城市軌道交通智慧車站建設(shè)的探索

文/郭夜啼 李凱

隨著人口城市化的大力發(fā)展，城市交通成為人們出行最嚴(yán)重的問題，而城市軌道交通則是解決該問題最環(huán)保最優(yōu)的方法。2008年以來，我國城市軌道交通進(jìn)入高速發(fā)展時期。截至2021年12月31日，我國內(nèi)地累計(jì)有50個城市開通城市軌道交通運(yùn)營線路9192.62km，其中地鐵7253.73公里。然而，目前我國城市軌道交通車站大多數(shù)仍然采用傳統(tǒng)的人工服務(wù)為主，致使城市軌道交通行業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn)。

1.城市軌道交通車站現(xiàn)如今的問題

軌道交通車站日常業(yè)務(wù)主要分為乘客服務(wù)、設(shè)備管理、人員管理、應(yīng)急處理四個方面，通過對全國多條地鐵線路車站日常運(yùn)營工作的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在實(shí)際運(yùn)營過程中普遍存在以下問題。

1.1 乘客服務(wù)。乘客是我們的“上帝”，那么乘客服務(wù)是整個工作中的重中之重。在該方面，主要存在以下問題：針對乘客的各種咨詢，常常通過人工解答，而且對應(yīng)工作人員較少，有些問題還不能及時地給乘客給予準(zhǔn)確答復(fù)；對于大客流通常無法提前預(yù)測，只能通過車站工作人員的巡視完成，效率極低，對客流的疏散都是滯后的，高峰期容易導(dǎo)致大客流；乘客進(jìn)站效率極低，主要體現(xiàn)在安檢效率低和進(jìn)站手段單一，在高峰期需要排很長的隊(duì)伍等待進(jìn)站，國內(nèi)一些發(fā)達(dá)城市地鐵開通了二維碼掃碼以及人臉識別進(jìn)站,但一些欠發(fā)達(dá)城市仍然采用原始的刷卡進(jìn)站；最后就是對于乘客發(fā)生的一些突發(fā)應(yīng)急情況，沒有較完整的一套預(yù)案，僅僅依靠車站的工作人員觀察并去解決問題，是不科學(xué)也是非常危險(xiǎn)的事情。

1.2 設(shè)備管理。目前，城市軌道交通設(shè)備管理仍在沿用傳統(tǒng)的管理理念與管理模式，以城市軌道交通車站設(shè)備的全生命周期為例，可以將其管理過程劃分為四個主要階段，分別為：建設(shè)期、投產(chǎn)期、使用期、更新期。車站設(shè)備從計(jì)劃更新開始，到完成更新安全投入使用的這一階段管理工作被稱之為設(shè)備的前期管理工作。在此階段中，車站中一些大型設(shè)備（包括電梯設(shè)備、制冷機(jī)組等）的購進(jìn)，仍需要引進(jìn)進(jìn)口技術(shù)或引進(jìn)國內(nèi)高新領(lǐng)域技術(shù)才能完成生產(chǎn)制作，這也導(dǎo)致了站內(nèi)設(shè)備在初期管理階段需要投入大量的資金，且由于生產(chǎn)技術(shù)為外部引進(jìn)，因此站內(nèi)設(shè)備的后續(xù)運(yùn)營管理與維修保護(hù)所需成本也處于居高不下的狀態(tài)。當(dāng)車站設(shè)備發(fā)生故障問題時，一些構(gòu)件甚至需要從廠家調(diào)派專業(yè)維修人員進(jìn)行現(xiàn)場維修或直接購買故障構(gòu)件進(jìn)行替換維修。盡管國內(nèi)部分中小型構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)也可以為交通車站設(shè)備提供故障更新構(gòu)件，但國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的構(gòu)件會在后續(xù)使用中存在性能與質(zhì)量方面的問題，所提供的設(shè)備構(gòu)件根本無法滿足城市軌道交通車站的使用要求。目前國內(nèi)大部分城市軌道交通車站均未能實(shí)現(xiàn)將信息化技術(shù)與數(shù)字化技術(shù)引進(jìn)設(shè)備管理工作中，幾乎所有的設(shè)備操作、控制、管理工作仍在依靠人工完成。但由于站內(nèi)設(shè)備種類較多，管理人員無法在工作中實(shí)現(xiàn)對不同設(shè)備的精細(xì)化管理與操作，只能在設(shè)備運(yùn)行出現(xiàn)故障預(yù)警時，才能采取規(guī)范化的措施進(jìn)行設(shè)備保修與運(yùn)維管理，按照此種方式進(jìn)行設(shè)備管理，不僅無法提供乘客與用戶較為良好且適宜的乘坐環(huán)境，也會給車站交通安全造成一定的負(fù)面影響。

1.3 人員管理。城市軌道車站工作人員包括站內(nèi)基本工作崗位人員、服務(wù)人員、車輛維修與安檢人員、信號檢修人員、供電檢修人員、機(jī)電維修人員、調(diào)度人員、AFC人員等，由于車站人員復(fù)雜且數(shù)量較大，因此，相關(guān)車站人員管理的工作難度較大、任務(wù)量較多。在城市軌道交通車站逐步向智慧型車站轉(zhuǎn)型發(fā)展的過程中，負(fù)責(zé)人與上級領(lǐng)導(dǎo)沒有做好對服務(wù)人員與基礎(chǔ)崗位人員工作理念的轉(zhuǎn)型，大部分人員仍在按照原定的模式執(zhí)行工作，導(dǎo)致車站人員管理的效果一直不理想。在深入城市軌道交通車站人員管理的工作時發(fā)現(xiàn)，大部分車站仍在采用傳統(tǒng)的考勤方式進(jìn)行工作人員的績效評估，即直接由此名工作崗位的上級領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行人員績效考勤，此種考勤方式與人員綜合能力評估方式不僅存在主觀性，也無法保證人員管理的公平性與透明性，甚至部分車站中層管理者與人力資源部門負(fù)責(zé)人存在私收賄賂的嚴(yán)重違紀(jì)問題。

1.4 應(yīng)急處理。健全城市軌道交通車站應(yīng)急管理方案，是保障車站穩(wěn)定、安全、持續(xù)運(yùn)行的關(guān)鍵，在根據(jù)車站管理需求，車站工作人員應(yīng)根據(jù)車站運(yùn)營實(shí)際情況，采取不同的應(yīng)急管理方案。但根據(jù)健全城市軌道交通車站應(yīng)急管理工作的實(shí)施現(xiàn)狀可知，現(xiàn)有應(yīng)急處理方案存在覆蓋面不完善的問題，無法實(shí)現(xiàn)對車站多種情況的及時預(yù)警。在進(jìn)行車站監(jiān)控的研究時發(fā)現(xiàn)，部分車站內(nèi)部監(jiān)控存在死角，即便監(jiān)控覆蓋區(qū)域，也無法實(shí)現(xiàn)對站內(nèi)客流預(yù)警。而一旦車站內(nèi)出現(xiàn)人流過大的現(xiàn)象，不僅用戶乘車效率會大幅度降低，還會增加公共安全事件的發(fā)生概率，包括踩踏事件等。同時，現(xiàn)有的監(jiān)控智能化程度低的問題，無法自動通過人臉比對或圖像匹配進(jìn)行危險(xiǎn)人員的定位的識別。正由于車站應(yīng)急方案不全面，導(dǎo)致交通車站在突發(fā)性公共事件時的聯(lián)合處理能力較差。以某地區(qū)車站突發(fā)的安全事件為例，該列車在行進(jìn)過程中，受到暴雨的影響，出現(xiàn)車次晚點(diǎn)的問題，車上數(shù)千名乘客被滯留，部分未上車乘客無法乘坐車輛。車站管理人員發(fā)現(xiàn)了此事件后，啟動應(yīng)急響應(yīng)方案，與車站售票管理部門、乘務(wù)人員進(jìn)行了溝通，為乘客辦理改簽與退票業(yè)務(wù)，盡管該事件最終得以解決，但由于應(yīng)急響應(yīng)不及時，仍出現(xiàn)了大規(guī)模乘客滯留的問題。而出現(xiàn)此種現(xiàn)象的主要原因是城市軌道交通車站內(nèi)缺少實(shí)時預(yù)警機(jī)制與完善的應(yīng)急信息流通渠道，致使應(yīng)急信息的流通存在延遲，因此車站內(nèi)部管理人員對于應(yīng)急事件的處理效率也隨之下降。此外，現(xiàn)有的應(yīng)急方案與車站內(nèi)應(yīng)急處理設(shè)備之間無法實(shí)現(xiàn)協(xié)同作業(yè)也是影響車站應(yīng)急事件處理效率的主要原因之一，一旦在此種條件下發(fā)生突發(fā)性應(yīng)急事件，事件會由于信息共享性差、統(tǒng)一性差、對稱性差，從而出現(xiàn)應(yīng)急突發(fā)事件處理靈活度不足的現(xiàn)象。

2.智慧車站的主要內(nèi)容與關(guān)鍵技術(shù)

智慧車站在建設(shè)過程當(dāng)中，其總體的建設(shè)方向要以車輛的自動化為基礎(chǔ)之一，從而可以實(shí)現(xiàn)車站建筑設(shè)備的智慧化管理方法。同時，要根據(jù)地鐵的信息化系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)人工智能化管理方法，利用智能化設(shè)備，來分析數(shù)據(jù)，該手段可以實(shí)現(xiàn)為乘客服務(wù)的智慧化方式，最終可以實(shí)智慧車站的建設(shè)化過程。

2.1 智慧化乘客服務(wù)。當(dāng)代傳統(tǒng)的智慧化服務(wù)為智能App、公眾號等，利用此軟件的推廣，可以使地鐵的受眾面更為廣泛，推送地鐵時刻信息表、地鐵的宣傳活動、地鐵的廣告以及地鐵的滿意度問卷項(xiàng)目內(nèi)容等。在增加更多的地鐵信息的交互廣告屏幕時，可以向乘客提供智能查詢功能，通過所提供的觸摸屏設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)乘客與智能設(shè)備的互動，為乘客提供出精準(zhǔn)的時刻信息表以及更多的數(shù)據(jù)信息。在很多的地鐵公司，都啟用了智能機(jī)器人，乘客通過與智能機(jī)器人所提供的的信息，以及利用智能機(jī)器人的語音交互，可以簡單地詢問地鐵相關(guān)信息，同時還可以利用紅外測溫，來幫助公共場所的消毒消殺租用，在必要時可以代替人工來完成危險(xiǎn)工作。

2.2 智慧化管理設(shè)備。地鐵的智慧化管理過程，是由以下的集中設(shè)備管理組成：首先是增加了開關(guān)站的自動開關(guān)功能，通過該設(shè)備來對車站進(jìn)行開啟與關(guān)閉，該系統(tǒng)可以降低人工操作成本及控制時間。其次，對車站內(nèi)部的智能環(huán)境進(jìn)行一系列的控制。最后，對車站內(nèi)部所使用的能源進(jìn)行統(tǒng)一管理，科學(xué)合理的利用車站能源。

2.3 智慧化管理人員。智慧地鐵站在投入使用當(dāng)中時，在每公里的地鐵運(yùn)營人數(shù)在十人左右。成本的比例占總數(shù)的百分之五十，因此，在地鐵運(yùn)行的過程中，要充分提升工作人員的管理水平，利用當(dāng)代智慧化的手段來管理地鐵的運(yùn)行工作。

3.智慧車站應(yīng)用現(xiàn)狀以及前景

3.1 智慧車站的應(yīng)用現(xiàn)狀。智能機(jī)器人在全國大多數(shù)城市已經(jīng)投入應(yīng)用，尤其是在一些發(fā)達(dá)城市，例如寧波、上海、廣州等地已有較多應(yīng)用；智能客服中心已在西安地鐵、廣州地鐵、青島地鐵等城市投入使用，廣州地鐵、上海地鐵、北京地鐵等各大城市地鐵都逐漸開始使用人臉識別閘機(jī)，在提高過閘效率的同時還能監(jiān)控逃票、漏票等不良行為。除了廣州、北京和上海等地也采用了一體化安檢機(jī)的措施來提高大客流時進(jìn)站效率[4]。其中哈爾濱地鐵2號線省政府站“智慧車站”項(xiàng)目被列為全國“智慧車站”標(biāo)桿試點(diǎn)項(xiàng)目[5]。哈爾濱智慧地鐵通過智慧服務(wù)、智能站內(nèi)管控等技術(shù)手段，旨在提高站內(nèi)服務(wù)水平的同時有效配置站務(wù)人力資源，以典型島式車站為例，站務(wù)人員可由24人核減為15人，單個車站客運(yùn)人數(shù)預(yù)計(jì)可減少30%及以上。

3.2 智慧車站的前景。在國家戰(zhàn)略層面的引導(dǎo)下，必將成為城市軌道交通行業(yè)未來創(chuàng)新突破和蓬勃發(fā)展的主要方向。尤為重要的是，智慧車站的開發(fā)、建設(shè)對資源配置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的導(dǎo)向作用，以及隨之而來的智慧城市發(fā)展生態(tài)的全新構(gòu)建與解讀，也正引起行業(yè)的思考與共鳴。

4結(jié)語

綜上所述，城市的交通軌道車站，其智慧化發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)下地鐵運(yùn)行的趨勢所向。在當(dāng)代信息化時代，只有充分利用智慧化的發(fā)展，并將其融入各個行業(yè)當(dāng)中，就可以更好地服務(wù)于民眾。智慧化電車的發(fā)展，不僅可以提升社會發(fā)展空間的利用度，同時還會利用城市發(fā)展的差異性，形成不同的智慧化車站建設(shè)，可以科學(xué)合理地利用資源來對智慧化車站進(jìn)行建設(shè)，為受眾提供更高質(zhì)量的服務(wù)。