機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合評價(jià)方法及實(shí)證探討
——以粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群為例

莫輝輝，王姣娥，彭 崢，肖 凡

（1. 中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028；2. 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100101；3. 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院，北京 100049）

航空運(yùn)輸是全球經(jīng)濟(jì)社會交流的重要紐帶。伴隨經(jīng)濟(jì)全球化及區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)，城市群與機(jī)場群聯(lián)動(dòng)發(fā)展已成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要趨勢，也是中國民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)涵（馮正霖，2018）。機(jī)場群的概念最早由中國學(xué)者于20世紀(jì)80年代提出，伴隨中國城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，作為城市群重要支撐的機(jī)場群研究才開始受到持續(xù)關(guān)注（莫輝輝等，2021）。2008年，機(jī)場群首次出現(xiàn)在國家規(guī)劃文件——《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》①資料來源：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/FZGH/201511/t20151103_10715.html中，即提出“構(gòu)筑規(guī)模適當(dāng)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的北方、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機(jī)場群?！?017 年修訂實(shí)施的《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》②資料來源：https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/ghwb/201703/t20170315_962231_ext.html提出“構(gòu)建世界級機(jī)場群、國際樞紐和區(qū)域樞紐層次清晰、布局合理、功能完善的機(jī)場體系?！?018 年發(fā)布的《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》③資料來源：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/ZFGW/201812/t20181212_193447.html提出要建設(shè)機(jī)場群，著力推動(dòng)京津冀、長三角、粵港澳、成渝等區(qū)域建設(shè)世界級機(jī)場群；其后，機(jī)場群的建設(shè)發(fā)展被納入《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（2021年）④資料來源：http://www.gov.cn/zhengce/2021-02/24/content_5588654.htm?？梢?，機(jī)場群在中國民航發(fā)展中的地位與作用與日俱增，加強(qiáng)對該領(lǐng)域的研究不僅有利于助力機(jī)場群的規(guī)劃發(fā)展，同時(shí)也將豐富航空運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)的理論與實(shí)踐。

航線網(wǎng)絡(luò)是機(jī)場群生存與發(fā)展的重要要素，也是響應(yīng)群內(nèi)機(jī)場功能定位及衡量機(jī)場群發(fā)展階段的重要指標(biāo)（楊學(xué)兵，2020）。對機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)的研究一方面體現(xiàn)在宏觀視角的定性探討，如機(jī)場群協(xié)同發(fā)展情景下的航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展策略分析（郝媛等，2016；綦琦，2017）；另一方面則是基于微觀視角的定量化分析，如航線網(wǎng)絡(luò)整體協(xié)調(diào)度的評價(jià)與優(yōu)化（陳梵驛，2017；陳秋吉，2020；牟瑩瑩，2020）。盡管航線網(wǎng)絡(luò)是機(jī)場群響應(yīng)城市群航空市場發(fā)展的重要表征，也是區(qū)域規(guī)劃中實(shí)施機(jī)場發(fā)展定位的重要抓手，既有研究多是關(guān)注航線網(wǎng)絡(luò)的競爭（同質(zhì)化）特征（蔣永雷等，2013；陳欣等，2020），忽視了航線合作是市場發(fā)展的重要基礎(chǔ)（Derudder et al.,2010；莫輝輝等，2021）。在國外文獻(xiàn)中，關(guān)于特定空間范圍內(nèi)機(jī)場競合特征的研究，多基于問卷調(diào)查并從乘客出行的微觀視角對大都市區(qū)/都市圈內(nèi)機(jī)場的競爭特征開展研究（Harvey,1987;Hess et al.,2005;Loo,2008），從航線尺度開展的相關(guān)研究尚少。盡管Fuellhart等（2013）基于航線尺度對美國波士頓、華盛頓和舊金山3個(gè)大都市區(qū)內(nèi)機(jī)場的競爭關(guān)系進(jìn)行了描述，但其未建立相關(guān)量化評價(jià)模型，難以定量評價(jià)特定空間范圍內(nèi)機(jī)場集合的航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系。從圖論、集合論等視角對航線網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析是地理學(xué)的重要手段（Taaffe et al., 1996；莫輝輝 等，2008），而市場競爭合作是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的重要研究內(nèi)容（蘇東水，2000）。因此，本文綜合圖論、集合論、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)等理論方法，創(chuàng)新性地建立機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系的一類評價(jià)模型，并基于粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群開展案例分析，以期為機(jī)場發(fā)展差異化定位、航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局等提供決策參考。

1 理論分析與評價(jià)模型

1.1 網(wǎng)絡(luò)建構(gòu)及描述

機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)由群內(nèi)機(jī)場及與其銜接的群外機(jī)場之間的航線共同構(gòu)成，因此可采用二部圖（Bipart Graph）對其進(jìn)行理論化描述及建模分析，即航線網(wǎng)絡(luò)抽象描述為由2 個(gè)點(diǎn)集和1 個(gè)關(guān)系集構(gòu)建的圖N=(G，K，E)。其中，G表示機(jī)場群的點(diǎn)集G={Vi：i= 1，2，…，m}，m=|G|表示機(jī)場群體系中機(jī)場的數(shù)量，并將Vi簡記為i；K表示機(jī)場群通航點(diǎn)集K={Vj：j= 1，2，…，n}，n=|K|表示機(jī)場群通航點(diǎn)總數(shù)量，并將Vj簡記為j；不考慮機(jī)場群內(nèi)機(jī)場之間的航線聯(lián)系，則有G∩K= ?。E表示機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場及與其通航機(jī)場之間的連接關(guān)系集E={eij：i∈G，j∈K}，如果機(jī)場之間存在航線航班聯(lián)系，定義eij=eji=1，否則eij=0。值得注意的是，本研究僅考慮直接聯(lián)系的直飛（Non-stop）航線，即經(jīng)停本場（G）的航線拆分為2段，如U-G-V拆分為G-U和G-V，始發(fā)或終到的聯(lián)程以及環(huán)飛航線僅考慮直接相連的1段航線，如U-V-G則僅考慮G-V航段，并對相應(yīng)航線（航段）進(jìn)行合并處理?？紤]各機(jī)場與通航點(diǎn)之間聯(lián)系強(qiáng)度的差異（如航班頻率、可供座位數(shù)），用fij表示邊eij的權(quán)重。

1.2 定量化評價(jià)模型

機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)市場競合主要體現(xiàn)在2個(gè)方面：一是機(jī)場群對航線航點(diǎn)的競合，即群內(nèi)所有機(jī)場參與的整體性競合評價(jià)；二是機(jī)場群內(nèi)機(jī)場之間的航線競合。從機(jī)場群基本特征分析，其成員機(jī)場數(shù)量在3 個(gè)以上（m> 3）；基于集合論的多元組（如存在二元、三元）交織關(guān)系，可知機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)之間的競合關(guān)系異常復(fù)雜，難以通過單一的量化指標(biāo)描述其復(fù)雜性；理論上，采用單一指標(biāo)對網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性進(jìn)行明確判定也是不可能的（Haggett et al.,1969）；為此，通過研究機(jī)場群內(nèi)機(jī)場對之間對其連通航線航點(diǎn)市場的交互式競合關(guān)系，探討其航線網(wǎng)絡(luò)市場的競合格局。

1）整體性競合評價(jià) 基于機(jī)場群的航線網(wǎng)絡(luò)N，對于機(jī)場群節(jié)點(diǎn)集G，其通航點(diǎn)集K銜接的航線數(shù)量kj存在以下的關(guān)系，即：

式中：kj表示機(jī)場j的度（Degree）值，進(jìn)一步利用頻度分布p(k)統(tǒng)計(jì)分析kj的通航市場占比情況及判斷市場競合總體趨勢（莫輝輝等，2008；杜德林等，2019）。由于kj受機(jī)場群內(nèi)機(jī)場數(shù)量規(guī)模m的限制，對其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，用Kj=kj/m，則有1/m≤Kj≤1；其中，Kj= 1表示該市場為完全競爭市場，即機(jī)場群內(nèi)所有機(jī)場均有開通至機(jī)場j的航線；Kj= 1/m表示完全壟斷市場，即群內(nèi)僅有1 個(gè)機(jī)場開通了至機(jī)場j的航線；對于Kj≠1的情況，采用四分法對機(jī)場群的整體航點(diǎn)競合類型進(jìn)行區(qū)分（杜德林 等，2020），其中Kj≤0.25 視為強(qiáng)合作市場 、 0.25Kj≤0.5 表 示 弱 合 作 市 場 、0.5Kj≤0.75 表示弱競爭市場、Kj> 0.75 表示強(qiáng)競爭市場。

考慮機(jī)場群節(jié)點(diǎn)集G與其通航點(diǎn)集K之間存在聯(lián)系強(qiáng)度的差異，引入航空市場競合關(guān)系常用的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）（Wang et al.,2016；莫輝輝等，2017），以分析機(jī)場群在通航點(diǎn)j上的加權(quán)競合程度，即：

式中：Gj表示機(jī)場群至通航點(diǎn)j所有航線的市場權(quán)重競合指數(shù)，且有1/m ≤Gj≤1。其中，Gj= 1表示該市場為完全壟斷市場。對于Gj≠1的情況，由于群內(nèi)機(jī)場數(shù)量的相對有限性，如果Gj≥×(1 +50%)，則定義該航線市場為壟斷競爭型市場；反之，則定義航線市場為協(xié)調(diào)競爭型市場。

2）交互式競合評價(jià) 針對機(jī)場群內(nèi)某個(gè)機(jī)場Va， 由其與其銜接的航線構(gòu)成子網(wǎng)絡(luò)A=(Ga，Ka，Ea)，其中有eaj= 1(Va∈G，Vj∈K)；對于群內(nèi)單個(gè)機(jī)場而言，航線與航點(diǎn)之間存在一一對應(yīng)關(guān)系，即有|Ka|=|Ea|，且子網(wǎng)絡(luò)A的元素?cái)?shù)量取決于其航點(diǎn)或航線，因此將該子網(wǎng)絡(luò)簡記為A={Ka}或A={Ea}。依據(jù)該原則構(gòu)造交互式競合分析的子網(wǎng)絡(luò)B?；诩险摰睦碚摚瑢τ谌簝?nèi)任意兩機(jī)場A與B，定義兩場航點(diǎn)競合指數(shù)為：

式中：0 ≤NCIAB≤1；其中，如果NCIAB=1 表示群內(nèi)機(jī)場之間是完全競爭關(guān)系，NCI =0表示群內(nèi)機(jī)場之間是完全合作互補(bǔ)關(guān)系?？紤]市場競合程度，以四分法對競合關(guān)系強(qiáng)度等級進(jìn)行分類，確定NCIAB≤0.25表示強(qiáng)合作市場、0.25 ＜ NCIAB≤0.5表示弱合作市場、0.5 ＜ NCIAB≤0.75 表示弱競爭市場、NCIAB> 0.75 表示強(qiáng)競爭市場。基于上述交互式競合指數(shù)，建立群內(nèi)機(jī)場之間的二維競合分析矩陣。

考慮航線的聯(lián)系強(qiáng)度差異，群內(nèi)兩機(jī)場A與B的競合程度不僅取決于共同市場（A∩B）占兩場（A∪B）總聯(lián)系強(qiáng)度的比重（SAB），同時(shí)還應(yīng)考慮競爭市場上的各航線競爭程度。引入赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（HHI）來確定兩機(jī)場A與B的航線競合程度（）。即有：

式（4）中：SAB表示共同市場占總市場的比重；式（5）中：為共同市場上所有航線集中度（HHI）的算術(shù)平均值。定義基于聯(lián)系強(qiáng)度的兩場航線網(wǎng)絡(luò)交互式競合指數(shù)（）為：

2 粵港澳大灣區(qū)實(shí)證分析

粵港澳大灣區(qū)（簡稱大灣區(qū)）地域范圍包括廣東省9市（廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市）以及香港和澳門2個(gè)特別行政區(qū)，2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》確立了大灣區(qū)國家級戰(zhàn)略區(qū)域地位。2020年民航局印發(fā)《關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實(shí)施意見》⑤資料來源：http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/202007/t20200715_203593.html，提出要建設(shè)更高質(zhì)量的世界級機(jī)場群?；浉郯拇鬄硡^(qū)是中國機(jī)場群理論與實(shí)踐研究的重要策源地（莫輝輝等，2021），也是目前中國航空運(yùn)輸最為發(fā)達(dá)的地區(qū)；在2019年全球旅客吞吐量與貨郵吞吐量前20 位機(jī)場中（ACI，2020），大灣區(qū)也是中國唯一同時(shí)占據(jù)兩席（香港和廣州）的機(jī)場群。本文實(shí)證分析的航線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)基于OAG（Official Aviation Guide）全球航線航班數(shù)據(jù)庫及中國民用航空局機(jī)場業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其中航線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為2015 和2019 年（新冠疫情前），航線數(shù)據(jù)僅涉及客運(yùn)航班，航線屬性數(shù)據(jù)包括航班量（年航班量不少于52班，即單向至少每周1班）。

2.1 機(jī)場及航線網(wǎng)絡(luò)

截至2021年底，大灣區(qū)地區(qū)共有7個(gè)民用機(jī)場（香港/HKG、澳門/MFM、廣州/CAN、深圳/SZX、珠海/ZUH、惠州/HUZ、佛山/FUO）。2019 年大灣區(qū)機(jī)場旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達(dá)到2.23億人次和801 萬t，位居中國四大世界級機(jī)場群之首。2015和2019年大灣區(qū)通航航線分別為1 606和2 233條，經(jīng)合并處理得到2015 和2019 年的航線（段）數(shù)量分別為490和687條。

粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群呈現(xiàn)空間集聚性特征（圖1），即旅客吞吐量和客運(yùn)通航點(diǎn)高度集聚于廣州、香港、深圳3個(gè)機(jī)場。2019年旅客吞吐量前三位的機(jī)場分別為廣州（7 338萬人次）、香港（7 129萬人次）和深圳（5 293萬人次），同期客運(yùn)通航點(diǎn)數(shù)量前三位分別為廣州（187 個(gè)）、深圳（165 個(gè)）和香港（157個(gè)），分別占大灣區(qū)總量的89%和74%。其中，2015—2019年深圳機(jī)場客運(yùn)通航點(diǎn)數(shù)量快速增長（2015年為106個(gè)），超過香港排名第二。此外，珠海機(jī)場旅客吞吐量超過1 000 萬人次，澳門機(jī)場旅客吞吐量接近1 000 萬人次，佛山和惠州兩場旅客吞吐量均未超過300 萬人次，此4 座機(jī)場的客運(yùn)通航點(diǎn)均≤70個(gè)。

圖1 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群旅客吞吐量的空間格局Fig.1 Spatial pattern of passenger throughput of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area airport agglomeration

粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群的航線網(wǎng)絡(luò)也呈現(xiàn)集聚在部分城市對的特征。在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)方面（圖2、3），2019年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群與北京、上海、成都、臺北等人口經(jīng)濟(jì)高度集聚城市的大型機(jī)場通航最為頻繁，其中航班量排名前三位的航段依次是深圳—上海虹橋（2.98萬班）、廣州—上海虹橋（2.63萬班）、深圳—北京首都（2.38萬班）。與2015年相比，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群共新增141 個(gè)國內(nèi)航點(diǎn)，同時(shí)也減少30個(gè)國內(nèi)航點(diǎn)，整體上表現(xiàn)出增加遠(yuǎn)距離航班、減少近距離航班的空間態(tài)勢；具體而言，除飛往京津冀、長三角和成渝地區(qū)等主要市場地的航班增加外，粵港澳大灣區(qū)飛往鄭州、西安等中西部地區(qū)的遠(yuǎn)距離航班也相應(yīng)增加，但飛往廣西、海南、臺灣等近距離航點(diǎn)的航班卻減少。

圖2 2019年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群國內(nèi)航線和航班分布Fig.2 Domestic routes and flights from/to Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Airport Agglomeration in 2019

圖3 2015—2019年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)變化Fig.3 Domestic route and flight changes from/to Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Airport Agglomeration during 2015-2019

在國際市場方面（圖4、5），2019 年大灣區(qū)機(jī)場群主要通航周邊東亞和東南亞地區(qū)的機(jī)場，其次是遠(yuǎn)距離的歐美國家機(jī)場；其中香港國際機(jī)場在國際航空客運(yùn)市場上具有較大的優(yōu)勢，占據(jù)航班量排名前六的航段，由大到小排列連接航點(diǎn)依次為泰國曼谷（1.66 萬班）、韓國仁川（1.55 萬班）、新加坡樟宜（1.33 萬班）、菲律賓馬尼拉（1.29 萬班）、日本關(guān)西（1.17 萬班）、日本成田（1.16 萬班）。與2015 年相比，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群共增加99 個(gè)國際航點(diǎn)，同時(shí)也減少了13 個(gè)航點(diǎn)；與國內(nèi)市場相似，大灣區(qū)機(jī)場群積極推動(dòng)航點(diǎn)（廣度）拓展策略。從2015—2019年航班量變化分析，整體上以增加飛往東亞和東南亞地區(qū)的航班為主，且洲際遠(yuǎn)程航班量呈現(xiàn)下降趨勢；其中航班變化量排名前三的航段依次是香港—成田（0.34 萬班）、香港—關(guān)西（0.34萬班）、廣州—柬埔寨金邊（0.31萬班）；與國內(nèi)市場相對多元化的航班（深度）拓展策略相比，受運(yùn)輸距離、航權(quán)時(shí)刻等資源約束，國際市場的航班拓展的路徑依賴性較強(qiáng)。

圖4 2019年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群國際航線分布Fig.4 International routes and flights from/to Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Airport Agglomeration in 2019

圖5 2015—2019年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群國際航線網(wǎng)絡(luò)變化Fig.5 International route and flight changes from/to Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area Airport Agglomeration during 2015-2019

2.2 整體性競合格局

從通航點(diǎn)情況看，機(jī)場群整體通航機(jī)場數(shù)量由2015年的219座增加至2019年的272座。從航點(diǎn)競合情況分析，2015 年（圖6-a）大灣區(qū)機(jī)場群完全壟斷市場（kj=1）包括多倫多、臺南、多倫多等83座機(jī)場，通航市場占比p(k)為37.9%；弱合作市場（kj=2與kj= 3，且0.25Kj≤0.5）包括馬尼拉、濟(jì)南、東京等94座機(jī)場，通航市場占比42.9%；弱競爭市場（kj=4與kj=5，且0.5Kj≤0.75）包括新加坡、曼谷、海口等36 座機(jī)場，通航市場占比16.4%；強(qiáng)競爭市場（kj=6，且0.75Kj）包括昆明、重慶、成都、寧波等4座機(jī)場，通航市場占比為1.8%；完全競爭市場（kj=7 且Kj= 1）包括上海浦東和杭州2座機(jī)場，通航市場占比為0.9%。2019年（圖6-b）大灣區(qū)機(jī)場群完全壟斷市場包括沖繩那霸、芝加哥、玉林等92座機(jī)場，通航市場占比為33.8%，較2015 年增加9 個(gè)通航點(diǎn)但市場占比反而下降4.1 個(gè)百分點(diǎn)；弱合作市場包括胡志明市、烏魯木齊、大連等115座機(jī)場，通航市場占比42.3%，較2015 年通航點(diǎn)增加21 個(gè)但市場占比基本穩(wěn)定；弱競爭市場包括上海虹橋、臺北桃園、曼谷等43座機(jī)場，通航市場占比15.8%，較2015年通航點(diǎn)增加7 個(gè)但市場占比相對穩(wěn)定；強(qiáng)競爭市場包括北京首都、杭州、成都等17 座機(jī)場，通航市場占比為6.3%，較2015 年通航點(diǎn)增加13 個(gè)且市場占比升高4.5個(gè)百分點(diǎn)；完全競爭市場包括上海浦東、南京、昆明、?？凇刂莸? 座機(jī)場，通航市場占比為1.8%，較2015 年增加近1 倍。從2015—2019 年市場占比p(k)的變化趨勢分析，群內(nèi)通航3、4及6座機(jī)場的增幅較為明顯，同期通航1、2座機(jī)場的增幅較少，致使p(k)整體斜率變小，表明市場整體競爭程度有所增加。

圖6 2015（a）和2019年（b）粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群航點(diǎn)競合格局Fig.6 The co-opetition pattern of airports in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area,2015 and 2019

從基于航班頻度的航線競合情況（圖7）分析，非壟斷性航線（2 ≤kj≤7）競爭存在較大的差異性及復(fù)雜性。對于2015年大灣區(qū)機(jī)場群航線市場而言（圖7-a），在kj= 2的航線市場上，東京羽田、倫敦希思羅、福岡等5座機(jī)場的航線為壟斷競爭型市場，通航點(diǎn)市場占比為7.4%；在kj=3 的航線市場上，東京成田、馬尼拉、長春等10座機(jī)場的航線為壟斷競爭型航線，通航點(diǎn)市場占比為38.5%；在kj=4的航線市場上，新加坡、高雄、湛江等16座機(jī)場的航線為壟斷競爭型市場，通航點(diǎn)市場占比為64.0%；在kj=5的航線市場上，上海虹橋、北京首都、長沙等8座機(jī)場的航線為壟斷競爭型航線，通航點(diǎn)市場占比為72.7%；在kj= 6 與kj=7 的航線市場上，昆明、重慶、成都等6座機(jī)場的航線均為壟斷競爭型航線。對于2019年大灣區(qū)機(jī)場群航線市場而言（圖7-b），在kj= 2 的航線市場上，孟買、舊金山、烏蘭巴托等6座機(jī)場的航線為壟斷競爭型市場，通航點(diǎn)市場占比為8.8%；在kj=3的航線市場上，迪拜、洛杉磯、倫敦希思羅等11座機(jī)場的航線壟斷競爭型航線，通航點(diǎn)市場占比為23.4%；在kj=4的航線市場上，新加坡、高雄、長春等19座機(jī)場的航線為壟斷競爭型市場，通航點(diǎn)市場占比為55.9%；在kj=5的航線市場上，煙臺、太原、南寧等5座機(jī)場的航線壟斷競爭型航線，通航點(diǎn)市場占比為55.6%；在kj= 6 與kj=7 的航線市場上，昆明、成都、上海虹橋等22座機(jī)場的航線全部為壟斷競爭型航線。對比分析2015和2019年不同度值的航線競合指數(shù)發(fā)現(xiàn)，隨著通航機(jī)場度值（kj）的增加（除kj=2外），2019年各度值最大指數(shù)及最小指數(shù)之間的差值均大于2015年相應(yīng)值，表明航線市場競爭程度整體呈現(xiàn)增加態(tài)勢。

圖7 2015和2019年大灣區(qū)機(jī)場群航線競合指數(shù)分布Fig.7 The co-opetition pattern of air routes in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in 2015 and 2019

2.3 交互式競合格局

從航點(diǎn)交互式競合指數(shù)情況（表1）分析，2015年廣州—佛山、香港—珠海、澳門—惠州等16對機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)合作市場（NCIAB≤0.25），廣州—香港、深圳—香港、惠州—佛山、珠?！拈T等4對機(jī)場之間表現(xiàn)為弱合作市場（0.25 ＜ NCIAB≤0.5），僅有深圳—廣州機(jī)場之間表現(xiàn)為弱競爭市場（0.5 ＜ NCIAB≤0.75）。2019年廣州—惠州、澳門—佛山、香港—珠海等10對機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)合作市場，廣州—香港、香港—深圳、澳門—惠州等10對機(jī)場之間表現(xiàn)為弱合作市場，深圳—廣州機(jī)場之間表現(xiàn)為弱競爭市場。整體來看，2019年機(jī)場群交航點(diǎn)互式競合指數(shù)呈現(xiàn)增大趨勢，市場競爭程度有所提升；除深圳—廣州外，2015 和2019 年大灣區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)的航點(diǎn)交互式競合市場整體仍屬于合作型市場。

表1 2015年和2019年大灣區(qū)機(jī)場群航點(diǎn)交互式競合指數(shù)分布Table 1 Interactive co-opetition index of airports in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in 2015 and 2019

從航線交互式競爭指數(shù)情況（表2）分析，2015年廣州—佛山、廣州—惠州、澳門—佛山等10對機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)合作市場（≤0.25），廣州—珠海、深圳—澳門、惠州—佛山等9對機(jī)場之間表現(xiàn)為弱合作市場（0.25≤0.5），香港—廣州機(jī)場之間表現(xiàn)為弱競爭市場（0.5≤0.75），廣州—深圳機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)競爭市場（> 0.75）。2019年廣州—佛山、廣州—惠州、香港—惠州等8對機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)合作市場，廣州—澳門、香港—深圳、澳門—深圳等8對機(jī)場之間表現(xiàn)為弱合作市場，廣州—香港、香港—澳門、深圳—珠海、惠州—珠海等4對機(jī)場之間表現(xiàn)為弱競爭市場；競爭市場多發(fā)生在旅客吞吐量千萬級機(jī)場之間，廣州—深圳機(jī)場之間表現(xiàn)為強(qiáng)競爭市場；隨著機(jī)場規(guī)模增加，大灣區(qū)航線市場交互式競爭程度變強(qiáng)的趨勢，原因可能在于大型機(jī)場所服務(wù)的城市具備規(guī)模以上飛往相同目的地的航空運(yùn)輸市場需求。整體來看，2019年機(jī)場群交互式航線競合指數(shù)較2015年有一定幅度的增長，隨著大灣區(qū)整體航空市場的快速增長，大灣區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)的航線交互式競合市場格局整體由2015 年的合作型向2019 年的競爭型轉(zhuǎn)變。對比航點(diǎn)交互式競合指數(shù)情況，發(fā)現(xiàn)機(jī)場群在航線市場上的競爭程度整體大于在航點(diǎn)市場上的競爭程度。值得指出的是，佛山—廣州、佛山—澳門等機(jī)場對的航點(diǎn)市場競爭程度略高于航線，表明佛山機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展方面采取了廣度（航點(diǎn)）拓展優(yōu)先的策略。

表2 2015和2019年大灣區(qū)機(jī)場群航線交互式競合指數(shù)分布Table 2 Interactive co-opetition index of air routes in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in 2015 and 2019

3 結(jié)論與討論

機(jī)場群已成為中國國家機(jī)場體系及綜合交通體系的核心市場。從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基本特征出發(fā)，本研究基于二部圖理論建立機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)的描述模型；考慮航點(diǎn)（邊聯(lián)系為0～1 拓?fù)潢P(guān)系）及航線（邊聯(lián)系強(qiáng)度的加權(quán)關(guān)系）2種情形，從整體性競合市場及交互式競合市場2個(gè)視角，創(chuàng)新性地建立了機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合的理論分析框架及定量化評價(jià)模型，為機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合的深化研究及其內(nèi)在驅(qū)動(dòng)機(jī)制分析奠定了基礎(chǔ)?；诨浉郯拇鬄硡^(qū)世界級機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)的分析，該方法為機(jī)場群競合關(guān)系提供了一種定性與定量相結(jié)合的分析手段。

粵港澳大灣區(qū)作為中國航空業(yè)務(wù)量最大、發(fā)展相對較為成熟的機(jī)場群，其航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系較為復(fù)雜。從整體性競合格局看，大灣區(qū)機(jī)場群航點(diǎn)競合市場主要由完全壟斷市場與弱合作市場主導(dǎo)，但兩大市場占比由2015 年80.9% 下降至2019 年76.1%，市場整體競爭程度有所增加；同時(shí)，航線競合市場表明航點(diǎn)規(guī)模（kj）相同機(jī)場的內(nèi)部競爭存在較大差異性，且競爭程度呈現(xiàn)增強(qiáng)態(tài)勢。從交互式競合格局分析，大灣區(qū)機(jī)場群航點(diǎn)交互式競合市場由強(qiáng)合作市場及弱合作市場主導(dǎo)，2015和2019年的機(jī)場對數(shù)量均為20 對；但弱合作市場數(shù)量增加，市場競爭趨勢增強(qiáng)。航線交互式競合市場也由強(qiáng)合作市場及弱合作市場主導(dǎo)，但機(jī)場對數(shù)量由2015年19對下降至2019年的16對；大灣區(qū)機(jī)場群航線市場競爭程度整體大于在航點(diǎn)市場，但部分機(jī)場對表現(xiàn)不一致。

航線網(wǎng)絡(luò)是機(jī)場群重要的生產(chǎn)要素，也是機(jī)場之間差異化定位的重要抓手。機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系的評價(jià)是優(yōu)化資源配置、促進(jìn)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，進(jìn)一步的研究工作將結(jié)合圖論、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)、統(tǒng)計(jì)學(xué)等理論建立更加完善的評價(jià)模型體系（如考慮群內(nèi)部聯(lián)系及競合閾值參數(shù)設(shè)定）。另外，亟需在更長時(shí)間尺度、更多地域范圍開展機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系的實(shí)證研究，以尋找發(fā)展規(guī)律并指導(dǎo)實(shí)踐規(guī)劃工作；同時(shí)，也需加強(qiáng)與城市群區(qū)域發(fā)展互動(dòng)的系統(tǒng)分析，探索驅(qū)動(dòng)機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)競合關(guān)系演變的內(nèi)在機(jī)制。