晚清鐵路認(rèn)知的社會(huì)建構(gòu)述略

雷環(huán)捷

（中國(guó)社會(huì)科學(xué)院哲學(xué)研究所， 北京 100732）

鐵路技術(shù)傳入中國(guó)始于晚清時(shí)期，構(gòu)成“中國(guó)科技從傳統(tǒng)到近現(xiàn)代轉(zhuǎn)型”的科技轉(zhuǎn)型之一環(huán)[1]?；谕砬彖F路史的研究是不斷被深耕的領(lǐng)域，但以往的研究一是多為貫穿1840—1949 年的近代鐵路通史，較少聚焦鐵路東漸這一早期階段，側(cè)重于“后”史而非“前”史。二是通常從政治史、經(jīng)濟(jì)史、外交史、社會(huì)史等路徑切入，鮮有科技思想史與科技哲學(xué)方面的作品。即使在后者之中，鐵路史重要人物是長(zhǎng)期以來(lái)的重點(diǎn)，綜合性的研究更是偏少[2]。事實(shí)上，與起步較晚且坎坷曲折的鐵路事業(yè)或鐵路實(shí)體相比，鐵路認(rèn)知的發(fā)展貫穿于甚至略長(zhǎng)于晚清史，使得晚清鐵路史更完整、更顯著地表現(xiàn)為鐵路認(rèn)知史。這里所說(shuō)的鐵路認(rèn)知（railway cognition），指對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)和感知，包括對(duì)于鐵路的認(rèn)識(shí)結(jié)果和認(rèn)識(shí)過(guò)程。在既有鐵路史研究中，類(lèi)似的概念有鐵路認(rèn)識(shí)[3]、鐵路思想[4]、鐵路觀(guān)（多指特定領(lǐng)域，如鐵路外債觀(guān)）[5]等。已有術(shù)語(yǔ)由研究?jī)?nèi)容決定，僅零星使用而尚無(wú)定語(yǔ)。

晚清鐵路認(rèn)知是關(guān)系到官僚政治、商業(yè)經(jīng)濟(jì)、國(guó)防軍事和宗教文化等多領(lǐng)域的綜合性論題。它牽動(dòng)各方，匯聚了近代史上的諸多現(xiàn)象、事件和矛盾，比較充分地展現(xiàn)了科技與社會(huì)的復(fù)雜互動(dòng)。鐵路認(rèn)知的外延甚廣，本文將限定為如下組成部分：1）鐵路譯詞，如“鐵路”和“火車(chē)”的中文譯詞最早是什么？何時(shí)被創(chuàng)造出來(lái)？2）鐵路知識(shí)，如早期被引介至中國(guó)的鐵路知?識(shí)有哪些？有何側(cè)重點(diǎn)？3）鐵路觀(guān)念和鐵路思想，如鐵路如何建設(shè)？如何進(jìn)行管理？4）鐵路政策，如禁止建鐵路還是鼓勵(lì)建鐵路？采用鐵路認(rèn)知為核心術(shù)語(yǔ)，是為了統(tǒng)攝上述組成部分，也是基于既有概念、研究主題及學(xué)科特色的考量。總之，探討晚清鐵路認(rèn)知的社會(huì)建構(gòu)將立足于前人研究成果，遵循鐵路技術(shù)傳播與發(fā)展的基本邏輯，從整體性視角出發(fā)梳理鐵路認(rèn)知的發(fā)展階段，分析鐵路認(rèn)知的基本特征和建構(gòu)動(dòng)力，總結(jié)鐵路認(rèn)知帶來(lái)的啟示與教訓(xùn)，從而分階段、有重點(diǎn)地展現(xiàn)晚清鐵路認(rèn)知起源與演變的復(fù)雜圖景。

一、 晚清鐵路認(rèn)知的總體態(tài)勢(shì)與發(fā)展階段

從技術(shù)認(rèn)知的總體態(tài)勢(shì)來(lái)看，鐵路在晚清諸多歷史事件和思潮中頻頻“出場(chǎng)”，相繼聚焦于“鐵路是什么”“鐵路叫什么”“要不要建鐵路”“如何建鐵路”“鐵路怎么管理”等關(guān)鍵問(wèn)題，并可根據(jù)焦點(diǎn)的遷移劃分為起源階段（1834—1861）、增長(zhǎng)階段（1861—1894）和轉(zhuǎn)向階段（1894—1912）。

1. 起源階段：1834—1861 年

該階段的主要問(wèn)題是：鐵路是什么，鐵路叫什么？“我國(guó)數(shù)千年來(lái)無(wú)鐵道之名詞，自墨雨美風(fēng)，潮流東漸，鐵道名詞始發(fā)現(xiàn)于太平洋之東大陸上，是我國(guó)鐵道非原動(dòng)的，乃被動(dòng)的?！盵6]隨“墨雨美風(fēng)”而來(lái)的“鐵道名詞”是鐵路認(rèn)知的最初表現(xiàn)，并由新教傳教士傳至中國(guó)。目前可追溯的發(fā)端是普魯士傳教士郭實(shí)獵（Karl Friedrich August Gützlaff）在《東西洋考每月統(tǒng)記傳》中刊載的文章《火蒸水氣所感動(dòng)之機(jī)關(guān)》（1834）和《火蒸車(chē)》（1835）。文中率先使用“火蒸車(chē)”和“鐵轣轆”等譯詞，詳細(xì)闡述了蒸汽機(jī)車(chē)的運(yùn)行原理，并提及英國(guó)利物浦至曼徹斯特鐵路[7]。此輪“鐵道名詞”的“潮流東漸”發(fā)生于第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后，其中關(guān)于鐵路的認(rèn)知零散且粗淺，但就全球鐵路史的視野而言起源時(shí)間較早，與英美等國(guó)鐵路的初步商業(yè)應(yīng)用相隔未久。

雖然由傳教士傳來(lái)的鐵路認(rèn)知對(duì)于中國(guó)人而言是“非原動(dòng)”的，但不全是被動(dòng)接受的結(jié)果，而是包含主動(dòng)選擇、構(gòu)建和轉(zhuǎn)變的多元產(chǎn)物。林則徐、魏源、徐繼畬等“睜眼看世界”的先驅(qū)者致力于匯總和介紹海外各國(guó)概況時(shí)均對(duì)鐵路知識(shí)有所引介，并選擇性地沿用或改用鐵路譯詞，促使后來(lái)為人熟知的“火輪車(chē)”和“火車(chē)”逐漸得到廣泛使用。如魏源《海國(guó)圖志》不僅在輯錄郭實(shí)獵之文時(shí)改用“火輪車(chē)”，而且提出可以仿造：“昔未作此器（指火車(chē)，筆者注）時(shí)，牛馬之外，最捷莫如明駝，日行千里。由今視之，則瞠乎后矣。有心濟(jì)世者，曷勿仿式為之？”[8]從“火蒸車(chē)”到“火輪車(chē)”的演變滲透著輯錄者自身的理解，說(shuō)明建構(gòu)主體由傳教士向中國(guó)人轉(zhuǎn)移，也象征著鐵路認(rèn)知本土化的開(kāi)啟。對(duì)于中國(guó)鐵路史而言，最早的開(kāi)端就是認(rèn)知層面的，即鐵路是什么的問(wèn)題。而對(duì)于鐵路認(rèn)知的歷史而言，最早的開(kāi)端則是概念層面的，即鐵路叫什么的問(wèn)題。從鐵路認(rèn)知的角度出發(fā)，可以重新界定中國(guó)鐵路史的開(kāi)端。

2. 增長(zhǎng)階段：1861—1894 年

該階段亦即洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，面對(duì)的主要問(wèn)題是：要不要建鐵路，如何建鐵路？這一時(shí)期，鐵路認(rèn)知的增長(zhǎng)引發(fā)鐵路與“自強(qiáng)”之間關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)折，使得清政府的政策從防范鐵路變?yōu)榕d辦鐵路。起初由于“外國(guó)試圖說(shuō)服中國(guó)允許引進(jìn)鐵路”[9]，鐵路進(jìn)入官方視野而成為廣受關(guān)注的公共議題?？偫硌瞄T(mén)與地方督撫認(rèn)定列強(qiáng)的筑路提議是“窺伺之漸”和“藉端生事”，需要“設(shè)法自強(qiáng)，使中國(guó)日后有備無(wú)患”[10]，因而將鐵路推向“自強(qiáng)”的對(duì)立面。此后洋務(wù)派官員及幕僚對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)加深，掌握世界鐵路發(fā)展的基本情況，鼓吹鐵路是實(shí)現(xiàn)富強(qiáng)的交通基礎(chǔ)，極具危機(jī)意識(shí)地提出筑路倡議，還通過(guò)創(chuàng)建鐵路與加強(qiáng)海防相結(jié)合的策略在北洋轄下試辦鐵路。

經(jīng)過(guò)支持筑路派與反對(duì)筑路派的多次激烈爭(zhēng)議，清廷最高層也認(rèn)可創(chuàng)建鐵路的益處和必要性，于1889年下詔裁定鐵路是“自強(qiáng)要策”且應(yīng)當(dāng)“毅然興辦”[11]。雖然此后鐵路事業(yè)的進(jìn)展依然遲緩，但是清廷乃至全國(guó)輿論對(duì)于是否筑路的態(tài)度再無(wú)根本逆轉(zhuǎn)。時(shí)人“慢慢克服對(duì)西方現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的無(wú)知、誤解、疑慮和驚懼，轉(zhuǎn)而探索如何引進(jìn)與傳播先進(jìn)科技、如何將科技力量運(yùn)用于社會(huì)等問(wèn)題”[12]。如當(dāng)時(shí)李鴻章所言：“‘先立始基’四字，尤為目光如炬。深觀(guān)中外大勢(shì)，五十年后，此路定編九州?！盵13]從鐵路認(rèn)知的角度看，鐵路融入“自強(qiáng)”并成為洋務(wù)的一部分，確立了思想觀(guān)念的始基，是以“鐵路是什么”和“要不要建鐵路”到“如何建鐵路”的轉(zhuǎn)折為標(biāo)志。

3. 轉(zhuǎn)向階段：1894—1912 年

該階段的主要問(wèn)題是：如何建鐵路，鐵路怎么管理？一方面，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)失敗后興起學(xué)習(xí)日本的潮流，為鐵路認(rèn)知提供了新來(lái)源。例如，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后中國(guó)開(kāi)始流行使用“鐵道”，即受日本影響。甚至有人將“鐵道”視為日式譯詞，1906 年同盟會(huì)機(jī)關(guān)刊物《民報(bào)》刊文《從社會(huì)主義論鐵道國(guó)有及中國(guó)鐵道之官辦私辦》，文內(nèi)言：“社會(huì)主義本譯民生主義，鐵道原稱(chēng)鐵路，今以篇中術(shù)語(yǔ)多仍日譯，故此二者亦并從之?！盵14]另一方面，清末迎來(lái)鐵路大規(guī)模建設(shè)期，使鐵路認(rèn)知步入新階段。鐵路工程領(lǐng)域愈受重視，建成通車(chē)的鐵路越來(lái)越多，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的需求也就越大?！叭巳私砸暈槔?，無(wú)不百計(jì)鉆謀思一充其役。故大率無(wú)學(xué)無(wú)識(shí)，工于逢迎者，恒濫竽其間，而一切管理規(guī)則漫不加察，見(jiàn)為利者而弊生焉。”[15]初生的鐵路行業(yè)弊病叢生，管理權(quán)力缺位、管理法規(guī)不足和管理人才匱乏等難題亟待解決，強(qiáng)化鐵路管理的必要性日益凸顯。換而言之，鐵路認(rèn)知轉(zhuǎn)向?qū)﹁F路管理的提倡，是鐵路事業(yè)由“從無(wú)到有”到“從有到優(yōu)”的必然改良要求。

引領(lǐng)轉(zhuǎn)向階段的建構(gòu)主體是清末“出場(chǎng)”的留日學(xué)生群體，畢業(yè)于巖倉(cāng)鐵道學(xué)校管理科的曾鯤化（1882—1925）就是突出代表。他學(xué)成歸國(guó)后獨(dú)自調(diào)查全國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)狀況，借此為主體撰成《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》（1908），結(jié)合鐵路行業(yè)的歷史與現(xiàn)實(shí)指出實(shí)施鐵路管理及其教育的重要性和迫切性，又借鑒日本經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)推動(dòng)鐵路管理教育落實(shí)的方案?！肮芾砑软殞W(xué)矣，則管理科之課程不可不研究。我國(guó)鐵路學(xué)堂自昔只分工程、機(jī)械二科，管理科尚屬創(chuàng)辦，茲特對(duì)照各國(guó)成例，參酌本邦情形，分別擬定各班每周教授時(shí)間表?！盵16]后來(lái)，他供職交通部門(mén)并倡辦鐵路管理傳習(xí)所（即今北京交通大學(xué)的前身），是中國(guó)近代“鐵路調(diào)研與管理的開(kāi)拓者”[17]。只是，以曾鯤化為代表的鐵路技術(shù)新群體對(duì)鐵路的認(rèn)知具有專(zhuān)業(yè)化、理想化的特征，受到社會(huì)實(shí)際情形的束縛而無(wú)法完全施展。

二、 晚清鐵路認(rèn)知的基本特征與建構(gòu)動(dòng)力

接下來(lái)需討論的是，如何把握晚清鐵路認(rèn)知發(fā)展歷程呈現(xiàn)的基本特征和背后的建構(gòu)動(dòng)力。前者應(yīng)從鐵路認(rèn)知與鐵路實(shí)體、中國(guó)方面與列強(qiáng)方面、鐵路領(lǐng)域與其他領(lǐng)域、不同的建構(gòu)主體之間等四類(lèi)關(guān)系入手予以歸納。后者則應(yīng)在技術(shù)與社會(huì)的視域中分析其機(jī)制，晚清鐵路認(rèn)知作為一種技術(shù)認(rèn)知并非完全由鐵路技術(shù)本身所決定，而是與技術(shù)相關(guān)的社會(huì)因素共同建構(gòu)的產(chǎn)物。

1. 前瞻性、互動(dòng)性、綜合性和公共性

基本特征之一是前瞻性，指鐵路認(rèn)知領(lǐng)先于鐵路實(shí)體。在19 世紀(jì)的中國(guó)，鐵路實(shí)體的起步滯后于鐵路認(rèn)知的發(fā)展，鐵路認(rèn)知通常走在前面。雖然《海國(guó)圖志》等著作早已將火車(chē)與輪船作為快捷的交通工具相提并論，但是清政府非但未能“師夷長(zhǎng)技”而且對(duì)鐵路嚴(yán)防死守。雖然很早就有官員提出筑路主張，但遲遲難以達(dá)成政策層面的一致，遑論制定政策后的落實(shí)，更是收效甚微。如果將鐵路認(rèn)知形成視為鐵路實(shí)體落地的思想準(zhǔn)備，那么前者就是后者的必要不充分條件。兩者之間所存在的時(shí)間差往往大于中國(guó)鐵路認(rèn)知與外國(guó)鐵路認(rèn)知之間的時(shí)間差，從而制約了鐵路事業(yè)的良性發(fā)展。反而言之，鐵路認(rèn)知可在一定程度上發(fā)揮對(duì)鐵路事業(yè)的引領(lǐng)作用。如郵傳部路政司總務(wù)科科長(zhǎng)程明超（1880—1947）非常贊同曾鯤化加強(qiáng)鐵路管理的思想主張：“為今日計(jì)，惟有急設(shè)專(zhuān)門(mén)學(xué)校，擴(kuò)張郵部規(guī)模，法制備于中央監(jiān)查，乃能舉實(shí)賢，能稱(chēng)其官職，事務(wù)不至貽譏?！盵16]2可見(jiàn)從教育、體制、法律等著手加強(qiáng)鐵路管理是不少有識(shí)之士的共識(shí)，也正是這些共識(shí)才能推動(dòng)諸如創(chuàng)建鐵路管理傳習(xí)所等實(shí)踐的前行。

基本特征之二是互動(dòng)性，指鐵路認(rèn)知體現(xiàn)出中外雙方各有作用。世界鐵路史研究多強(qiáng)調(diào)帝國(guó)主義在鐵路技術(shù)傳播中占據(jù)的主導(dǎo)性，如將鐵路視為“帝國(guó)的技術(shù)”（imperial technology）[18]、“鐵路帝國(guó)主義”（railway imperialism）[19]等。的確，不能否認(rèn)列強(qiáng)勸說(shuō)或強(qiáng)迫中國(guó)筑路背后所附帶的侵略意圖，但這種敘事過(guò)于強(qiáng)調(diào)列強(qiáng)方面的壓迫性，忽視鐵路認(rèn)知領(lǐng)域內(nèi)中國(guó)方面的主動(dòng)性。尤其是甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前，中國(guó)對(duì)于“鐵路叫什么”和“要不要建鐵路”等問(wèn)題皆擁有選擇權(quán)，如津沽鐵路的借債筑路之舉就“并無(wú)其他苛刻條件”[20]。只是總體來(lái)看，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期鐵路政策確立與執(zhí)行的滯后造成鐵路事業(yè)錯(cuò)失戰(zhàn)略機(jī)遇期。

基本特征之三是綜合性，指鐵路認(rèn)知超出交通領(lǐng)域而涵蓋多種領(lǐng)域。鐵路“這部包括了車(chē)輪、軌道和車(chē)廂的集成機(jī)器，擴(kuò)展成了一個(gè)統(tǒng)一的鐵道系統(tǒng)，就像一部覆蓋在大地上的巨型機(jī)器”[21]。與一般的交通方式不同，鐵路是涵蓋多類(lèi)元素的大規(guī)模技術(shù)系統(tǒng)，為了建設(shè)該技術(shù)系統(tǒng)，需要花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力。如近代鐵路的建成也意味著沿線(xiàn)電報(bào)的建成，鐵路“沿途應(yīng)設(shè)電線(xiàn)，俾辦公、行車(chē)等事往來(lái)通信均用電達(dá)，庶免遲誤等弊”[22]。諸如此類(lèi)，鐵路不僅承擔(dān)客貨運(yùn)輸，而且促進(jìn)信息流通，具有多方面的功能和影響。時(shí)人對(duì)于鐵路的認(rèn)識(shí)和思考，也是時(shí)代局勢(shì)變化的連鎖反應(yīng)。如果說(shuō)商業(yè)、軍事、礦業(yè)等是與鐵路直接相關(guān)的領(lǐng)域，那么國(guó)防、政治、宗教等則是間接相關(guān)卻非常重要的領(lǐng)域。晚清鐵路問(wèn)題混合了許多鐵路以外的作用因素，致使鐵路認(rèn)知牽涉范圍甚廣。

基本特征之四是公共性，指建構(gòu)主體階層擴(kuò)大而引起的對(duì)鐵路認(rèn)知的形塑。鐵路認(rèn)知在起源階段僅涉及少數(shù)傳教士與中國(guó)人，但在增長(zhǎng)階段已成為政府層面的公共議題。雖然官員們對(duì)于鐵路的認(rèn)識(shí)存在誤解、不足、過(guò)譽(yù)等各種狀況，甚至不乏為了反對(duì)而反對(duì)者，但經(jīng)由他們的廣泛參與促進(jìn)了鐵路認(rèn)知的傳播和建構(gòu)主體的“自上而下”。社會(huì)層面的公共性則大致起始于清末收回利權(quán)和商辦鐵路的風(fēng)潮。作為傳統(tǒng)社會(huì)的中堅(jiān)力量，地方士紳秉承挽回鐵路利權(quán)的認(rèn)知而介入鐵路領(lǐng)域，因此激烈反對(duì)違背此種認(rèn)知的干路國(guó)有政策。如1905 年山東士紳曾聯(lián)名上書(shū)稱(chēng)：“竊維鐵路為當(dāng)今要政，必須路權(quán)不失，商務(wù)乃可振興。近來(lái)南省紳士籌辦本地鐵路，多由大部奏請(qǐng)施行。山東鐵路，尤關(guān)緊要，現(xiàn)在職等約會(huì)紳士，籌備款項(xiàng)，自行修筑，以便收回預(yù)約，保我權(quán)利。”[23]而鐵路認(rèn)知的公共性也成為社會(huì)階層力量變化、保路運(yùn)動(dòng)和清朝滅亡的誘發(fā)因素之一。

2. 鐵路認(rèn)知不同發(fā)展階段的建構(gòu)動(dòng)力

作為一種技術(shù)認(rèn)知，鐵路認(rèn)知是與技術(shù)相關(guān)的社會(huì)因素共同建構(gòu)的產(chǎn)物，可分別從三個(gè)發(fā)展階段著眼。在起源階段，主導(dǎo)鐵路知識(shí)引介的雙方——以郭實(shí)獵為代表的傳教士和以魏源為代表的中國(guó)人，具有相關(guān)而不相同的動(dòng)力。對(duì)于前者來(lái)說(shuō)，傳播鐵路知識(shí)的行為無(wú)法歸于傳教或其他某種單一動(dòng)力，而夾雜著傳教、貿(mào)易和殖民等背景。“西方現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)自己有了動(dòng)機(jī)（海外市場(chǎng)的需求）、意識(shí)形態(tài)上的正當(dāng)性（國(guó)際禮儀和主張自由貿(mào)易的自由主義）以及手段（新軍事技術(shù)），來(lái)強(qiáng)迫大清帝國(guó)‘開(kāi)放’。”[24]傳教士的活動(dòng)是諸多背景共同作用所形成的合力，即突破中外交往的限制，試圖敲開(kāi)中國(guó)的大門(mén)。相對(duì)應(yīng)地，魏源等人介紹鐵路等西方科技的最新進(jìn)展，是為了“師夷長(zhǎng)技以制夷”。其動(dòng)力則源自國(guó)門(mén)逐漸洞開(kāi)后的“睜眼看世界”，試圖破解技不如人的困境。

在增長(zhǎng)階段，軍事需求尤其是海防的考量充當(dāng)了鐵路認(rèn)知從“自強(qiáng)”對(duì)立面到“自強(qiáng)要策”轉(zhuǎn)變的動(dòng)力。自鐵路問(wèn)題出現(xiàn)于政策視野內(nèi)，從中央的總理衙門(mén)至地方的各省督撫就從政治、國(guó)防與外交的層面進(jìn)行決策。其后支持筑路派主張鐵路為“自強(qiáng)之要圖”和“自強(qiáng)之急務(wù)”，突出筑路“以副朝廷籌備海防，推行盡利之至意”的政治意義。其第一條依據(jù)是鐵路盈利可以在還本付息的基礎(chǔ)上“報(bào)效海軍經(jīng)費(fèi)”，第二條依據(jù)是筑路可實(shí)現(xiàn)“通塞之權(quán)，操之自我”。加強(qiáng)海防是鐵路認(rèn)知增長(zhǎng)和變化的關(guān)鍵，不但促使鐵路是“自強(qiáng)要策”的觀(guān)點(diǎn)得到越來(lái)越廣泛的認(rèn)同，而且最終促成國(guó)家戰(zhàn)略的調(diào)整。無(wú)論是防范外人筑路的“一體防范”還是倡導(dǎo)自主筑路的“自強(qiáng)要圖”，都始終存在根本性、決定性的國(guó)防優(yōu)位。

在轉(zhuǎn)向階段，維護(hù)利權(quán)的思想追求是清末鐵路認(rèn)知轉(zhuǎn)向與發(fā)展中的核心性動(dòng)力。從宏觀(guān)時(shí)代背景來(lái)看，甲午戰(zhàn)敗后民族危機(jī)加深，救亡圖存的呼聲日益高漲，使學(xué)習(xí)日本和挽回利權(quán)等思潮涌起。這種當(dāng)時(shí)中國(guó)的普遍性現(xiàn)象反映于鐵路領(lǐng)域，就是條約體系下借債筑路和路權(quán)喪失所激起的鐵路認(rèn)知反應(yīng)。“興筑鐵路，為中國(guó)收回利權(quán)致富自強(qiáng)之本?！盵25]利權(quán)的“利”與“權(quán)”分別對(duì)應(yīng)于“富”與“強(qiáng)”，是清末十多年間使用頻度頗高的熱門(mén)詞匯，頻頻出現(xiàn)于鐵路國(guó)有政策、四川保路運(yùn)動(dòng)等風(fēng)潮中，亦是外部壓力加重后的觀(guān)念產(chǎn)物。曾鯤化等鐵路管理領(lǐng)域的技術(shù)官員登上歷史舞臺(tái)，提出改良路政的一系列主張，在很大程度上即是出于挽回利權(quán)的考慮。

三、 晚清鐵路認(rèn)知建構(gòu)帶來(lái)的啟示與反思

對(duì)晚清鐵路認(rèn)知建構(gòu)的評(píng)價(jià)應(yīng)放置于中國(guó)近代科技轉(zhuǎn)型中進(jìn)行探討，著眼于思想觀(guān)念層面的科技轉(zhuǎn)型，從而準(zhǔn)確地判定其歷史地位并闡明其帶來(lái)的啟示與反思。一分為二地看，鐵路認(rèn)知的變革意義在于同步發(fā)生的科技觀(guān)更新，在不同發(fā)展階段的表現(xiàn)既相互聯(lián)系又相互區(qū)別，而局限則是存在滯后性和偏移性，亦是科技轉(zhuǎn)型中普遍存在的問(wèn)題。

1. 鐵路認(rèn)知建構(gòu)與近代科技觀(guān)變革

與晚清鐵路認(rèn)知起源與演變歷程相伴隨的，是處于近代社會(huì)劇烈轉(zhuǎn)型中的科技觀(guān)變革。這種變革的發(fā)生是有限的、漸進(jìn)的、局部的，亦可對(duì)照三個(gè)發(fā)展階段大致分為鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后、洋務(wù)運(yùn)動(dòng)、甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后三個(gè)時(shí)期。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后鐵路認(rèn)知反映的科技觀(guān)由四個(gè)方面構(gòu)成，其主要內(nèi)涵一是對(duì)傳統(tǒng)科技觀(guān)的批判，反思技不如人的困境，駁斥貶低科技為“奇技淫巧”的論調(diào)，對(duì)科技進(jìn)行重新定位；二是對(duì)西方科技的學(xué)習(xí)態(tài)度，不僅由輕視科技轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暱萍?，而且主?dòng)學(xué)習(xí)西方先進(jìn)科技，“我亦應(yīng)有巧制”[26]；三是對(duì)科技的實(shí)用取向，圍繞“制夷”的目標(biāo)，利用儒家經(jīng)世致用的思想資源，重點(diǎn)關(guān)注實(shí)用技術(shù)，關(guān)注技術(shù)的實(shí)際效用；四是對(duì)鐵路的支流定位，雖將“火輪車(chē)”列入“師夷長(zhǎng)技”的“夷”之“長(zhǎng)技”，但其重要性不如“火輪船”等“堅(jiān)船利炮”。這亦反映出近代西學(xué)東漸潮流啟動(dòng)之初的科技觀(guān)。

洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期鐵路認(rèn)知反映的科技觀(guān)繼承和發(fā)展了先前的科技觀(guān)。隨著從“一體防范”到“自強(qiáng)要圖”的政策和心態(tài)變更，先前科技觀(guān)的主要內(nèi)涵被繼承和發(fā)展。對(duì)傳統(tǒng)科技觀(guān)的批判、對(duì)西方科技的學(xué)習(xí)態(tài)度和對(duì)科技的實(shí)用取向等內(nèi)容得到延續(xù)，但其中發(fā)生部分改變，如對(duì)科技的實(shí)用取向因洋務(wù)的開(kāi)展而變得更加具體化。這得益于鐵路認(rèn)知增長(zhǎng)下對(duì)鐵路功能認(rèn)識(shí)的深化，助力支持筑路者憑借技術(shù)工具主義理念完成立場(chǎng)轉(zhuǎn)換，如李鴻章等就是從防范鐵路的執(zhí)行者變?yōu)榕d辦鐵路的鼓吹者，發(fā)生了從“防范外人筑路”到“應(yīng)當(dāng)自主筑路”的轉(zhuǎn)變。對(duì)鐵路的支流定位也被以鐵路為“自強(qiáng)要策”的新定位所取代。兩相對(duì)比，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后的科技觀(guān)出自知識(shí)理論層面，富有萌芽性質(zhì)。洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期的科技觀(guān)則是為滿(mǎn)足社會(huì)需求的戰(zhàn)略規(guī)劃與政策建議，深具實(shí)踐意義。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后鐵路認(rèn)知反映的科技觀(guān)隨著鐵路事業(yè)面臨形勢(shì)的轉(zhuǎn)變而發(fā)生重心的轉(zhuǎn)移。這個(gè)時(shí)期的新趨勢(shì)包括但不限于：對(duì)先進(jìn)科技的學(xué)習(xí)愈加深入，如鐵路管理領(lǐng)域的興起意味著科技觀(guān)已觸及科技管理、科技教育、科技統(tǒng)計(jì)等與科技體制密切相關(guān)的新范疇；科技救國(guó)思想日漸盛行，修建鐵路與否、建鐵路的地理位置、鐵路里程的多寡、路權(quán)的歸屬、鐵路運(yùn)營(yíng)的效益等均與國(guó)家的富強(qiáng)掛鉤，甚至被確定為富國(guó)強(qiáng)兵的首要事務(wù)；“大交通觀(guān)”被提出來(lái)，曾鯤化在《論中國(guó)交通界之前途》（1909）一文中言：“郵政電信者何？無(wú)形之交通也。輪船鐵路者何？有形之交通也。有形所以運(yùn)送客貨，彼此往來(lái)。無(wú)形所以互通意思，交換智識(shí)?！盵27]他從有形和無(wú)形兩種角度，闡述了鐵路、輪船、郵政、電信等交通方式的聯(lián)系與區(qū)別，可以說(shuō)已經(jīng)從鐵路認(rèn)知進(jìn)一步發(fā)展為交通認(rèn)知。

2. 鐵路認(rèn)知建構(gòu)折射科技轉(zhuǎn)型的局限

結(jié)合晚清鐵路事業(yè)艱難起步的過(guò)程來(lái)看，鐵路認(rèn)知雖發(fā)揮了一定的超越與引領(lǐng)作用，但其自身仍存在明顯的滯后，并經(jīng)常出現(xiàn)理論與現(xiàn)實(shí)相互脫節(jié)的狀況，折射出中國(guó)近代科技轉(zhuǎn)型的一些局限。先以滯后性為例，在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后至洋務(wù)運(yùn)動(dòng)早期，鐵路認(rèn)知的起源時(shí)間較早，已完成由傳教士向中國(guó)人的建構(gòu)主體轉(zhuǎn)移，然而總的來(lái)說(shuō)發(fā)展速度不快，停留于簡(jiǎn)單粗淺的水平，缺乏廣度與深度。時(shí)人所追求的實(shí)用技術(shù)以“堅(jiān)船利炮”為主，有關(guān)鐵路的部分極少，不屬于“師夷長(zhǎng)技”的“長(zhǎng)技”之重點(diǎn)。期間的上限是中國(guó)科學(xué)家、工程師丁拱辰“造小輪車(chē)一乘，載物三十余斤”的實(shí)驗(yàn)性模型仿造[26]89-90，然而并沒(méi)有相應(yīng)的后續(xù)研究或技術(shù)推廣。魏源等人的著作刊印以后的很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，有關(guān)鐵路的認(rèn)識(shí)及其對(duì)應(yīng)的科技觀(guān)也均未發(fā)生突破性的變化。

這種滯后性產(chǎn)生的直接后果，就是當(dāng)?shù)诙硒f片戰(zhàn)爭(zhēng)后，面對(duì)西方人提出的建鐵路要求時(shí)，清政府上下只能出于避免侵略的考慮而堅(jiān)持“一體防范”政策，實(shí)際上并無(wú)多少鐵路認(rèn)知可言。如洋務(wù)派名臣左宗棠曾言：“至輪車(chē)機(jī)器、造錢(qián)機(jī)器，皆從造船機(jī)器生出，如能造船，則由此推廣制作，無(wú)所不可?！盵28]彼時(shí)距郭實(shí)獵首度引介鐵路知識(shí)已有約30 年，一批旨在“師夷長(zhǎng)技”的新式軍事工業(yè)機(jī)構(gòu)也已紛紛建立，然而主事者們的鐵路認(rèn)知仍然相當(dāng)匱乏，尚處于對(duì)新技術(shù)的“祛魅”過(guò)程中，顯然影響了對(duì)鐵路政策的研判。滯后的矛盾在中國(guó)近代科技轉(zhuǎn)型中普遍存在，擁有科技政策決定權(quán)的清廷官員并不了解先進(jìn)科技，導(dǎo)致學(xué)習(xí)科技對(duì)于“自強(qiáng)”目標(biāo)僅起到非常有限的作用。

再以偏移性為例，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中后期的鐵路認(rèn)知發(fā)生側(cè)重點(diǎn)的偏移，始終未能步入發(fā)展的正軌。清政府內(nèi)部興建鐵路的呼聲越來(lái)越多，清政府內(nèi)部對(duì)鐵路的態(tài)度逐漸轉(zhuǎn)變，然而防范鐵路的政策轉(zhuǎn)變極慢。其主要原因在于多次激烈的鐵路爭(zhēng)議，支持筑路派與反對(duì)筑路派長(zhǎng)期論爭(zhēng)不休，遲遲未形成一致的輿論或決策態(tài)度，造成甲午前修成的鐵路里程較短。也就是說(shuō)，鐵路認(rèn)知的焦點(diǎn)問(wèn)題一直停留于“要不要建鐵路”，不能取得共同意見(jiàn)。兩派的論爭(zhēng)不僅未能使焦點(diǎn)問(wèn)題順利過(guò)渡至后續(xù)的“如何建鐵路”和“鐵路怎么管理”，而且不少人其實(shí)仍未弄清“鐵路是什么”，致使鐵路認(rèn)知的側(cè)重點(diǎn)處于偏離狀態(tài)。偏移的狀況在中國(guó)近代科技轉(zhuǎn)型中同樣普遍存在，學(xué)習(xí)先進(jìn)科技常常被寄托以富國(guó)、強(qiáng)國(guó)乃至救國(guó)的愿景，后來(lái)更是演進(jìn)出科學(xué)至上和科學(xué)萬(wàn)能的唯科學(xué)主義，這無(wú)疑違背了科技作為社會(huì)子系統(tǒng)的本質(zhì)。

四、 結(jié) 語(yǔ)

作為全球化和工業(yè)化潮流撞擊出的思想浪花，晚清鐵路認(rèn)知的社會(huì)建構(gòu)表明中國(guó)未缺席19 世紀(jì)的“鐵路時(shí)代”（The Railway Age）[29]。但東漸而來(lái)的鐵路技術(shù)很難突破各種限制，在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)近代中國(guó)的復(fù)雜社會(huì)情況。一方面，鐵路是蒸汽動(dòng)力進(jìn)步和煤鐵工業(yè)發(fā)展相結(jié)合的產(chǎn)物，也是牽涉土地、資金、人員、鋼鐵、煤炭（燃料和貨運(yùn)）等方面的龐大技術(shù)系統(tǒng)；另一方面，晚清中國(guó)仍是農(nóng)業(yè)社會(huì)，不具備對(duì)于這項(xiàng)“大技術(shù)”的原生性需求和環(huán)境。要想構(gòu)建這個(gè)龐大技術(shù)系統(tǒng)就得突破方方面面的社會(huì)限制，從上而下地推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“落地”。清末的鐵路仍處于“孩提時(shí)期”，其未來(lái)的“發(fā)育”和“成熟”有待于社會(huì)轉(zhuǎn)型的全面推進(jìn)，亦說(shuō)明中國(guó)近現(xiàn)代科技轉(zhuǎn)型的艱巨。鐵路的認(rèn)知與實(shí)體之間存在的張力，造就了這段兼具普遍性與特殊性的曲折歷史。從近代科技轉(zhuǎn)型到當(dāng)代科技發(fā)展，鐵路認(rèn)知建構(gòu)所構(gòu)成的科技史案例給今天中國(guó)的科技事業(yè)提供了可資參鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。按思想觀(guān)念的本質(zhì)來(lái)講，鐵路認(rèn)知屬于專(zhuān)業(yè)性的科技素養(yǎng)和前瞻性的科技思想，任何時(shí)代的科技進(jìn)步都離不開(kāi)這兩個(gè)方面：一是知識(shí)普及和公眾參與的支撐，二是思想解放和觀(guān)念創(chuàng)新的助力。按實(shí)踐應(yīng)用的取向來(lái)講，鐵路認(rèn)知建構(gòu)與鐵路政策調(diào)整之間有很強(qiáng)的因果性，建構(gòu)主體是否形成共識(shí)、形成何種共識(shí)都會(huì)導(dǎo)向政策的差異化。知往鑒今，處于“大科學(xué)”時(shí)代的中國(guó)需要制定完善科技領(lǐng)域頂層的、全局的設(shè)計(jì)規(guī)劃，才能抓住新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的機(jī)遇，更從容地應(yīng)對(duì)百年未有之大變局。