鐵路客運(yùn)服務(wù)多主體動(dòng)態(tài)博弈策略演變分析

劉君亮，劉世峰，莊繼武

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100044；2.國(guó)家鐵路局規(guī)劃與標(biāo)準(zhǔn)研究院 技術(shù)管理處,北京 100055)

鐵路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈。近年來(lái)，我國(guó)鐵路發(fā)展迅速，截至2021年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15萬(wàn)km以上，高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)運(yùn)營(yíng)里程突破4萬(wàn)km，穩(wěn)居世界第一，已形成了具有中國(guó)特色的超大規(guī)模、超強(qiáng)需求路網(wǎng)運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)保障技術(shù)[1]。隨著政企分開(kāi)及市場(chǎng)化改革的推進(jìn)，現(xiàn)有的鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)主體與管理體制已經(jīng)發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變；信息化產(chǎn)業(yè)深度融合以及社會(huì)分工不斷細(xì)化，鐵路客運(yùn)服務(wù)也由最初的單一化、共性化逐步向多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變，服務(wù)范圍與內(nèi)容不斷擴(kuò)展，不斷深化與第三方的合作，逐步滿足旅客除位移之外的全程全方位個(gè)性化需求[2]。鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體隨之改變，從參與鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程的角度看，主要包括政府監(jiān)管部門(mén)、服務(wù)供應(yīng)商、旅客3類[3]。在我國(guó)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)主體逐步多元化新常態(tài)下，各行為主體的策略選擇直接影響客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)社會(huì)綜合效益水平。

針對(duì)多主體行為決策問(wèn)題，博弈論(Game Theory)逐漸成為非常實(shí)用的數(shù)學(xué)分析工具[4]，演化博弈作為博弈論的分支，立足于有限理性和有限信息假設(shè)，通過(guò)個(gè)體間模仿、學(xué)習(xí)和交流等動(dòng)態(tài)交互決策過(guò)程，能夠很好描述群體行為的變化趨勢(shì)，并準(zhǔn)確預(yù)測(cè)個(gè)題的群體行為[5]，在政策制訂與實(shí)施過(guò)程中利益相關(guān)者間的博弈研究得到迅速應(yīng)用[6-8]。相關(guān)理論研究主要包括基于策略更新機(jī)制的合作演化問(wèn)題[9]和基于隨機(jī)演化博弈模型的網(wǎng)絡(luò)防御策略選取方法[10]等；在應(yīng)用研究方面，主要包括 “消費(fèi)者-電商市場(chǎng)-政府”三方演化博弈分析[11]；通過(guò)構(gòu)建“生產(chǎn)者-回收者-政府”三方演化博弈模型，研究推動(dòng)生產(chǎn)者延伸責(zé)任制在中國(guó)的實(shí)施機(jī)制及影響因素[12]；通過(guò)構(gòu)建政府、共享單車企業(yè)和消費(fèi)者動(dòng)態(tài)博弈模型，分析博弈演變路徑并提出穩(wěn)定性策略建議[13]。以上研究為采用演化博弈理論全面地描述多服務(wù)主體環(huán)境下分析行為主體策略選擇的機(jī)理提供了理論基礎(chǔ)

針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)，相關(guān)學(xué)者主要從鐵路改革與管理，以及質(zhì)量監(jiān)督管理保障方面進(jìn)行研究。在鐵路改革與管理方面，黃民[14]分析探討當(dāng)前鐵路發(fā)展改革中面臨的一些突出矛盾和問(wèn)題；榮朝和[15]提出鐵路可持續(xù)發(fā)展必須明確事權(quán)與支出責(zé)任。在運(yùn)營(yíng)質(zhì)量監(jiān)督管理保障方面，要集中于如何通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)手段，管理服務(wù)流程，提升服務(wù)質(zhì)量[16]。李橋等[17]剖析了國(guó)外鐵路監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置形式、監(jiān)管職責(zé)及監(jiān)管手段；尹盼盼[18]探討政府監(jiān)管下鐵路旅客運(yùn)輸安全及服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題與對(duì)策；楊金英[19]對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)政府監(jiān)管體系進(jìn)行了探討，提出鐵路行業(yè)應(yīng)加強(qiáng)政府監(jiān)管，加強(qiáng)法律建設(shè)，引入競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)變政府職能，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、政監(jiān)分開(kāi)；韓富強(qiáng)等[20]通過(guò)建立鐵路技術(shù)規(guī)章管理主體三方博弈模型，分析各主體在鐵路技術(shù)規(guī)章管理過(guò)程中的利益關(guān)系。

隨著鐵路體制改革的不斷深化，我國(guó)初步形成了“政企分開(kāi)”的鐵路行業(yè)政府監(jiān)督管理機(jī)制。在已有研究中，為在高鐵客運(yùn)多服務(wù)模式中采用演化博弈理論描述多服務(wù)主體環(huán)境下分析行為主體策略選擇的機(jī)理提供了理論基礎(chǔ)。但鐵路客運(yùn)服務(wù)研究主要集中在鐵路行業(yè)改革與管理、客運(yùn)管理監(jiān)督保障，以及如何通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)手段，對(duì)服務(wù)流程進(jìn)行管理。在我國(guó)高鐵客運(yùn)服務(wù)主體逐步多元化新常態(tài)下，對(duì)政府監(jiān)管部門(mén)、運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商、以及旅客利益關(guān)系的研究尚有欠缺。本文基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為的視角，應(yīng)用動(dòng)態(tài)博弈理論，分析政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商以及旅客3個(gè)高鐵客運(yùn)服務(wù)參與主體博弈演變過(guò)程，確定動(dòng)態(tài)博弈演變路徑，并分析實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)策略均衡的條件。通過(guò)算例，分析各參與主體影響因素對(duì)博弈演變的影響靈敏度。

1 鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型構(gòu)建

1.1 鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體及關(guān)系

隨著我國(guó)鐵路改革不斷深化和鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體多元化、服務(wù)范圍的不斷擴(kuò)大，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體隨之改變。鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體見(jiàn)表1。

表1 鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體

多主體參與的鐵路客運(yùn)服務(wù)管理系統(tǒng)中，服務(wù)供應(yīng)商與消費(fèi)者服務(wù)產(chǎn)品的交易雙方，圍繞服務(wù)產(chǎn)品展開(kāi)；第三方服務(wù)供應(yīng)商通過(guò)運(yùn)輸企業(yè)向旅客提供服務(wù)，與消費(fèi)者不產(chǎn)生直接關(guān)系；政府監(jiān)管部門(mén)是獨(dú)立的“第三方”主體，依法監(jiān)管鐵路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)行為；鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間既有合作又有競(jìng)爭(zhēng)，與第三方服務(wù)供應(yīng)商之間是合作的關(guān)系。運(yùn)輸企業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)是提供旅客位移，而第三方服務(wù)供應(yīng)商為旅客提供其他輔助服務(wù)，通過(guò)合作提升旅客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的感知。鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體間的關(guān)系見(jiàn)圖1。

1.2 模型假設(shè)

(1)鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)利益相關(guān)完全理性，都遵循效益最大化原則，相互之間信息完全公開(kāi)，即每個(gè)參與主體能夠完全了解彼此特征差異、戰(zhàn)略選擇空間和收益支付函數(shù)。

(2)政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商經(jīng)營(yíng)行為、監(jiān)督和處罰旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)消費(fèi)者是否守約，政府監(jiān)管部門(mén)不直接監(jiān)管消費(fèi)者。

圖1 鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體間的關(guān)系

(3)政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商服務(wù)行為實(shí)施加強(qiáng)監(jiān)管和放松監(jiān)管策略。加強(qiáng)監(jiān)管時(shí)增加監(jiān)管成本，對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為給予獎(jiǎng)勵(lì)，反之予以處罰，同時(shí)帶來(lái)自身形象提升；加強(qiáng)監(jiān)管促使旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)和旅客守約行為，也會(huì)帶來(lái)政府監(jiān)管部門(mén)形象提升。放松監(jiān)管下，監(jiān)管部門(mén)形象將受到損失。

(4)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為時(shí)，服務(wù)投入增加，但旅客滿意度得到提升，服務(wù)收益提高；同時(shí)，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客守約行為給予獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)旅客不守約行為予以處罰，當(dāng)旅客不守約時(shí)，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)服務(wù)硬件設(shè)備維護(hù)成本增加。

(5)旅客守約行為需付出一定成本，當(dāng)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商實(shí)施未規(guī)范服務(wù)行為時(shí)，將為旅客帶來(lái)的額外成本。

1.3 模型構(gòu)建

鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型屬于完全信息動(dòng)態(tài)博弈模型。由于多主體參與的鐵路客運(yùn)服務(wù)管理系統(tǒng)中，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商與旅客圍繞服務(wù)產(chǎn)品產(chǎn)生聯(lián)系，政府監(jiān)管部門(mén)依法對(duì)系統(tǒng)中主體進(jìn)行監(jiān)管，主體行為順序?yàn)椋赫O(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商、旅客，三方動(dòng)態(tài)博弈樹(shù)見(jiàn)圖2。

圖2 政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商和旅客三方動(dòng)態(tài)博弈樹(shù)

圖2中：P1、1-P1分別為政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)、放松監(jiān)管的概率；P2、1-P2分別為旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)、不規(guī)范服務(wù)的概率；P3、1-P3分別為旅客守約、不守約的概率。

計(jì)算鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型中各參與主體的效益，可以得出各主體效益函數(shù)。

政府監(jiān)管部門(mén)的效益函數(shù)FP1為

FP1=P1[R1+(1-P2)K1-C1-P2S1]-

( 1 )

旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的效益函數(shù)FP2為

FP2=P2[R2-C2-P3S2+(1-P3)

( 2 )

旅客效益函數(shù)FP3為

( 3 )

由鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型中各參與主體的效益函數(shù)，可得出8種行為組合策略下各博弈主體的損益函數(shù)，見(jiàn)表2。

表2 行為組合策略下各博弈主體的損益函數(shù)

1.4 動(dòng)態(tài)博弈模型演變分析

政府監(jiān)管部門(mén)“加強(qiáng)監(jiān)管”和“放松監(jiān)管”策略的期望收益GE1和GE2分別為

( 4 )

( 5 )

運(yùn)用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程描述政府監(jiān)管部門(mén)在動(dòng)態(tài)博弈中，隨著博弈時(shí)間t推移，效益FP1最優(yōu)時(shí)策略選擇概率變化過(guò)程。用微分方程形式表示政府監(jiān)管部門(mén)效益函數(shù)動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P1)為

P1(1-P1)[R1-C1+K1-P2(S1+K1)]

( 6 )

同理，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商“規(guī)范服務(wù)”和“不規(guī)范服務(wù)”策略的期望收益分別為SE1和SE2，可得動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P2)為

( 7 )

旅客“守約”和“不守約”策略的期望收益分別為L(zhǎng)E1和LE2，可得動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P3)為

P3(1-P3)[P2(S2+K2)-C3]

( 8 )

由上述實(shí)現(xiàn)博弈主體的最優(yōu)狀態(tài)的條件可知，政府監(jiān)管部門(mén)策略演變受到旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略、政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管成本、對(duì)形象提升以及對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)影響。旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略演變同時(shí)受到政府監(jiān)管部門(mén)和旅客策略影響，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客行為的激勵(lì)、旅客不守約行為給服務(wù)供應(yīng)商帶來(lái)的維護(hù)成本增加、服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)的收益和投入成本、監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)因素等，也對(duì)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)策略的演變產(chǎn)生影響。旅客策略演變受到旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略影響，與政府監(jiān)管部門(mén)策略無(wú)關(guān)，旅客守約所付出的成本、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰因素也同時(shí)影響消費(fèi)者守約策略的演變。

2 鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈演變路徑分析

政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商和旅客的共同作用，經(jīng)歷(0,0,0)、(1,0,0)、(0,1,0)、(0,0,1)、(1,1,0)、(0,1,1)、(1,0,1)、(1,1,1)等8種策略組合演變，其中3條演變路徑可實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡，見(jiàn)表3。

表3 可實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡演變路徑

在路徑2演變過(guò)程中，政府監(jiān)管部門(mén)采取放松監(jiān)管策略，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商遵循市場(chǎng)規(guī)律自由競(jìng)爭(zhēng)，由旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商效益函數(shù)，當(dāng)(0,0,0)向(0,1,0)演變時(shí)，“不規(guī)范服務(wù)”為旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商絕對(duì)占優(yōu)策略，根據(jù)囚徒困境理論，完全理性的服務(wù)供應(yīng)商不會(huì)率先放棄絕對(duì)占優(yōu)策略，現(xiàn)實(shí)中該演變過(guò)程無(wú)法實(shí)現(xiàn)，故舍去。路徑3演變過(guò)程從旅客守約行為的改變開(kāi)始，當(dāng)(0,0,1)向(0,1,1)演變時(shí)，根據(jù)囚徒困境理論，完全理性的服務(wù)供應(yīng)商不會(huì)放棄“不規(guī)范服務(wù)”的絕對(duì)占優(yōu)策略，該演變過(guò)程現(xiàn)實(shí)中無(wú)法實(shí)現(xiàn)；當(dāng)(0,0,1)向(1,0,1)演變時(shí)，與假設(shè)“政府監(jiān)管部門(mén)不直接對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行監(jiān)管”相矛盾，該演變過(guò)程也無(wú)法實(shí)現(xiàn)，即旅客驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡無(wú)法實(shí)現(xiàn)，故路徑3也舍去。因此，只有路徑1為可實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)策略均衡的三方動(dòng)態(tài)博弈演變路徑，即由政府監(jiān)管部門(mén)率先采取加強(qiáng)監(jiān)管策略，通過(guò)政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)機(jī)制引導(dǎo)服務(wù)供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)規(guī)范服務(wù)，最后激發(fā)旅客選擇守約策略。各階段的策略條件如下。

(1)初始階段

( 9 )

當(dāng)R1-C1+K1<0時(shí)，政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商選擇放松監(jiān)管策略，服務(wù)供應(yīng)商初期不斷加大投入擴(kuò)大市場(chǎng)份額，旅客由于認(rèn)知不充分，多表現(xiàn)為不守約行為，進(jìn)而造成服務(wù)供應(yīng)商的各類維護(hù)成本提高。由于此時(shí)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商主要目標(biāo)是擴(kuò)大市場(chǎng)份額，對(duì)旅客的不守約行為多不予處罰。

(2)政府監(jiān)管部門(mén)策略轉(zhuǎn)變階段

為應(yīng)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商不規(guī)范服務(wù)和旅客不守約行為所引發(fā)的矛盾，政府監(jiān)管部門(mén)策略發(fā)生轉(zhuǎn)變，逐漸加強(qiáng)監(jiān)管，加大對(duì)服務(wù)者不規(guī)范服務(wù)行為處罰力度，豐富監(jiān)管手段，降低監(jiān)管投入，提升政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管形象。但旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商不規(guī)范服務(wù)，并且旅客不守約，有P1=1，P2=P3=0，可知該演變階段需滿足條件

(10)

當(dāng)R1-C1+K1>0時(shí)，政府監(jiān)管部門(mén)實(shí)施加強(qiáng)監(jiān)管策略，如果對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商獎(jiǎng)懲激勵(lì)不足導(dǎo)致規(guī)范服務(wù)的內(nèi)驅(qū)力難以激發(fā)，加之旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)投入成本與系統(tǒng)維護(hù)居高不下，規(guī)范服務(wù)綜合效益未能凸顯，服務(wù)供應(yīng)商依然選擇不規(guī)范服務(wù)策略。

(3)政府監(jiān)管部門(mén)策略轉(zhuǎn)變后，實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡前階段

監(jiān)管部門(mén)采取加強(qiáng)監(jiān)管策略后，可能生兩種情況，即存在兩條路徑。

當(dāng)向(1,1,0)組合演變時(shí)，P1=P2=1，P3=0，該演變階段需滿足條件

(11)

當(dāng)向(1,0,1)組合演變時(shí)，與假設(shè)“政府監(jiān)管部門(mén)不直接對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行監(jiān)管”相矛盾，故舍去該路徑。

(4)實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡階段

實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡時(shí)，政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)，并且旅客守約，有P1=P2=P3=1，可知該演變階段需滿足條件

(12)

當(dāng)R1-C1-S1>0時(shí)，政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管常態(tài)化，形象顯著提升，監(jiān)管成本不斷降低，在激勵(lì)機(jī)制下，服務(wù)者規(guī)范服務(wù)綜合效益不斷增強(qiáng)；當(dāng)R2-C2-S2+S1+K1>0時(shí)，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商服務(wù)系統(tǒng)不斷升級(jí)，持續(xù)優(yōu)化對(duì)旅客的激勵(lì)機(jī)制，使旅客守約成本持續(xù)降低，旅客守約行為的積極性逐步被激發(fā)；當(dāng)S2+K2-C3>0時(shí)，旅客選擇守約策略。

3 算例分析

3.1 相關(guān)參數(shù)和初始值設(shè)置

設(shè)初始狀態(tài)為P1=0.3，P2=0.6，P3=0.4。

可求得三方動(dòng)態(tài)函數(shù)為

(13)

繪制三方主體策略選擇概率隨博弈演變進(jìn)程變化趨勢(shì)圖，見(jiàn)圖3。

圖3 主體策略選擇概率隨博弈演變進(jìn)程變化趨勢(shì)

由圖3可知，政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管概率演變最快，旅客守約概率演變最慢，旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)概率介于兩者之間，最終三個(gè)主體達(dá)到(1,1,1)穩(wěn)定均衡狀態(tài)。

3.2 博弈演變影響因素靈敏度分析

鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)中各主體博弈策略選擇概率受到多個(gè)因素影響。令每個(gè)影響因素?cái)U(kuò)大至1.2倍，分析各個(gè)因素對(duì)三個(gè)主體選擇概率變化的影響方向和程度，并繪制影響情況圖，見(jiàn)圖4。

圖4 博弈演變影響因素影響情況

4 結(jié)論

鐵路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈，隨著政企分開(kāi)及市場(chǎng)化改革的不斷深化，鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)主體與管理體制發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，從參與鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程的角度看，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)參與主體主要包括政府監(jiān)管部門(mén)、服務(wù)供應(yīng)商和旅客。三個(gè)主體之間圍繞服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)行為，形成相互依托、相互影響的主體關(guān)系；各主體間行為決策相互影響，共同構(gòu)成有機(jī)的鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。本文應(yīng)用動(dòng)態(tài)博弈理論，通過(guò)構(gòu)建政府監(jiān)管部門(mén)、鐵路客運(yùn)服務(wù)供應(yīng)商以及旅客三方動(dòng)態(tài)博弈模型，對(duì)各主體博弈演變過(guò)程進(jìn)行分析，確定了博弈演變路徑，分析了實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡的條件和各影響因素對(duì)博弈演變的影響靈敏度，得出以下結(jié)論。

(1)鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)中三個(gè)主體的博弈演變路徑是由政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管驅(qū)動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡。即政府監(jiān)管部門(mén)率先采取加強(qiáng)監(jiān)管策略，通過(guò)政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)機(jī)制引導(dǎo)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)，最后激發(fā)旅客選擇守約策略，實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡。

(2)各主體行為策略演變受到不同因素影響。政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管策略演變受到監(jiān)管成本、形象提升、對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)機(jī)制以及旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略選擇影響；旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略演變同時(shí)受到服務(wù)收益和成本、對(duì)旅客行為的激勵(lì)、來(lái)自監(jiān)管部門(mén)的激勵(lì)、政府監(jiān)管部門(mén)策略選擇和旅客策略選擇影響；旅客策略演變受到守約成本、來(lái)自旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商激勵(lì)和服務(wù)供應(yīng)商策略選擇影響。

(3)不同影響因素對(duì)主體策略選擇的影響方向不同。政府監(jiān)管部門(mén)的形象提升和對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的不規(guī)范服務(wù)行為處罰對(duì)監(jiān)管部門(mén)選擇加強(qiáng)監(jiān)管策略具有正向影響作用，監(jiān)管投入成本和對(duì)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為的獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)監(jiān)管部門(mén)選擇加強(qiáng)監(jiān)管策略具有負(fù)向影響作用。旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的規(guī)范服務(wù)收益、對(duì)旅客不守約行為的處罰、政府監(jiān)管部門(mén)的激勵(lì)，對(duì)服務(wù)供應(yīng)商選擇規(guī)范服務(wù)策略具有正向影響作用；固定成本、增加維護(hù)成本、旅客守約行為獎(jiǎng)勵(lì)等各項(xiàng)成本對(duì)服務(wù)供應(yīng)商選擇規(guī)范服務(wù)策略具有負(fù)向影響作用。旅客受到的旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商激勵(lì)，對(duì)旅客選擇守約行為策略具有正向影響作用；旅客的守約成本對(duì)旅客選擇守約行為策略具有負(fù)向影響作用。

(4)不同影響因素對(duì)主體策略選擇的影響程度不同。影響政府監(jiān)管部門(mén)策略選擇的因素中，形象提升影響程度最大，監(jiān)管投入成本次之，對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的服務(wù)行為激勵(lì)都較小。影響旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略選擇的因素中，服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)收益影響程度最大，投入固定成本和增加的維護(hù)成本影響程度次之，來(lái)自政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)和對(duì)旅客行為的激勵(lì)機(jī)制影響程度都較小。影響旅客行為策略選擇的因素中，來(lái)自旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)影響程度較大，尤以守約行為獎(jiǎng)勵(lì)突出，守約成本影響程度最小。