朱曉敏

（昆明冶金高等專科學(xué)校，云南昆明 650032）

公路噪聲的管控以及預(yù)測是提升環(huán)境生態(tài)的有效手段，在很大程度上能夠保障公路交通工程時刻保持穩(wěn)定與高效的發(fā)展。當(dāng)前我國在公路噪聲預(yù)測工作開展上主要是采用環(huán)境影響評價的方式，但是實際應(yīng)用效果不佳，在很大程度上評價以及預(yù)測效果存在較大的局限性。因此，充分結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗，展開高效的數(shù)據(jù)監(jiān)測工作顯得尤為重要，從而達(dá)到最佳的噪聲預(yù)測分析效果，以及對噪聲的全面控制。

1 公路噪聲危害

隨著我國公路工程建設(shè)進(jìn)程不斷加快，工程建設(shè)技術(shù)不斷成熟，在公路交通噪聲方面的污染在很大程度上影響了民眾的正常生活與工作。根據(jù)相關(guān)調(diào)查研究表明，公路施工過程中的噪聲污染是所有噪聲中對居民人身健康造成損害較大的工程建設(shè)噪聲之一。因此，針對公路噪聲存在的顯著問題，如何在施工過程中全面構(gòu)建噪聲防控顯得尤為重要。一般而言，公路噪聲出現(xiàn)的原因在很大程度上與設(shè)計規(guī)劃不合理有關(guān)，整個路段中沒有設(shè)置噪聲距離預(yù)留控制，導(dǎo)致公路工程實施過程中，交通區(qū)域內(nèi)醫(yī)院、學(xué)校成了重要的受影響地區(qū)。加強(qiáng)噪聲控制是公路工程建設(shè)過程中的重要標(biāo)準(zhǔn)手段，控制工程施工過程中的噪聲對于全面加強(qiáng)施工效率，減少區(qū)域施工環(huán)境內(nèi)工程實施對居民生活產(chǎn)生的影響顯得尤為重要。

2 提高環(huán)評有效性的對策建議

聲環(huán)境影響評價一般需要針對噪聲產(chǎn)生過程中存在的不良因素進(jìn)行充分分析，并對公路在投入運(yùn)營之后噪聲存在的相關(guān)不良因素進(jìn)行充分的控制與預(yù)測，從而結(jié)合實際范圍制定噪聲污染控制手段，將具體措施應(yīng)用到項目建設(shè)進(jìn)程當(dāng)中，實施高效的環(huán)境布局與公路運(yùn)營管理，從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境的最終目標(biāo)。環(huán)境保護(hù)的預(yù)防措施本質(zhì)上屬于環(huán)境保護(hù)優(yōu)化的有效手段，只有以環(huán)境影響評價的重點為基礎(chǔ)，展開對環(huán)境評價項目中的問題進(jìn)行調(diào)整。在噪聲環(huán)境控制的階段，需要全面落實環(huán)境保護(hù)的基本方法，推行防治結(jié)合、綜合應(yīng)用的方式實現(xiàn)環(huán)境評價效率的全面提升。

2.1 提高環(huán)評預(yù)測的準(zhǔn)確性

噪聲污染在環(huán)境影響評價過程中對相關(guān)參數(shù)的預(yù)測是數(shù)據(jù)精確性的重要預(yù)測方法，參數(shù)的監(jiān)測需要充分地結(jié)合實際情況進(jìn)行調(diào)整，在既定的預(yù)測參數(shù)中，對噪聲大小產(chǎn)生影響的主要是車輛型號、車流量大小、敏感距離三個基本因素，上述三個因素對于相應(yīng)預(yù)測參數(shù)所產(chǎn)生的變化以及影響需要在多個角度進(jìn)行研究分析。在后續(xù)驗收過程中，監(jiān)測人員首先需要對影響環(huán)境評價的各個階段進(jìn)行信息的充分溝通交流，并在此基礎(chǔ)上全面改善線位變化，減少外部因素對環(huán)境影響評價所產(chǎn)生的負(fù)面影響。

2.2 提高防噪措施的可操作性

目前我國公路工程施工過程中在環(huán)境影響評價工作方面，對各個敏感點的保護(hù)工作還存在較大漏洞，如何充分加強(qiáng)敏感點的保護(hù)工作效果顯得尤為重要。公路工程在施工過程中，噪聲預(yù)防的有效性、可操作性以及環(huán)境影響評價工作的實質(zhì)性存在較大的出入?？紤]到噪聲污染在預(yù)防控制過程中需要進(jìn)行全面的執(zhí)行率控制，此時反而會影響敏感點的防護(hù)效果。因此，環(huán)境影響評價過程中需要充分加強(qiáng)防噪措施的可操作性以及敏感點防護(hù)工作，最大化保障公路工程施工過程中噪聲控制的有效性。

3 公路噪聲環(huán)境的預(yù)測方法

在我國當(dāng)前道路交通過程中的噪聲預(yù)測工作中，一般按照《公路建設(shè)項目影響評價規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行預(yù)測，結(jié)合環(huán)境影響評價技術(shù)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行高效的公路噪聲預(yù)測，在預(yù)測過程中需要結(jié)合不同的公路類型選擇對應(yīng)的噪聲環(huán)境預(yù)測模型，一般常用的模型包括常規(guī)模型、FHW A模型、Cadna/A模型等。

在公路工程執(zhí)行噪聲預(yù)測的過程中，首先需要對整個路段執(zhí)行劃分工作，并在劃分的過程中對不同的路段進(jìn)行合理的劃分與調(diào)整，并選擇其中精確度較高的一段開展預(yù)測工作，確保施工進(jìn)程能夠有效開展。例如，選擇我國某一段高速公路建設(shè)長度277km作為例子，路段設(shè)計速度為80～100km/h，路面鋪設(shè)瀝青混凝土，在執(zhí)行噪聲評價過程中，首先針對途經(jīng)小學(xué)與居民住宅區(qū)兩個位置進(jìn)行敏感點設(shè)計，在噪聲測試中，采用常規(guī)噪聲測試結(jié)果為51dB；選擇FHW A模式測試噪聲為52.6dB，采用Cadna/A模式測試噪聲為51.8dB。根據(jù)測試結(jié)果與實際噪聲數(shù)值進(jìn)行比對發(fā)現(xiàn)，實際噪聲數(shù)值為52.4dB，除了常規(guī)預(yù)測模式與實際存在較大出入的情況下，Cadna/A 與FHW A噪聲預(yù)測模式精確度較高，在公路工程實際開展過程中應(yīng)該盡可能使用上述兩種預(yù)測手段執(zhí)行預(yù)測。需要注意的是，在敏感點噪聲預(yù)測過程中，交通量的選取也較為重要，一般可以采用兩種方式進(jìn)行。第一種是按照項目工程實施的規(guī)劃，對附近居民以及分支道路的車流量進(jìn)行預(yù)測，從而形成對車流量大小的正常判斷，一般可以允許有一定的誤差，但是這種方式的實際誤差較大。另一種方式是采用人工計數(shù)的方式進(jìn)行車流量檢測，此種方式誤差較小。對于車流量本身不大的地區(qū)，可以考慮采用人工監(jiān)測法。

在低等級的噪聲預(yù)測過程中，具體選擇的預(yù)測方法需要充分與選定模式進(jìn)行綜合討論，并結(jié)合實際情況開展噪聲敏感選點工作，常規(guī)情況下開展的噪聲預(yù)測模式本身對于道路噪聲等級測試的要求不高，在車流量較少或者車速較低的情況，實際預(yù)測過程無法實施有效的比對與分析。因此，在公路工程實際噪聲預(yù)測過程中，選擇Cadna/A或者FHW A模式進(jìn)行綜合預(yù)測的過程中，實際預(yù)測的噪聲數(shù)值會產(chǎn)生較大的波動，在部分時段即使公路沒有車輛通過的情況下，依然會出現(xiàn)較高的噪聲預(yù)測結(jié)果。在采用上述兩種方式進(jìn)行噪聲預(yù)測的過程中，對于低等級道路區(qū)域開展的噪聲預(yù)測工作需要排除不同時間段內(nèi)車流量、車速等外部因素的影響，提升預(yù)測的精確性。

對于公路類型的預(yù)測而言，相比高速公路，普通公路具有的特點就是有其他交通工具的影響，并且實際道路噪聲預(yù)測容易受到車流量不平均、車速變化較大的情況影響。普通公路由于行人、摩托車、電動車等交通工具的存在，設(shè)計車速不高，城市兩側(cè)居民區(qū)較多，分布較為密集，在這種情況下對城市道路的噪聲預(yù)測需要充分結(jié)合噪聲預(yù)測的基本方法，針對一二級公路所存在的預(yù)測方法上的區(qū)別進(jìn)行計算式作業(yè)。例如，在采用上述兩種預(yù)測模型進(jìn)行噪聲分析的過程中，需要考慮到不同預(yù)測方式具有的屬性差異，由于FHW A預(yù)測模型對于一定情況下的預(yù)測結(jié)果存在忽視反射特性以及噪聲傳播特性的情況，在針對城區(qū)道路進(jìn)行預(yù)測的過程中，無法對道路噪聲反射缺乏所造成的實際影響進(jìn)行多重反射預(yù)測。而Cadna/A預(yù)測模型則可以通過計算機(jī)處理出道路兩側(cè)的3D環(huán)境，從而在此基礎(chǔ)上進(jìn)行多位一體的噪聲反射分析判斷，將對應(yīng)的噪聲數(shù)據(jù)精確到數(shù)字化。此外，對不同形狀的綠化林帶、建筑物群的精確建模，在很大程度上能夠滿足公路復(fù)雜多變地形與環(huán)境的噪聲預(yù)測要求。因此，在針對公路類型的城區(qū)道路，首選考慮Cadna/A模式進(jìn)行噪聲預(yù)測工作。

4 噪聲防治的主要措施

4.1 總體降噪原則

相關(guān)規(guī)劃與管理部門需要充分結(jié)合路段建設(shè) 過程中的交通噪聲預(yù)測結(jié)果進(jìn)行道路的施工規(guī)劃，道路兩側(cè)區(qū)域需要避免經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、大型居民區(qū)等位置，從而避免道路兩側(cè)區(qū)域現(xiàn)存的敏感目標(biāo)對道路功能產(chǎn)生影響，減少道路兩側(cè)噪聲的敏感程度。近年來，隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市兩側(cè)的道路商業(yè)開發(fā)價值不斷提升，大部分沿街路段都規(guī)定了住宅以及辦公樓等敏感建筑區(qū)域，這種情況下的道路施工需要嚴(yán)格按照我國噪聲污染防治法的規(guī)定，開展對應(yīng)的隔離降噪措施，確保室內(nèi)環(huán)境滿足規(guī)劃要求?？傮w降噪原則應(yīng)該從加強(qiáng)公路交通管理的角度出發(fā)，相關(guān)部門需要加強(qiáng)對公路的日常維護(hù)與保持，確保道路路面的平整度，避免車輛因為路況不良而出現(xiàn)顛簸產(chǎn)生噪聲，并且盡可能確保路段的車流量通暢，減少交通噪聲的產(chǎn)生。此外，對于道路工程建筑經(jīng)過敏感點的地區(qū)，可以設(shè)置對應(yīng)的中央分隔帶，對道路兩旁的隔離帶進(jìn)行加寬，從而減少噪聲污染對敏感點的影響。相關(guān)部門對道路兩側(cè)200m內(nèi)存在的敏感目標(biāo)進(jìn)行管理，在不影響道路美觀以及實際應(yīng)用的情況下，種植對應(yīng)的降噪林或者聲屏障的方式進(jìn)行管理控制。

4.2 具體降噪方式

4.2.1 車輛降噪

國外在進(jìn)行公路噪聲污染控制的過程中，一般會針對道路情況進(jìn)行噪聲防治措施選用。一般道路上常見的為排氣筒噪聲、汽車發(fā)動機(jī)噪聲等，通過降低輪胎摩擦力的方式可以有效減少噪聲產(chǎn)生。目前大部分汽車都安裝了高效的噪聲消除裝置，消聲裝置也得到了有效控制。政府車輛管理部門可以加強(qiáng)對車輛年檢的噪聲污染檢測，對于運(yùn)行存在噪聲過大的車輛判定為不合格，從而減少車輛運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲，并從源頭促進(jìn)汽車廠家在生產(chǎn)過程中對汽車噪聲的控制，實施有效的車輛降噪。

4.2.2 道路降噪

道路降噪是最為有效的降噪處理手段，在道路管理過程中，首先需要進(jìn)行公路路線的合理規(guī)劃，并且盡可能避免密集住宅區(qū)有車流量大的公路經(jīng)過，道路部門施工也需要對環(huán)境進(jìn)行充分考量，執(zhí)行科學(xué)化的公路路線規(guī)劃，從而減少噪聲的產(chǎn)生。對于道路施工不可避免需要經(jīng)過密集住宅區(qū)的情況，可以結(jié)合公路登記進(jìn)行合理規(guī)劃，按照噪聲預(yù)測方式對敏感點進(jìn)行判斷，進(jìn)行道路距離的控制，或者通過建立隔音墻的方式阻斷噪聲污染。國外在路面降噪方面的研究較為充分，早在20世紀(jì)70年代，德國就針對路面降噪鋪設(shè)了多孔性低噪聲瀝青路面，實際降噪效果較為顯著。在瀝青噪聲降噪過程中，利用了瀝青路面上相互連接的孔隙，通過孔隙進(jìn)行噪聲的吸收。這種路面材料在很大程度上還可以避免輪胎滾動時空氣壓縮產(chǎn)生的爆炸聲進(jìn)行吸收。經(jīng)過檢測表明，通過多孔性低噪聲瀝青路面的鋪設(shè)，相比傳統(tǒng)的路面可以有效減少噪聲6-10dB。在我國的路面降噪防治中，針對性應(yīng)用了“改良型瀝青SMA在城市道路中的應(yīng)用”，研究成果表明，相比傳統(tǒng)的路面降噪方式，此類路面可以有效減少噪聲7-8dB，實際效果良好。

在我國當(dāng)前的道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中，環(huán)保設(shè)計理念深入人心，公路在設(shè)計中一般都會進(jìn)行敏感點的檢測，并且安裝對應(yīng)的噪聲防治措施。道路材料選擇上，盡可能選擇孔隙多的材料進(jìn)行道路建設(shè)，從而減少車輛行駛中道路產(chǎn)生的噪聲。

4.2.3 聲屏障

在人口較為密集的地區(qū)，需要選擇標(biāo)準(zhǔn)化的噪聲屏障進(jìn)行噪聲控制，避免道路噪聲產(chǎn)生對附近居民造成影響。在聲屏障安裝的過程中，可以采用國標(biāo)吸聲材料，減少道路運(yùn)行過程中的噪聲污染。在聲屏障選用與設(shè)計過程中，需要結(jié)合敏感點的噪聲預(yù)測數(shù)據(jù)，判斷噪聲的大小，并結(jié)合道路實際情況，制定對應(yīng)的尺寸、大小、噪聲屏蔽效率的屏障設(shè)計。根據(jù)調(diào)查研究表明，道路兩側(cè)的隔音屏障能夠有效降低5-15dB的噪聲污染。在實際道路建設(shè)過程中，可以選擇防噪堤或者聲屏墻，兩種適用環(huán)境不同，需要充分結(jié)合實際情況進(jìn)行選擇。防噪屏障的存在一般在挖方路塹地區(qū)，可以通過挖出的土方作為防噪堤，在保護(hù)環(huán)境的同時，能夠起到良好的噪聲防治，但是在空余建設(shè)防噪屏障面積不大的情況下，可以使用聲屏墻的建設(shè)實現(xiàn)噪聲污染控制。

4.2.4 種植綠化帶

綠化帶是防治城鎮(zhèn)地區(qū)噪聲污染的有效手段，在防噪的同時，還具有防塵、保護(hù)水土、增大綠化率等優(yōu)點。在選擇綠化帶的噪聲防治過程中，可以結(jié)合不同植物的特點選擇性建設(shè)。選用喬灌結(jié)合密植的方式可以有效對道路再生進(jìn)行控制，試驗結(jié)果表明，同一路面10m寬的綠化帶可以有效減少噪聲2-3dB，20m寬的綠化帶可以有效減少噪聲3-5dB，對應(yīng)一定高度上的坡型綠化帶，降噪效果可以達(dá)到10dB以上。綠化帶除了有降噪的效果之外，還能夠在視覺以及心理上減少噪聲對人們生活產(chǎn)生的影響，但是實際建設(shè)以及后續(xù)維護(hù)費(fèi)用較高。對于道路兩側(cè)敏感點較多，且有充足閑置的規(guī)劃道路建設(shè)，可以選擇建設(shè)綠化帶來防治噪聲污染。根據(jù)調(diào)查研究表明，綠化帶種植對同一道路的噪聲污染防治控制有效降低2.5-6dB，降噪效果明顯。

5 結(jié)語

我國的公路建設(shè)里程位于世界前列，公路建設(shè)是造福民生、改善經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)保障工程建設(shè)，但是公路工程在開展過程中，其產(chǎn)生的噪聲污染在很大程度上影響著實際環(huán)境下的居民生活狀態(tài)，并且也嚴(yán)重限制了工程高效率開展。結(jié)合公路噪聲的特點以及環(huán)境污染影響評價效果來看，加強(qiáng)公路噪聲環(huán)境評估以及預(yù)測對于公路工程的高效實施具有重要的現(xiàn)實意義。環(huán)境主管部門在施工開始之前，需要對各個地區(qū)敏感點進(jìn)行監(jiān)測，加強(qiáng)全過程的評價與管理，提升環(huán)評效果。在噪聲預(yù)測方面，需要結(jié)合不同的公路類型、環(huán)境特點選擇對應(yīng)的噪聲預(yù)測模型，提升預(yù)測效果。