■張常楷

長期以來，軍民航飛行員培養(yǎng)體系相對(duì)孤立、相互隔絕，空軍飛行員和民航、通航飛行員的相互交流和流動(dòng)非常有限，不同體系飛行員之間的流動(dòng)性幾乎沒有。由于缺乏流動(dòng)性，行業(yè)進(jìn)入退出壁壘過高，導(dǎo)致一系列問題。

一、飛行員流動(dòng)性不足對(duì)軍航的影響

由于空軍飛行員培養(yǎng)體系幾乎完全由部隊(duì)負(fù)責(zé)，缺乏軍民融合培養(yǎng)機(jī)制，飛行員培養(yǎng)的一切成本都由國防經(jīng)費(fèi)承擔(dān)，導(dǎo)致空軍飛行員培養(yǎng)成本較高，客觀上影響了空軍的飛行員培養(yǎng)容量。并且由于軍民航飛行員體系之間缺乏流動(dòng)性，空軍無法借助民間力量分擔(dān)培養(yǎng)任務(wù)，又無法從民間航空組織吸收優(yōu)秀飛行人才，制約了飛行員隊(duì)伍建設(shè)。拓展飛行員流動(dòng)渠道，有助于建立軍民一體化的空軍飛行員培養(yǎng)體系，使得可以借助民間飛行組織分擔(dān)軍事飛行員的初期培養(yǎng)任務(wù)，不但可以提高空軍飛行員培養(yǎng)能力，減輕國防經(jīng)費(fèi)的負(fù)擔(dān)，還可以達(dá)到以軍帶民，促進(jìn)民間飛行事業(yè)發(fā)展的目的。

以上多種因素導(dǎo)致空軍飛行員數(shù)量相對(duì)空軍建設(shè)需求而言十分有限，因此在飛行員的使用過程中，部分飛行員面對(duì)過量的任務(wù)需要承擔(dān)額外的壓力和風(fēng)險(xiǎn)，危及飛行安全或者影響飛行員身心健康和飛行事業(yè)心。而且由于飛行員數(shù)量的不足導(dǎo)致在飛行員培養(yǎng)過程中被強(qiáng)制提高成才率，使得飛行員動(dòng)態(tài)淘汰機(jī)制無法發(fā)揮全部作用，加之又缺乏足夠的激勵(lì)機(jī)制，在一定程度上影響了飛行員激勵(lì)懲罰機(jī)制作用的發(fā)揮，制約了戰(zhàn)斗力建設(shè)。要充分發(fā)揮激勵(lì)機(jī)制的作用，就必須要打破飛行員流動(dòng)壁壘，要敢于將無法滿足飛行任務(wù)需求的飛行員淘汰，給予優(yōu)秀飛行員更多的自主選擇權(quán)和精神、物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)（調(diào)查顯示，飛行員在團(tuán)隊(duì)中能否擁有良好的職業(yè)發(fā)展機(jī)遇已經(jīng)成為影響飛行員敬業(yè)度提升的最主要因素，占比達(dá)到30.7%），能力素質(zhì)差的飛行員和能力素質(zhì)強(qiáng)的飛行員享受同樣的待遇，奉獻(xiàn)多的飛行員和躺平的飛行員被強(qiáng)行規(guī)定為具有同樣的價(jià)值，本身就是對(duì)優(yōu)秀飛行員的不公平。正如在劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象中，政府強(qiáng)行規(guī)定劣幣和良幣具有同樣價(jià)值是劣幣驅(qū)逐良幣的根本原因和必要條件。

同時(shí)，由于對(duì)空軍飛行員流動(dòng)性的控制，飛行學(xué)員和停飛人員的流向被嚴(yán)格控制，同一批飛行學(xué)員，昨天還是朝夕相處的同學(xué)，今天可能就被一刀切的方案分到了差距極大的單位。這些一刀切的分配方案不但為權(quán)力尋租提供了土壤，還在一定程度上影響了飛行學(xué)員學(xué)習(xí)的積極性。要減少這種情況，可以通過客觀指標(biāo)，如地靶射擊成績等，對(duì)飛行學(xué)員進(jìn)行排名，由排名靠前的學(xué)員優(yōu)先選擇分配方向和駐地，或者通過提前晉升和提高薪酬待遇來引導(dǎo)飛行員流向祖國需要和更危險(xiǎn)的地方。對(duì)于停飛人員的流動(dòng)，也應(yīng)該尊重他們對(duì)飛行事業(yè)的熱愛和個(gè)人意愿，對(duì)于飛行事業(yè)心堅(jiān)定的停飛人員可以引導(dǎo)其流向無人機(jī)和其他與飛行有關(guān)的崗位。

一些飛行員由于身體或技術(shù)原因已經(jīng)無法繼續(xù)飛行，但是出于對(duì)飛行員淘汰機(jī)制的慎重使用，停飛命令遲遲不能下發(fā)，這些飛行員既不能正常參加飛行，也不能及時(shí)投入到其他需要的崗位，造成資源的極大浪費(fèi)。絕大多數(shù)退役飛行員由于無法拿到民航推薦函和其他從事飛行的許可，在停飛之后選擇退休或者轉(zhuǎn)業(yè)到地方，不但給地方的安置任務(wù)造成困難，還浪費(fèi)了老飛行員寶貴的優(yōu)秀飛行技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)。事實(shí)上想要避免軍事飛行資源的浪費(fèi)，提高航空兵戰(zhàn)斗力，比限制飛行員流動(dòng)更好的方法提高打破飛行員流動(dòng)壁壘，將這些退役的飛行員組織起來，建立航空兵預(yù)備役和專業(yè)藍(lán)軍部隊(duì)：航空兵預(yù)備役平時(shí)負(fù)責(zé)民間飛行任務(wù)和民間航空教育，并定時(shí)組織軍事飛行保持一定的軍事飛行技術(shù)熟練度，戰(zhàn)時(shí)可經(jīng)過恢復(fù)飛行后投送戰(zhàn)場(chǎng)；專業(yè)藍(lán)軍部隊(duì)平時(shí)與紅軍部隊(duì)進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)對(duì)抗，查找改進(jìn)問題，戰(zhàn)時(shí)編入戰(zhàn)斗單位。美軍也一直在尋求為退役飛行員尋求合理職業(yè)規(guī)劃的方案，例如安排退役飛行員到其他需要飛行經(jīng)驗(yàn)的行政崗位或文職崗位上。

建立行業(yè)壁壘，降低飛行員流動(dòng)性，表面上看有利于維持現(xiàn)有飛行員數(shù)量，實(shí)際上不僅降低了飛行員培養(yǎng)能力，加劇了飛行員數(shù)量短缺的狀況，造成了軍民航飛行員供求不平衡，而且由于選擇的單一性，使得許多具有天賦的青少年對(duì)飛行職業(yè)喪失興趣，甚至望而生畏，降低了潛在飛行學(xué)員的數(shù)量。

二、飛行員流動(dòng)性不做對(duì)民航的影響

限制飛行員流動(dòng)不止制約了軍航事業(yè)的發(fā)展，對(duì)民航事業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了不可忽視的影響。

2008 年3 月31 日，中國東方航空云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地一共14 個(gè)航班，航班在飛到目的地上空后，乘客被告知無法降落，所有航班全部掉頭飛回昆明，導(dǎo)致昆明機(jī)場(chǎng)不得不進(jìn)行調(diào)度，進(jìn)而更多航班被延誤，上千余名旅客滯留機(jī)場(chǎng)，大量的乘客聚集到機(jī)場(chǎng)的柜臺(tái)前要求退票和改簽。

東航對(duì)于此次事件的解釋為天氣原因，而實(shí)際上是由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)航空事業(yè)快速發(fā)展，各地的新航線如雨后春筍，加之正值國內(nèi)民航飛行員培訓(xùn)產(chǎn)業(yè)尚未發(fā)展，飛行員培養(yǎng)成本高，培養(yǎng)周期長，導(dǎo)致民航飛行員供不應(yīng)求。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，勞動(dòng)力供不應(yīng)求則勞動(dòng)力價(jià)格會(huì)上漲。然而當(dāng)時(shí)的民航飛行員與民航公司簽訂的合同固定了薪資待遇，而勞動(dòng)力一方缺乏談判籌碼，無法改變薪資，另外當(dāng)時(shí)大多數(shù)民航飛行員合約時(shí)間又極長，許多民航飛行員合同期為99 年，因此東航飛行員不滿薪資待遇，并且合同規(guī)定辭職又需要支付天價(jià)違約金，東航飛行員選擇了這樣的方式進(jìn)行抗議，事后飛行員被航空公司索賠逾億元。

云南東航返航事件背后是飛行員職業(yè)進(jìn)入和退出壁壘過高和流動(dòng)性缺失，以及軍民航飛行員培養(yǎng)體系毫無配合等問題的反映。前文已經(jīng)提到過，由于民間航空缺少空域資源，申請(qǐng)過程又較為繁瑣，效率較低，導(dǎo)致國內(nèi)能夠單獨(dú)完成飛行員培訓(xùn)的民航企業(yè)寥寥無幾，時(shí)至今日，許多民航飛行員的培養(yǎng)仍然需要依賴國外的產(chǎn)業(yè)鏈。加之民航缺少飛行教員，雖然每年大量擁有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的空軍飛行員退役，但是由于缺乏流動(dòng)渠道，他們都無法進(jìn)入民間航空產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致人力資源也未能得到合理配置。種種因素導(dǎo)致民航培養(yǎng)飛行員成本也極高（軍民分離體制下軍航飛行員培養(yǎng)成本也高居不下），無論是培養(yǎng)需要的資本還是勞動(dòng)力，都極為稀缺，成本自然水漲船高，一個(gè)民航飛行員上機(jī)前培訓(xùn)已需要耗資200 萬元以上，培養(yǎng)一名機(jī)長的費(fèi)用通常要達(dá)到600 萬-800 萬元。

民航公司為了培養(yǎng)成熟的民航飛行員花費(fèi)了大量的成本，有時(shí)飛行員培養(yǎng)的費(fèi)用甚至超過了公司總成本的50%以上。這樣巨大的成本個(gè)人是非常難以承受的，因此培養(yǎng)費(fèi)用基本都是由航空公司全額支付，支付的同時(shí)簽訂合同，合同期內(nèi)跳槽需要支付上百萬的違約金，因?yàn)槌墒祜w行員如果跳槽，將給航空公司造成巨大的損失，并且按照慣例，合同一般為99 年的終身合同。如此高昂的違約金大大超過了飛行員的支付能力，飛行員一旦簽訂合同，幾乎就不可能再退出。2005年民航等五部委下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)慣例保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》中明確規(guī)定飛行員違約后要向所在公司支付70 萬-210 萬元的違約費(fèi)用，此外違約之后飛行員還將承擔(dān)個(gè)人信譽(yù)損失，很難在行業(yè)內(nèi)找到工作。

三、流動(dòng)性的循環(huán)

如果降低飛行員流動(dòng)壁壘，拓展飛行員流動(dòng)渠道，飛行人力資源得到合理配置，那么如此高昂的培養(yǎng)成本將會(huì)被大大降低。這些本可以節(jié)省的成本就是未降低飛行員流動(dòng)壁壘的機(jī)會(huì)成本。高企的培養(yǎng)成本進(jìn)一步導(dǎo)致高企的違約成本，為飛行員職業(yè)的進(jìn)入和退出形成了無法突破的壁壘，降低了飛行員職業(yè)的流動(dòng)性，流動(dòng)性的缺乏又反過來影響飛行員培養(yǎng)體系的發(fā)展，制約飛行員培養(yǎng)的數(shù)量和質(zhì)量，進(jìn)一步提高飛行員培養(yǎng)的成本。一環(huán)扣一環(huán)，任之發(fā)展則成為惡性循環(huán)，改變循環(huán)則成為良性循環(huán)。

因此，降低飛行員流動(dòng)壁壘，拓展飛行員流動(dòng)渠道，是大力發(fā)展我國航空業(yè)、完善飛行人力資源市場(chǎng)的重要環(huán)節(jié)之一，也是軍民融合人才培養(yǎng)和人力資源管理的重要內(nèi)容。此項(xiàng)內(nèi)容需要協(xié)調(diào)各個(gè)主體的利益，牽涉到眾多法律法規(guī)和政策制度的修改完善，是重點(diǎn)，也是難點(diǎn)，需努力，也需時(shí)間。