津冀港口群的規(guī)模差異與港城偏移—分享模型

◎文/李 南 沈兆楠

津冀共有640公里海岸線，河北境內(nèi)為487公里，天津境內(nèi)為153公里。河北省下轄11個設(shè)區(qū)市，其中秦皇島、唐山、滄州三市擁有海岸線，三市的港口早已成為億噸大港。由于行政區(qū)劃之牽礙，河北省的秦皇島港、唐山港與南側(cè)的黃驊港之間坐落著天津港。這使得河北省沿海三市及港口沒有在空間上連為一體，也意味著河北省沿海三港與天津港天然地形成了一個地理空間毗鄰、互動影響強烈的港口群。近幾年，天津港的吞吐量增長停滯，部分因為唐山港和黃驊港在煤炭、鐵礦石等大宗干散貨運輸上實現(xiàn)了快速增長。比較唐山港與天津港，初始起步時，唐山港的規(guī)模很小，但是經(jīng)過近些年的擴張，已經(jīng)在吞吐總量上實現(xiàn)對天津港的趕超。然而一直沒能得到改變的是在吞吐量結(jié)構(gòu)方面，河北省港口貨種品類仍然比較單一，航運服務(wù)業(yè)和相對高端一些的物流活動還是處在起步階段。

天津港與河北省港口同處渤海灣，空間距離很近，港口腹地多有交叉，外海錨地也有重疊。多年來，雙方在航道規(guī)劃、腹地開拓、集疏運補貼等方面多有競爭、相互制衡。所以，積極促進津冀港口協(xié)同發(fā)展，建設(shè)強大的一體化港口群，是貫徹京津冀協(xié)同發(fā)展這一國家戰(zhàn)略的先導(dǎo)事項和重要標志，在此過程中，需要首先研究港口群體系演化及其與港口城市發(fā)展的關(guān)聯(lián)特征。本文下面的內(nèi)容分成兩個主要方面，首先是用多個指標來測度津冀港口群的規(guī)模差異情況，識別港口群內(nèi)各港口的發(fā)展現(xiàn)狀和演進軌跡，后面用偏移—分享模型來擬合津冀范圍內(nèi)四座港口城市分別在港口和城市維度的格局變遷，進而為深入推進津冀港口群的協(xié)同發(fā)展提供綜合指導(dǎo)。

一、津冀港口群的規(guī)模差異化

本文首先選擇標準差、基尼系數(shù)、首位度和赫芬達爾系數(shù)4個指標來探求津冀港口群規(guī)模差異情況。這4項指標中，標準差和基尼系數(shù)側(cè)重表達津冀港口群規(guī)模差異的均衡程度，數(shù)值越大就表示區(qū)域均衡性越小，港口規(guī)模差異越大。首位度和赫芬達爾系數(shù)用來分析津冀港口群的集中度，數(shù)值越大，反映出區(qū)域港口規(guī)模越集中、發(fā)展越不均衡。

（一）指標含義

1.標準差。標準差（VOC），也稱均方差，是反映地區(qū)絕對均衡度的指標，能衡量區(qū)域港口群規(guī)模的絕對差異。具體公式為：

其中，n為樣本數(shù)，xi為樣本值，x為樣本平均值。

2.基尼系數(shù)。基尼系數(shù)（G）介于0～1之間，數(shù)值越接近0，說明越趨向均衡；數(shù)值越接近1，說明差距越大。一般認為，G＞0.6時，表示規(guī)模分布極不均衡。該指標可以用于測量港口體系集散趨勢，這里可以反映出津冀各港口規(guī)模的變化規(guī)律。具體計算公式為：

其中，n為樣本個數(shù)，y為樣本平均值，y1，y2，…，yn為從大到小樣本值。

3.首位度。首位度（S）是測度變量規(guī)模分布狀況的常用指標，它是指在區(qū)域內(nèi)指標排名第一的與其他排名指標之和的比例關(guān)系。首位度指數(shù)基本代表了區(qū)域內(nèi)該指標在首位港口的集中程度，具體公式為：

其中，S2為2港指數(shù)，S4為4港指數(shù)。P1，P2，…，P4為港口群按照某一指標從大到小排序后，某序位港口的貨物吞吐量。2港指數(shù)為2，4港指數(shù)為1是港口規(guī)模結(jié)構(gòu)的理想狀態(tài)。首位度過高，反映出首位港口與其他港口發(fā)展規(guī)模差距很大，過度集中使得結(jié)構(gòu)不平衡；首位度過低，則反映出中心港口的地位不突出，港口群缺乏樞紐和核心。

4.赫芬達爾指數(shù)。赫芬達爾指數(shù)（Hn）介于0～1之間，可以用于測度區(qū)域港口的絕對集中度。數(shù)值越接近1，說明集中度越高，領(lǐng)導(dǎo)港口的市場勢力就越強；數(shù)值越接近0，說明區(qū)域集中度就越低。具體公式如下：

式中：pi為港口i的年吞吐量占整個區(qū)域港口群總吞吐量的比例。

（二）數(shù)據(jù)選取與結(jié)果分析

這里選取總貨物吞吐量為基本指標，主要是考慮到港口吞吐量指標具有較強的可靠性、統(tǒng)計口徑一致性和可比性。津冀各港口的貨物吞吐量數(shù)據(jù)來源于中國港口年鑒及相關(guān)城市的統(tǒng)計公報，上述各指數(shù)的運算結(jié)果見圖1。

圖1 津冀港口發(fā)展規(guī)模差異變化的各項測度指數(shù)值

1.標準差分析。2000—2017年間津冀港口貨物吞吐量標準差總體呈現(xiàn)出擴大趨勢，標準差從2000年的0.4593增加到2017年的1.4242，18年上漲了211%。說明津冀地區(qū)4座港口間規(guī)模差異較大，港口貨物吞吐量的差距正在逐漸拉大，離散性越來越高。

2.基尼系數(shù)分析。計算結(jié)果顯示，津冀港口群的基尼系數(shù)均大于其臨界值0.6，一直在0.72～0.86間變動，港口發(fā)展規(guī)模分布極不均衡，港口之間的規(guī)模差距大。但港口貨物吞吐量的基尼系數(shù)呈現(xiàn)出緩慢下降趨勢，從2000年的0.8571下降到2017年的0.7206，說明津冀港口的不均衡程度小幅度下降，出現(xiàn)均衡發(fā)展的趨勢，但不算十分明顯。這一趨勢的出現(xiàn)對于津冀港口的協(xié)作共贏，發(fā)揮“組團”力量，確立了基礎(chǔ)支撐。

3.港口首位度分析。對比圖1中的2港指數(shù)與4港指數(shù)的變化軌跡，可以得出該時段津冀港口首位度的演化情況。2港指數(shù)、4港指數(shù)均大幅低于首位度的標準值2和1，說明津冀地區(qū)首位港口的規(guī)模相比其他港口并不突出。并且，津冀地區(qū)港口貨物的2港指數(shù)經(jīng)歷了上升（2000—2005年）、下降（2006—2007年）、上 升（2008—2010年）、下降（2011—2017年）的交替變化，而4港指數(shù)則從0.9242穩(wěn)步下滑至2017年的0.5643。

這反映出津冀港口群首位度的兩個特點：第一，港口首位度2港指數(shù)長期低于標準值，而且呈現(xiàn)出強烈的波動和反復(fù)局面，說明在津冀地區(qū)，首位港口的地位不夠突出和穩(wěn)固，前兩名港口對頭名的位置爭奪激烈。前段是由天津港和秦皇島港競爭首位，后段則是由天津港和唐山港競爭首位。這種格局非常明顯地表露出津冀港口群的“雙核”特征，兩座大型港口共同帶領(lǐng)港口群的壯大。第二，涵蓋津冀全部港口的首位度4港指數(shù)有一定下行趨勢，此為津冀港口在腹地貨源和臨港產(chǎn)業(yè)方面綜合競爭的結(jié)果，在趨近指數(shù)標準值的同時也反映出各港口綜合化的共同目標強化了獨立發(fā)展的路徑。

4.赫芬達爾系數(shù)分析

2000—2017年間，津冀港口群的赫芬達爾系數(shù)呈現(xiàn)下行態(tài)勢，最高值為2000年的0.4551，2017年赫芬達爾系數(shù)下降到近20年的最低值0.2821。且2010年以來，赫芬達爾系數(shù)波動不大，一直徘徊在0.29左右。該指標再次印證了津冀港口群正在逐漸趨向相對均衡。

綜合各項指數(shù)分析可見，津冀港口群的絕對規(guī)模差異比較顯著，港口發(fā)展不太均衡。天津港作為港口群首位港口的作用沒能充分體現(xiàn)，北方國際航運中心的建設(shè)缺乏與周邊港口的科學(xué)分工和良性互動。但同時通過時間序列的動態(tài)觀察可以看出，津冀各港口之間的發(fā)展規(guī)模差距正在逐漸縮小，均衡程度有一定提高。未來非常需要津冀港口群內(nèi)的各港口加強協(xié)同互動，謀求共贏。

相比較而言，天津港的集疏運設(shè)施處于弱勢，與所依托城區(qū)的摩擦比較明顯，而且缺少連通中西部內(nèi)陸的鐵路走廊，所以在大宗干散貨的轉(zhuǎn)運中排名并不居前。集裝箱運輸對港口集疏運成本高低的依賴性不強，其所看重的主要是城市環(huán)境、商務(wù)服務(wù)、通關(guān)便利性、班輪航線密度等條件。這樣對于集裝箱運輸，天津港毫無疑問地占了領(lǐng)先位置，各方面的優(yōu)勢顯著。特別是在外貿(mào)集裝箱領(lǐng)域，天津港更是津冀港口群的中心。雖然河北省港口在集裝箱運輸方面做到了更快地增長，但因為集裝箱運輸?shù)膬?nèi)在特點和原有基礎(chǔ)的限制，在外貿(mào)貨源和國際航線方面，還是比較羸弱的，港口集裝箱業(yè)務(wù)的盈利狀況仍不樂觀。決定港口地位的因素還包括供應(yīng)鏈管理、高端航運服務(wù)、自由貿(mào)易區(qū)等政策地位和功能層級。尤其在各港口加快推進高質(zhì)量發(fā)展的大環(huán)境中，這些因素會對港口的競爭力和品牌力產(chǎn)生較大影響。在優(yōu)惠政策上，目前天津港比河北省港口更具優(yōu)勢，尤其是航運中心等主題。

二、津冀港口及城市的偏移—分享模型分析

津冀地區(qū)的港口發(fā)展歷史悠久，港口和城市在有限的空間地域范圍內(nèi)實現(xiàn)了共生共榮。以下運用偏移—分享模型對津冀地區(qū)4座港口及所在城市規(guī)模展開偏移增長分析，確定四座港口及城市的集聚或離散形勢，刻畫出津冀地區(qū)4座港口及城市之間的競爭演化過程，這對促進津冀港城良性互動及轉(zhuǎn)型等具有現(xiàn)實意義。偏移—分享法是由Creamer最早提出并應(yīng)用的，而后Notteboom將該方法運用到集裝箱港口系統(tǒng)演進的研究。該方法認為，在某個期限中，區(qū)域中某個指標的增長可以劃分成分享增長及偏移增長。分享增長是指某一指標按照整個研究區(qū)域的平均速度增長時所獲得的增長量；偏移增長是指某個指標對分享增長量的偏差大小。對于增速快的指標而言，偏移增長量是正的；對于增速較慢的指標，偏移增長量是負的。

（一）指標和數(shù)據(jù)

河北省和天津市同屬渤海灣西岸，包括四座港口及所在城市。下面需計算出SHIFTi的值，即確定津冀城市間、港口間偏移增長量及正、負偏移城市、港口，公式如下：

選擇2000—2017年間津冀四座港口城市的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析，具體指標如表1所示，原始數(shù)據(jù)主要來源于有關(guān)城市的歷年統(tǒng)計公報。用熵值法確定各指標的比例，進而基于加權(quán)值得出港口和城市的總規(guī)模。

表1 港口與城市的代表指標

需要注意的是，黃驊港集裝箱碼頭在2012年才正式運行，這就造成了港口系統(tǒng)部分指標的真實性缺失，因此在計算各項指標的權(quán)重時，對所選取的橫截面數(shù)據(jù)進行分段討論，即2000—2011年間為一個時間段，2012—2017年為一個時間段。先計算出兩個時間段的指標權(quán)重，再算出每一指標的加權(quán)值，進而計算港口規(guī)模與城市規(guī)模。繼而算出津冀地區(qū)港口、城市單獨的綜合偏移增長量，于是可以對津冀地區(qū)港口和城市的集聚或離散狀態(tài)作出解釋，具體結(jié)果見表2和表3。

表2 津冀港口總規(guī)模偏移

表3 津冀港口城市總規(guī)模偏移

（二）結(jié)果分析

表2顯示，津冀港口總規(guī)模在2000—2017年間的偏移增長量均為正值，標志著有朝部分港口集聚的趨勢。單個觀察，一直維持正向偏移的港口只有唐山港和黃驊港，兩者均在這段時間內(nèi)實現(xiàn)了穩(wěn)定增長，新興港口主要是依靠能源運輸實現(xiàn)了規(guī)模擴張。但2009—2017年港口總規(guī)模偏移增長量比2000—2008年更顯著，該時間段內(nèi)偏移正增長量主要表現(xiàn)為唐山港和黃驊港的較快發(fā)展中，其中唐山港的偏移增長量為64.64，黃驊港的偏移增長量為20.81。秦皇島港口規(guī)模由集聚狀態(tài)演變?yōu)閿U散狀態(tài)，在津冀港口中處于相對競爭劣勢的狀態(tài)。天津港在2000—2017年間一直呈現(xiàn)為負值，意味著天津港在與河北省港口的體量競爭中處于守勢。

如表3所示，與港口規(guī)模相似，2000—2017年津冀城市總規(guī)模偏移增長量也是正的，總體表明港口已經(jīng)成為城市發(fā)展的重要支撐，港口要素在引領(lǐng)京津冀地區(qū)沿海經(jīng)濟帶的發(fā)展方面發(fā)揮了獨特作用。具體來看，2009—2017年城市總規(guī)模偏移增長量比2000—2008年愈發(fā)顯著，該時段內(nèi)偏移正增長量主要體現(xiàn)在天津市及滄州市的快速發(fā)展上，其城市規(guī)模偏移增長量分別為773.68、207.86，呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域競爭優(yōu)勢?？傮w觀察，津冀地區(qū)4座港口城市的偏移增長方向并不穩(wěn)定，這說明該區(qū)域內(nèi)港口城市競爭的動態(tài)性和復(fù)雜性。

秦皇島城市規(guī)模的偏移一直處在負偏移區(qū)間，在津冀港口城市中缺乏競爭力，自2000年來一直處于劣勢。這主要是由于在該地域范圍內(nèi)，秦皇島的經(jīng)濟總量一直較小，工業(yè)基礎(chǔ)較弱，外地煤炭過境式的港口運輸模式對所在城市的拉動作用不明顯，同時城市綜合環(huán)境對港口提檔升級的支撐也不足。唐山市則未能延續(xù)2008年之前的勢頭，在最近十年相對退步，在津冀范圍的城市格局中明顯處于競爭劣勢的狀態(tài)。唐山港的強勢位置和所處城市的薄弱形成了強烈對比，這一方面說明唐山港兩個港區(qū)在運輸大宗散貨上的綜合優(yōu)勢，另一方面說明唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)所帶來的經(jīng)濟困境。滄州市所屬的黃驊港在區(qū)域內(nèi)一直表現(xiàn)為向該地集聚的趨勢，而其城市在2009—2017年也顯現(xiàn)出較大的競爭優(yōu)勢，城市與港口發(fā)展呈現(xiàn)出良好的耦合態(tài)勢，港口、產(chǎn)業(yè)和城市之間的鏈條呈現(xiàn)出良性互動的情形。天津作為津冀港口城市內(nèi)綜合基礎(chǔ)最好的樣本，其港口規(guī)模偏移增長量一直處于負值狀態(tài)，城市競爭力則展示出相對強勢景象。這說明天津港雖然仍被認為是天津市的核心資源，但作為特大城市的天津在經(jīng)濟發(fā)展方面更加多樣化和綜合化，對港口要素的依賴程度有所下降，才會表現(xiàn)出港口偏移情況和城市偏移情況的分置。這恰恰說明，在津冀港口群的競爭、合作與協(xié)同的大格局中，天津港完全可以將更多的適合于由河北省港口承擔(dān)的貨運份額疏解至河北省港口。

三、對策建議

對津冀各港口的獨自考察屬于歷時性向度，揭示的是表層結(jié)構(gòu)，而統(tǒng)籌考察各港之間復(fù)雜關(guān)系的共時性向度，則是剖析港口群發(fā)展史的深層結(jié)構(gòu)。本文采用多種指標測度了津冀港口群的規(guī)模差異及變化態(tài)勢，運用偏移—分享模型解析了津冀港口與城市在研究期限內(nèi)的變化對比，總結(jié)了港城之間的相對份額情況，并相應(yīng)提出以下對策建議。

（一）強化津冀港口的跨區(qū)治理

在京津冀協(xié)同發(fā)展的大框架下，將港口的跨區(qū)域協(xié)同作為重要突破口，發(fā)揮帶動全局的標桿效果，通過港口間恰當?shù)暮献骷案偁幉呗耘c適當?shù)恼畢f(xié)調(diào)來引導(dǎo)津冀港口群的演化路徑。津冀港口企業(yè)要在京津冀協(xié)同發(fā)展的大框架下積極開展合作，激發(fā)兩地港口之間的協(xié)同深度，為完善港口群的整體格局確立根基。有關(guān)各方積極探索津冀港口群的區(qū)域治理機制，在中央行業(yè)主管部門的協(xié)調(diào)下，改變原有的行政區(qū)劃分隔思維，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方的利益訴求，在雙贏原則下謀求津冀港口間的真正協(xié)同。

（二）深化津冀港口的業(yè)務(wù)合作

基于津冀港口群內(nèi)各港口的規(guī)模差異狀況和發(fā)展優(yōu)勢，促進津冀港口在航道、錨地、內(nèi)陸港等公共基礎(chǔ)資源的共享共用，實現(xiàn)集約布局和開發(fā)利用。在集裝箱運輸領(lǐng)域加強津冀港口間的合作，依托天津港在口岸環(huán)境、城市設(shè)施、商務(wù)機構(gòu)等方面的基礎(chǔ)優(yōu)勢，增開以津冀為核心、涵蓋環(huán)渤海范圍的集裝箱內(nèi)支線，拓展津冀港口集裝箱航線的協(xié)同密度，通過形成干支聯(lián)動的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，助力天津北方國際航運中心的建設(shè)。另外，天津和秦皇島兩港還可以在豪華郵輪業(yè)務(wù)上加強合作，設(shè)計津冀郵輪環(huán)線。

（三）優(yōu)化津冀地區(qū)的港城關(guān)系

創(chuàng)新性認識和理解港城關(guān)系，根據(jù)津冀地區(qū)港城關(guān)系的動態(tài)演進和時空差異，適應(yīng)性地提出港口城市的新定位和港口功能的再開發(fā)。天津作為綜合性強的中心城市，可以在拓展產(chǎn)業(yè)多樣性、逐漸降低港口依賴方面先行探索。津冀港口城市都需要進一步優(yōu)化進出港貨物的集疏運方式，深入推進鐵礦石等大宗散貨的“公轉(zhuǎn)鐵”，減少港口運營對所在城市環(huán)境、交通等方面的負面影響，建設(shè)宜居宜業(yè)宜游的臨港城區(qū)。