu)，內(nèi)板和外板之間用支撐限

部底架結(jié)構(gòu)上的前縱梁的吸能特性和變形模式，將決定著車體在撞擊時(shí)的響應(yīng)。前縱梁既是吸收汽車前部縱向碰撞能量的主要結(jié)構(gòu)，又是控制碰撞能量在汽車中的分布情況的主要裝置。據(jù)研究，設(shè)計(jì)良好的汽車前縱梁在正碰時(shí)吸收的能量能達(dá)到總吸收能量的50%以上，是最重要的吸能元件［1］。所以加強(qiáng)對(duì)前縱梁的變形和吸能特性的研究是建立整個(gè)車身變形和吸能特性與乘員保護(hù)之間的相關(guān)性模型的基礎(chǔ)［2］。在不改變汽車車身結(jié)構(gòu)及造型的情況下，通過(guò)改進(jìn)汽車前縱梁結(jié)構(gòu)，使其具有較好的碰撞性能，是保證