李欣雅，任舒翼，孫 巖

（1.山東開放大學(xué)理工學(xué)院，濟(jì)南 250010；2.山東財(cái)經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院，濟(jì)南 250014）

集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)兼顧了公路運(yùn)輸在中短途貨物集疏運(yùn)上機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢，以及鐵路運(yùn)輸在長途運(yùn)輸上運(yùn)輸量大、經(jīng)濟(jì)性好、可靠性高的特點(diǎn)，同時(shí)以標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱為貨物載體，能夠有效提高運(yùn)輸效率［1］，是最具代表性的多式聯(lián)運(yùn)形式.近年來，我國公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善.集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為我國內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，為我國經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展提供了長足的動(dòng)力.隨著集裝公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的成熟，如何實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高效運(yùn)營與管理成為運(yùn)輸從業(yè)者以及運(yùn)輸規(guī)劃領(lǐng)域的專家學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn).在集裝公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營層面的各類規(guī)劃中，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化能夠根據(jù)多樣化的運(yùn)輸需求，設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)，綜合考慮公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織特點(diǎn)、公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸環(huán)境等因素，規(guī)劃最佳的集裝箱運(yùn)輸路徑，實(shí)現(xiàn)集裝箱在起訖點(diǎn)之間的運(yùn)輸［2］.因此，路徑優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)營管理的關(guān)鍵［3-4］.

目前，關(guān)于集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的國內(nèi)外文獻(xiàn)十分豐富.既有文獻(xiàn)針對不同的問題優(yōu)化情景，構(gòu)建了相應(yīng)的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)了問題求解算法.通過對既有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行的綜述，系統(tǒng)梳理集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題研究模塊，了解問題研究的發(fā)展現(xiàn)狀，探討未來研究方向，對于后續(xù)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題的深入全面研究具有重要的意義.而關(guān)于集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究綜述的文獻(xiàn)極為有限.因此，本文將從優(yōu)化目標(biāo)設(shè)定、運(yùn)輸方式建模、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、運(yùn)輸化解規(guī)劃、求解算法設(shè)計(jì)5個(gè)模塊出發(fā)，綜合分析問題優(yōu)化情景，對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題展開綜述研究.

1 優(yōu)化目標(biāo)設(shè)定

1.1 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)

目前，物流成本已占到企業(yè)生產(chǎn)成本的30%～50%，降低物流成本已成為企業(yè)的第三利潤源［5］.在客戶需求導(dǎo)向下，降低成本與費(fèi)用是選擇運(yùn)輸服務(wù)，規(guī)劃運(yùn)輸路徑的首要目標(biāo)［6］.因此，無論單目標(biāo)優(yōu)化還是多目標(biāo)優(yōu)化，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究均將完成運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的費(fèi)用（或成本）最小化作為優(yōu)化的經(jīng)濟(jì)目標(biāo).在規(guī)劃此目標(biāo)時(shí)，文獻(xiàn)［7-10］根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸過程和中轉(zhuǎn)過程將費(fèi)用劃分為在途運(yùn)輸費(fèi)用和節(jié)點(diǎn)中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)用，不同運(yùn)輸方式的在途運(yùn)輸費(fèi)率不同，不同的節(jié)點(diǎn)中轉(zhuǎn)形式也具有不同的中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)率.

Sun［11］、Ayar和Yaman［12］研究在考慮鐵路等運(yùn)輸方式節(jié)點(diǎn)固定作業(yè)時(shí)間窗的基礎(chǔ)上考慮了集裝箱提早到達(dá)節(jié)點(diǎn)需要等待至固定作業(yè)時(shí)間窗下界然后進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的情形，在考慮免費(fèi)存儲時(shí)間的基礎(chǔ)上，規(guī)劃了集裝箱節(jié)點(diǎn)儲存保管費(fèi)用，據(jù)此將完成運(yùn)輸訂單的費(fèi)用規(guī)劃為在途運(yùn)輸費(fèi)用、節(jié)點(diǎn)裝卸作業(yè)費(fèi)用以及節(jié)點(diǎn)儲存保管費(fèi)用.與文獻(xiàn)［7-10］相比，文獻(xiàn)［11-12］對經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的規(guī)劃與整個(gè)運(yùn)輸過程的各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)更加契合.

集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的一大優(yōu)勢在于通過公路運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)提高鐵路干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)［13］.費(fèi)率折扣是實(shí)現(xiàn)干線運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的有效途徑.張旭等［14］、Chang［5］、Moccia等［15］少數(shù)文獻(xiàn)提出了關(guān)于運(yùn)輸量的階梯式遞減費(fèi)率函數(shù)，據(jù)此構(gòu)建了考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)的多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的經(jīng)濟(jì)目標(biāo).構(gòu)建考慮費(fèi)率折扣的目標(biāo)函數(shù)是解決干線運(yùn)輸貨運(yùn)不足問題的有效手段，通過降低費(fèi)用提高干線運(yùn)輸對運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的吸引力，能夠有效提高干線運(yùn)輸方式的裝載率，充分發(fā)揮干線運(yùn)輸運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢.

1.2 時(shí)效性目標(biāo)

集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)多應(yīng)用于長距離運(yùn)輸中，往往需要消耗大量的運(yùn)輸時(shí)間.近年來，隨著準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)等先進(jìn)策略在生產(chǎn)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，客戶對運(yùn)輸時(shí)效性的重視程度越來越高［16］.除規(guī)劃經(jīng)濟(jì)目標(biāo)降低費(fèi)用外，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究的相關(guān)文獻(xiàn)采用了多種方法以提高路徑優(yōu)化的時(shí)效性.

1）運(yùn)輸時(shí)限約束

大量文獻(xiàn)規(guī)劃運(yùn)輸時(shí)限約束，使得集裝箱按照規(guī)劃路徑運(yùn)抵運(yùn)輸終點(diǎn)的時(shí)刻或耗用的總時(shí)間不得超過客戶規(guī)定的運(yùn)輸時(shí)限［12，17-20］.采用運(yùn)輸時(shí)限約束能夠避免運(yùn)輸?shù)难舆t完成，但是仍存在集裝箱過早抵達(dá)運(yùn)輸終點(diǎn)的情況.

2）運(yùn)輸時(shí)限硬時(shí)間窗

少數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)構(gòu)建了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的硬時(shí)間窗約束，使得集裝箱運(yùn)抵運(yùn)輸終點(diǎn)的時(shí)刻或耗用的總時(shí)間不早于硬時(shí)間窗的下界且不晚于其上界，從而避免集裝箱提早或延遲到達(dá)運(yùn)輸終點(diǎn)［21］.但是，在運(yùn)輸實(shí)踐中，客戶往往在一定程度上接受集裝箱提早或延遲運(yùn)達(dá).因此，采用運(yùn)輸時(shí)限硬時(shí)間窗規(guī)劃集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑的靈活性較差.

3）運(yùn)輸時(shí)限軟時(shí)間窗

針對硬時(shí)間窗的不足，Sun等［11，22-24］、李愈等［25］研究了考慮軟時(shí)間窗的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題.上述研究認(rèn)為集裝箱可以較運(yùn)輸時(shí)限時(shí)間窗提早或延遲運(yùn)抵運(yùn)輸終點(diǎn)，但會產(chǎn)生懲罰費(fèi)用，并將該項(xiàng)費(fèi)用歸入經(jīng)濟(jì)目標(biāo)中，通過經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的優(yōu)化，提高集裝箱運(yùn)輸較運(yùn)輸時(shí)限時(shí)間窗的準(zhǔn)時(shí)性.但是在實(shí)際運(yùn)輸中，與軟時(shí)間窗相關(guān)的懲罰費(fèi)用難以有效確定，而且集裝箱提早或延遲到達(dá)運(yùn)輸終點(diǎn)并不一定會在短期內(nèi)造成經(jīng)濟(jì)損失［7］.

4）運(yùn)輸時(shí)限模糊軟時(shí)間窗

針對運(yùn)輸時(shí)限軟時(shí)間窗的不足，梁曉慷［26］、于雪嶠等［27］、Sun和Li［28］提出了運(yùn)輸時(shí)限模糊軟時(shí)間窗對客戶對路徑優(yōu)化時(shí)效性的滿意度進(jìn)行建模.運(yùn)輸時(shí)限模糊軟時(shí)間窗以梯形模糊數(shù)的形式予以表示，相關(guān)的客戶滿意度函數(shù)則以梯形模糊數(shù)的模糊隸屬度函數(shù)表示，并構(gòu)建客戶滿意度約束.

5）多目標(biāo)優(yōu)化

Xiong和Wang［10］、Sun和Lang［29］等研究認(rèn)為降低費(fèi)用和減少運(yùn)輸時(shí)間對于規(guī)劃集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑是同樣重要的，具體構(gòu)建了“費(fèi)用-時(shí)間”雙目標(biāo)優(yōu)化模型.同時(shí)，關(guān)于運(yùn)輸時(shí)限軟時(shí)間窗，在懲罰費(fèi)用難以確定的情況下，孫巖等［7］將集裝箱運(yùn)輸終點(diǎn)提早或延遲時(shí)間的最小化作為時(shí)效性目標(biāo)，構(gòu)建了路徑優(yōu)化的雙目標(biāo)線性規(guī)劃模型.同樣，針對運(yùn)輸時(shí)限模糊軟時(shí)間窗，Sun和Li［26］構(gòu)建了集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的客戶滿意度目標(biāo)，即客戶滿意度的最大化.

1.3 環(huán)境目標(biāo)

運(yùn)輸系統(tǒng)作為“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)，其運(yùn)行也會產(chǎn)生明顯的環(huán)境影響.2018年，運(yùn)輸業(yè)的碳排放量已經(jīng)超過碳排放總量的30%［30］.目前，我國正在實(shí)際行動(dòng)積極實(shí)施“碳中和”和“碳達(dá)峰”政策，不斷推動(dòng)完善國內(nèi)的溫室氣體減排工作.運(yùn)輸業(yè)作為節(jié)能減排的重要行業(yè)，也在積極落實(shí)國家政策，實(shí)踐低碳運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，推動(dòng)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)低碳路徑、綠色路徑的優(yōu)化研究.目前，關(guān)于集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)低碳路徑優(yōu)化研究多集中在如下3個(gè)方面.

1）碳稅法

碳稅法是目前既有文獻(xiàn)規(guī)劃低碳路徑最常用的方法［21-22，31-33］，是對運(yùn)輸中的碳排放進(jìn)行收稅，并將碳稅作為經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的一部分.通過優(yōu)化經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，降低包括碳稅在內(nèi)的總費(fèi)用，從而降低集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)中的碳排放.但是，Sun等［22］指出存在一些路徑優(yōu)化案例對碳排放稅率的敏感性較弱，降低規(guī)劃路徑的碳排放需要設(shè)置較高的稅率，而較高的碳排放稅率在實(shí)際中的可行性往往難以確定.

2）多目標(biāo)優(yōu)化

多目標(biāo)優(yōu)化法也是既有文獻(xiàn)的常用方法［24，34-36］.將規(guī)劃路徑的碳排放量最小化作為與經(jīng)濟(jì)目標(biāo)或時(shí)效性目標(biāo)相并列，構(gòu)建低碳路徑優(yōu)化的多目標(biāo)優(yōu)化模型，求得問題的帕累托解，實(shí)現(xiàn)對包括環(huán)境目標(biāo)在內(nèi)的多個(gè)優(yōu)化目標(biāo)的折中處理.

3）碳交易法

相較于碳稅法和多目標(biāo)優(yōu)化法，碳交易法在集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)低碳路徑優(yōu)化研究中的應(yīng)用較少.但是，該方法在車輛調(diào)度問題［37-38］、生產(chǎn)路徑問題［39］等研究上得到了一定的應(yīng)用，并表現(xiàn)出較好的可行性.碳交易法在設(shè)定碳排放限額的基礎(chǔ)上，規(guī)定高于限額的碳排放量將額外收費(fèi)，而低于限額的碳排放可進(jìn)行交易以獲得收益，從而推動(dòng)低碳路徑的規(guī)劃.

目前，關(guān)于集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)低碳路徑優(yōu)化的相關(guān)文獻(xiàn)大都偏向某一種方法的直接應(yīng)用之上，缺少對不同低碳方法優(yōu)化低碳路徑的效率和可行性進(jìn)行分析研究.而針對給定的案例，以多目標(biāo)優(yōu)化的帕累托解為基準(zhǔn)，分析碳稅法和碳交易法的效率和可行性，一方面能夠幫助決策者設(shè)定合理的參數(shù)（包括碳排放稅率、碳排放限額、碳交易價(jià)格），另一方面能夠幫助決策者選擇最佳的低碳方法規(guī)劃集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)低碳路徑.

除上述普遍的優(yōu)化目標(biāo)外，涉及非常規(guī)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱路徑優(yōu)化問題還需要考慮其他特定的優(yōu)化目標(biāo).例如，對于危險(xiǎn)品運(yùn)輸而言，其公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化需要考慮運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)目標(biāo)［4］；對于生鮮貨物運(yùn)輸而言，其公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化需要規(guī)劃運(yùn)輸損耗目標(biāo)［40］.本文認(rèn)為后續(xù)研究應(yīng)從多目標(biāo)優(yōu)化的角度出發(fā)研究集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題，探討不同優(yōu)化目標(biāo)之間的折中處理策略.而求解多目標(biāo)優(yōu)化問題的方法十分豐富，包括先驗(yàn)法（例如，加權(quán)求和法）、后驗(yàn)法（例如，ε約束法）以及交互式模糊規(guī)劃法等.

2 運(yùn)輸方式建模

集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化涉及公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸兩種不同的運(yùn)輸方式.目前，大部分既有文獻(xiàn)將集裝箱在節(jié)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)作業(yè)簡化為連續(xù)的“集裝箱達(dá)到→集裝箱即刻中轉(zhuǎn)→集裝箱即刻出發(fā)”過程［2，4］.基于上述簡化，Xiong和Wang［10］、Sun和Lang［29］以運(yùn)輸成本最低和運(yùn)輸時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)路徑規(guī)劃的雙目標(biāo)優(yōu)化模型；Zhang等［21］提出了帶有硬時(shí)間窗的多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)了問題求解的遺傳算法；溫旭紅等［41］基于碳稅法研究了多式聯(lián)運(yùn)低碳路徑優(yōu)化問題.近年來，越來越多的研究開始關(guān)注不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸組織上的區(qū)別對路徑優(yōu)化的影響.規(guī)劃不同運(yùn)輸方式的不同運(yùn)輸組織模式使得優(yōu)化建模中對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)流程的規(guī)劃符合實(shí)際運(yùn)輸情景，能夠有效提高路徑優(yōu)化支持實(shí)際運(yùn)輸?shù)目尚行?因此，設(shè)定優(yōu)化目標(biāo)后的首要工作即對運(yùn)輸方式進(jìn)行建模.

2.1 鐵路運(yùn)輸建模

1）節(jié)點(diǎn)固定出發(fā)時(shí)刻

目前，考慮運(yùn)輸方式節(jié)點(diǎn)固定出發(fā)時(shí)刻的相關(guān)文獻(xiàn)較多.Hrusovsky等［42］設(shè)定了節(jié)點(diǎn)固定出發(fā)時(shí)刻約束，能夠保證集裝箱到達(dá)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的時(shí)刻不晚于后續(xù)所選鐵路運(yùn)輸服務(wù)在該節(jié)點(diǎn)的固定出發(fā)時(shí)刻，在此基礎(chǔ)上以完成多批運(yùn)輸訂單的費(fèi)用最省為目標(biāo)，設(shè)計(jì)了一種混合仿真與優(yōu)化方法，對服務(wù)時(shí)間不確定下的多式聯(lián)運(yùn)低碳路徑優(yōu)化問題進(jìn)行了優(yōu)化.在相同的設(shè)定下，Guo等［43］研究了考慮運(yùn)輸訂單動(dòng)態(tài)變化和配送軟時(shí)間窗的多式聯(lián)運(yùn)路徑實(shí)時(shí)優(yōu)化問題；Heinold和Meisel［35］以歐洲集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)為研究對象，分別以排放量優(yōu)化和運(yùn)輸時(shí)間優(yōu)化為目標(biāo)，研究了集裝箱運(yùn)輸路徑優(yōu)化問題.

2）節(jié)點(diǎn)固定作業(yè)時(shí)間窗

Chang［5］規(guī)劃了多式聯(lián)運(yùn)中鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式節(jié)點(diǎn)固定作業(yè)時(shí)間窗的硬約束，要求集裝箱運(yùn)抵中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的時(shí)刻必須在后續(xù)所選鐵路/航空運(yùn)輸在該節(jié)點(diǎn)的作業(yè)時(shí)間窗內(nèi).而Ayar和Yaman［12］、Moccia等［15］認(rèn)為集裝箱到達(dá)節(jié)點(diǎn)的時(shí)刻不應(yīng)晚于時(shí)間窗的上界，但可以早于時(shí)間窗的下界，當(dāng)集裝箱到達(dá)節(jié)點(diǎn)的時(shí)刻早于時(shí)間窗下界時(shí)，需要等待至該下界，然后才能進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè).據(jù)此，前者研究了土耳其某貨運(yùn)公司的多批次貨物多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題，后者則對意大利多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行了路徑優(yōu)化研究.

3）固定列車開行方案

在實(shí)際運(yùn)輸情景中，鐵路運(yùn)輸需要遵守固定列車開行方案，列車開行方案規(guī)定了鐵路貨運(yùn)列車的固定開行路徑、開行周期、節(jié)點(diǎn)作業(yè)時(shí)間窗、節(jié)點(diǎn)到發(fā)時(shí)刻.集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題需要全面考慮鐵路運(yùn)輸固定列車開行方案對路徑優(yōu)化的約束.目前，相關(guān)文獻(xiàn)對規(guī)劃列車開行方案的關(guān)注度不高.為了提高路徑優(yōu)化支持實(shí)際集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的可行性，后續(xù)研究在優(yōu)化模型時(shí)需要重點(diǎn)關(guān)注對鐵路運(yùn)輸上述特點(diǎn)的規(guī)劃.

2.2 公路運(yùn)輸建模

1）公路運(yùn)輸?shù)撵`活性規(guī)劃

相較于鐵路運(yùn)輸需要遵循固定的列車開行方案，公路運(yùn)輸具有較高的靈活性.針對公路運(yùn)輸不受固定開行方案或時(shí)刻表限制的特點(diǎn)，大多數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)在規(guī)劃集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑時(shí)認(rèn)為：①當(dāng)從前一節(jié)點(diǎn)將集裝箱運(yùn)抵當(dāng)前節(jié)點(diǎn)后，公路運(yùn)輸可即刻進(jìn)行集裝箱卸車作業(yè)；②當(dāng)在節(jié)點(diǎn)完成集裝箱裝車作業(yè)后，公路運(yùn)輸可即刻離開該節(jié)點(diǎn)，將集裝箱運(yùn)往后續(xù)節(jié)點(diǎn).

2）時(shí)變公路運(yùn)輸時(shí)間規(guī)劃

相較于鐵路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸更容易受到外界環(huán)境的影響，公路擁堵、交通事故、惡劣天氣等因素均會影響公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營［44］.目前，少數(shù)文獻(xiàn)考慮到外界環(huán)境對公路運(yùn)輸?shù)挠绊?，采用了分段線性函數(shù)構(gòu)建了時(shí)變公路運(yùn)輸時(shí)間來反映一天之內(nèi)公路運(yùn)輸受外界環(huán)境的影響情況［22，45］.在考慮公路運(yùn)輸靈活性和時(shí)變公路運(yùn)輸時(shí)間的基礎(chǔ)上，上述研究將公路運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)出發(fā)時(shí)刻規(guī)劃整合到集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化中.

3）公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)出發(fā)時(shí)刻規(guī)劃

在既有文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為后續(xù)研究需要充分規(guī)劃外界環(huán)境對公路運(yùn)輸相關(guān)參數(shù)（包括碳排放、運(yùn)輸時(shí)間等）的影響，在規(guī)劃公路運(yùn)輸時(shí)變特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，通過在集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化中規(guī)劃公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)出發(fā)時(shí)刻達(dá)到如下目標(biāo)：①配合鐵路運(yùn)輸?shù)墓潭ㄩ_行方案，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)；②減少集裝箱在節(jié)點(diǎn)的作業(yè)等待時(shí)間，從而減少存儲保管費(fèi)用；③避開擁堵時(shí)段，減少公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧牛虎芘浜吓c運(yùn)輸時(shí)效性相關(guān)的三類時(shí)間窗，提高集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的準(zhǔn)時(shí)性.

3 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

目前，絕大多數(shù)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究建立在廣義的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中［10，21，29］.所謂廣義多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)即在運(yùn)輸起訖點(diǎn)之間存在若干可選的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，不同節(jié)點(diǎn)之間存在公路、鐵路、水路等不同的運(yùn)輸方式.在既有文獻(xiàn)中，“集裝箱達(dá)到→集裝箱即刻中轉(zhuǎn)→集裝箱即刻出發(fā)”這一簡化的中轉(zhuǎn)作業(yè)流程多與廣義多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合來規(guī)劃集裝箱運(yùn)輸路徑.

對于集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)而言，軸輻式網(wǎng)絡(luò)通過“公路中短途集運(yùn)→鐵路長途運(yùn)輸→公路中短途疏運(yùn)”模式更好地發(fā)揮公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)樞紐節(jié)點(diǎn)作業(yè)以及干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)，能夠有效完成集裝箱的“門到門”運(yùn)輸［4，13］.目前，集裝箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化多集中在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題研究上［13］，針對該網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的路徑優(yōu)化研究相對較少.

1）基于整車運(yùn)輸?shù)募b箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

在少數(shù)關(guān)于集裝箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化文獻(xiàn)中，孫巖等［4］、Sun和Li［28］構(gòu)建了基于整車運(yùn)輸?shù)妮S輻式網(wǎng)絡(luò).在該運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，每一運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的集裝箱將由公路運(yùn)輸從相應(yīng)的運(yùn)輸起點(diǎn)直接運(yùn)輸至樞紐節(jié)點(diǎn)，然后進(jìn)行公路運(yùn)輸?shù)借F路運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn).在采用鐵路運(yùn)輸將集裝箱運(yùn)抵運(yùn)輸終點(diǎn)所在區(qū)域的樞紐節(jié)點(diǎn)并完成鐵路運(yùn)輸至公路運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)后，每一運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的集裝箱將由公路運(yùn)輸從樞紐節(jié)點(diǎn)直接運(yùn)輸至運(yùn)輸終點(diǎn).基于整車運(yùn)輸?shù)募b箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)適用于大批量的整車運(yùn)輸情景.

2）基于車輛調(diào)度和干線運(yùn)輸相結(jié)合的集裝箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

隨著運(yùn)輸規(guī)模呈現(xiàn)“小批量、多批次”的特點(diǎn)，集裝箱軸輻式公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)也開始參與到零擔(dān)運(yùn)輸中.在此情境下，公路運(yùn)輸承擔(dān)著由運(yùn)輸起點(diǎn)至樞紐節(jié)點(diǎn)的取貨服務(wù)以及由樞紐節(jié)點(diǎn)到運(yùn)輸終點(diǎn)的配送服務(wù).此時(shí)，區(qū)別于整車運(yùn)輸情景中公路運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)運(yùn)輸模式，公路運(yùn)輸將采取車輛調(diào)度問題所采用的模式，每輛集裝箱卡車將負(fù)責(zé)多個(gè)運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)由運(yùn)輸起點(diǎn)到樞紐節(jié)點(diǎn)的取貨服務(wù)或者由樞紐節(jié)點(diǎn)到運(yùn)輸終點(diǎn)的配送服務(wù).

該情境下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題即公路運(yùn)輸?shù)娜∝浖芭渌驼{(diào)度問題與鐵路干線運(yùn)輸服務(wù)選擇問題的結(jié)合.由于增加了車輛調(diào)度問題的復(fù)雜性，且車輛取送貨調(diào)度需要與鐵路運(yùn)輸相協(xié)調(diào)，因而基于車輛調(diào)度和干線運(yùn)輸相結(jié)合的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化較整車運(yùn)輸情境下的問題優(yōu)化更加復(fù)雜.目前，Heggen等［46］、Lu等［47］少數(shù)文獻(xiàn)對該路徑優(yōu)化問題進(jìn)行了研究.

3）軸輻式與點(diǎn)對點(diǎn)式相結(jié)合的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

Sun等［11，22-24］考慮了某些運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)需要在短時(shí)間內(nèi)完成的情形.此時(shí)，由于中轉(zhuǎn)作業(yè)需要消耗大量裝卸作業(yè)時(shí)間，且中轉(zhuǎn)過程受鐵路運(yùn)輸列車開行方案的限制，采用公鐵聯(lián)運(yùn)往往難以滿足運(yùn)輸需求.而采用由運(yùn)輸起點(diǎn)至運(yùn)輸終點(diǎn)的公路全程運(yùn)輸更能滿足此類運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的急切性.因此，相關(guān)文獻(xiàn)［11，22-24，48-50］將點(diǎn)對點(diǎn)式的公路全程運(yùn)輸整合到上述兩種軸輻式網(wǎng)絡(luò)中，構(gòu)建了軸輻式與點(diǎn)對點(diǎn)式相結(jié)合的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò).

通過上述文獻(xiàn)分析，本文認(rèn)為集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化應(yīng)建立在符合公鐵聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)、能夠充分發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之上.因此，后續(xù)相關(guān)研究應(yīng)更多地關(guān)注對上述三種集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建路徑優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)求解算法.

4 運(yùn)輸環(huán)境規(guī)劃

目前，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的既有文獻(xiàn)大都建立在確定運(yùn)輸環(huán)境之上.在確定運(yùn)輸環(huán)境中，決策者認(rèn)為運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的相關(guān)信息、公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間參數(shù)、能力參數(shù)等均是確定的.但是，由于受到外界環(huán)境的干擾，運(yùn)輸系統(tǒng)的狀態(tài)一直處于變化之中，因此運(yùn)輸系統(tǒng)是一種動(dòng)態(tài)系統(tǒng).路徑優(yōu)化需要在實(shí)際運(yùn)輸開始前完成，而在路徑優(yōu)化階段，決策者難以有效預(yù)測實(shí)際運(yùn)輸開始后運(yùn)輸系統(tǒng)的狀態(tài).因此，優(yōu)化集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化應(yīng)考慮運(yùn)輸環(huán)境的不確定性，以提高路徑優(yōu)化在實(shí)際運(yùn)輸中的可靠性［51］.目前，關(guān)于不確定性的規(guī)劃多集中在如下3方面.

1）時(shí)間不確定性

關(guān)于不確定環(huán)境下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究文獻(xiàn)大都集中在時(shí)間（尤其是運(yùn)輸時(shí)間）不確定上.國內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)偏重于模糊時(shí)間（包括運(yùn)輸時(shí)間和節(jié)點(diǎn)作業(yè)時(shí)間）情景下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的研究，在采用三角模糊數(shù)或梯形模糊數(shù)刻畫模糊時(shí)間的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了問題優(yōu)化的模糊機(jī)會約束規(guī)劃模型、模糊魯棒優(yōu)化模型等［24，28，52-53］.而國外相關(guān)文獻(xiàn)則傾向于采用隨機(jī)規(guī)劃對不確定時(shí)間下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題進(jìn)行建模，在假設(shè)隨機(jī)時(shí)間服從正態(tài)分布或均勻分布基礎(chǔ)上，構(gòu)建了問題優(yōu)化的隨機(jī)機(jī)會約束規(guī)劃模型、隨機(jī)魯棒優(yōu)化模型等［42-43，54-55］.

2）能力不確定性

相較時(shí)間不確定性，考慮能力不確定性的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究文獻(xiàn)十分有限.其中，Sun等［56］分析了運(yùn)輸能力的過高估計(jì)和過低估計(jì)對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化結(jié)果可行性的影響，強(qiáng)調(diào)了考慮運(yùn)輸能力不確定性對于路徑優(yōu)化的必要性.Sun等［11，22，56］探討了三角或梯形模糊運(yùn)輸能力約束下的公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題，構(gòu)建了問題優(yōu)化的模糊機(jī)會約束規(guī)劃模型.Uddin和Huynh［48］對能力不確定性的概率分布進(jìn)行了擬合，采用隨機(jī)規(guī)劃研究了考慮節(jié)點(diǎn)作業(yè)能力與弧段運(yùn)輸能力不確定的公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題.

3）需求不確定性

國內(nèi)文獻(xiàn)對需求不確定下的集裝箱公鐵路徑優(yōu)化問題進(jìn)行了一定程度的研究.相關(guān)文獻(xiàn)大都根據(jù)模糊集理論，采用三角模糊數(shù)或梯形模糊數(shù)刻畫需求的不確定性，據(jù)此構(gòu)建了考慮模糊需求的路徑優(yōu)化模型［8，11，23，57-58］.少數(shù)相關(guān)文獻(xiàn)研究了隨機(jī)需求下的集裝箱公鐵路徑優(yōu)化問題［59-60］.相比之下，國外鮮有文獻(xiàn)研究在研究集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化時(shí)考慮此類不確定性.Fazayeli等［61］研究了考慮時(shí)間窗和梯形模糊需求的多式聯(lián)運(yùn)選址—路徑優(yōu)化問題.

通過上述文獻(xiàn)綜述可知，關(guān)于不確定環(huán)境下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的相關(guān)文獻(xiàn)大都集中在單一不確定性的規(guī)劃之上，相比之下考慮多源不確定性的相關(guān)文獻(xiàn)十分有限.較考慮單一的不確定性，對多源不確定性進(jìn)行規(guī)劃能夠更好地提高集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的可靠性.因此，本文認(rèn)為后續(xù)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究應(yīng)重視對時(shí)間、能力、需求多源不確定性的規(guī)劃.

同時(shí)，越來越多不確定環(huán)境下的運(yùn)輸優(yōu)化文獻(xiàn)指出了采用隨機(jī)規(guī)劃的局限：一方面，隨機(jī)規(guī)劃需要大量的歷史數(shù)據(jù)對不確定參數(shù)的概率分布進(jìn)行擬合，而實(shí)際運(yùn)輸優(yōu)化往往難以有效獲得足夠數(shù)量的數(shù)據(jù)；另一方面，隨機(jī)規(guī)劃采用基于情景的方法通過規(guī)劃大量的情景來表示不確定性，極大提高了問題求解的復(fù)雜性［61］.因此，近年來，采用模糊規(guī)劃構(gòu)建不確定環(huán)境下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化模型得到了廣泛的關(guān)注.本文認(rèn)為后續(xù)研究可借助模糊規(guī)劃展開相關(guān)研究.

當(dāng)構(gòu)建路徑優(yōu)化的模糊規(guī)劃模型后，為了求得清晰化的路徑優(yōu)化結(jié)果，既有文獻(xiàn)采用了多種模糊求解法，包括模糊機(jī)會約束規(guī)劃法［22-24］、模糊排序法［4，11，61］、模糊魯棒優(yōu)化法［62-63］等，實(shí)現(xiàn)模糊規(guī)劃模型的清晰化轉(zhuǎn)化以使問題求解可得到清晰的路徑優(yōu)化方案.目前，相關(guān)文獻(xiàn)大都偏重于某一種方法的應(yīng)用，而忽略了不同方法之間的比選.因此，本文認(rèn)為后續(xù)研究可采用多種模糊求解法對問題優(yōu)化的模糊規(guī)劃模型進(jìn)行清晰化轉(zhuǎn)化，并針對具體案例對比分析基于不同模糊規(guī)劃法的求解結(jié)果，從而選擇針對具體案例的最佳方法.

5 求解算法設(shè)計(jì)

在根據(jù)目標(biāo)設(shè)定、運(yùn)輸方式建模、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、運(yùn)輸環(huán)境規(guī)劃設(shè)定集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化情景，構(gòu)建優(yōu)化模型后，需要設(shè)計(jì)求解算法對算例或者案例進(jìn)行求解，得到問題最優(yōu)解，并據(jù)此展開算法或者案例分析.目前，既有文獻(xiàn)中的求解算法設(shè)計(jì)主要分為以下2類：

1）精確求解算法

孫巖等［7］、Sun和Lang［29］構(gòu)建了集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的線性規(guī)劃模型，并利用LINGO、CPLEX等數(shù)學(xué)規(guī)劃軟件對模型進(jìn)行編程，然后利用軟件調(diào)用精確求解算法（例如，單純性法、分支定界法等）求得問題的全局最優(yōu)解.精確求解算法更適合求解線性規(guī)劃模型.對于非線性模型的求解，精確求解算法往往會陷入局部最優(yōu)，并且會消耗大量計(jì)算時(shí)間.而一些復(fù)雜情景下的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題往往難以構(gòu)建線性規(guī)劃模型.

針對精確求解算法的局限性，Sun等［11，22-24，28，32］、Xie等［64］在構(gòu)建集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化非線性規(guī)劃模型的基礎(chǔ)上，采用線性化技術(shù)將非線性規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為等價(jià)的線性化模型，然后利用數(shù)學(xué)規(guī)劃軟件運(yùn)行精確求解算法對等價(jià)的線性規(guī)劃模型進(jìn)行求解，從而得到路徑優(yōu)化問題的全局最優(yōu)解.

2）啟發(fā)式算法

精確求解算法在中小規(guī)模問題的求解中具有較好的可行性.但是，Ayar和Yaman［12］證明了集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題是一種NP難題，采用精確求解算法難以有效獲得大規(guī)模優(yōu)化問題的最優(yōu)解.而啟發(fā)式算法被廣泛認(rèn)為是求解NP難題最有效的方法.

因此，大量既有文獻(xiàn)對求解集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題的啟發(fā)式算法進(jìn)行了設(shè)計(jì)，例如遺傳算法［53，61］、粒子群算法［58］、蟻群算法［65］以及不同算法的相互組合優(yōu)化［66］，并驗(yàn)證了算法的有效性.啟發(fā)式算法一般基于解的表示、初始解的生成、適應(yīng)度函數(shù)的構(gòu)建、迭代更新策略、迭代終止準(zhǔn)則5方面進(jìn)行設(shè)計(jì).

此外，Chang［5］、Ayar和Yaman［12］針對考慮多運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題設(shè)計(jì)了問題求解的拉格朗日松弛算法，即對運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的捆綁約束（例如，能力約束）進(jìn)行松弛處理，將多運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的路徑優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為一系列的單運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的路徑優(yōu)化問題，然后針對單運(yùn)輸訂單或運(yùn)輸任務(wù)的優(yōu)化問題設(shè)計(jì)啟發(fā)式算法，從而有效降低了算法設(shè)計(jì)難度，提高了問題求解效率.

雖然啟發(fā)式算法能夠高效求解集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題，但是啟發(fā)式算法無法通過算法自身驗(yàn)證求解的精度.此外，啟發(fā)式算法并不完全依賴優(yōu)化模型，因此也無法證明優(yōu)化模型在數(shù)學(xué)邏輯上的正確性.因此，本文認(rèn)為后續(xù)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究應(yīng)該重視精確求解算法和啟發(fā)式算法的互相結(jié)合，通過精確算法驗(yàn)證優(yōu)化模型的正確性，并通過中小規(guī)模的算例或案例，以精確求解算法的優(yōu)化結(jié)果和計(jì)算時(shí)間驗(yàn)證啟發(fā)式算法在問題求解上的精度和效率，然后通過大規(guī)模算例或者案例進(jìn)一步驗(yàn)證啟發(fā)式算法的有效性，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行算例或者案例分析.

6 結(jié)論與展望

本文從優(yōu)化目標(biāo)設(shè)定、運(yùn)輸方式建模、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、運(yùn)輸環(huán)境規(guī)劃、求解算法設(shè)計(jì)上對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化研究進(jìn)行了系統(tǒng)的文獻(xiàn)綜述，總結(jié)了既有文獻(xiàn)在上述5個(gè)模塊上的研究情況：

1）在優(yōu)化目標(biāo)設(shè)定上，在物流與運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景下，既有文獻(xiàn)重視經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)圍繞“以客戶需求為核心”理念的設(shè)定，但是，既有文獻(xiàn)對其他優(yōu)化目標(biāo)的關(guān)注較低，未能規(guī)劃集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化綜合效益的提升.

2）在運(yùn)輸方式建模上，不同于車輛調(diào)度問題僅涉及單一運(yùn)輸方式，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)需要公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式的參與，且兩者采用不同的運(yùn)輸組織方式，但是，根據(jù)各自的運(yùn)輸組織模式對兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行規(guī)劃僅得到少數(shù)既有文獻(xiàn)的初步關(guān)注.

3）在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上，集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化均需建立在的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之上，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃需要結(jié)合問題研究所規(guī)劃的特定運(yùn)輸情景，但是，既有文獻(xiàn)對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的規(guī)劃尚不深入，未能在問題優(yōu)化時(shí)考慮所構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的適用性.

4）在運(yùn)輸環(huán)境規(guī)劃上，多數(shù)既有文獻(xiàn)關(guān)注于確定運(yùn)輸環(huán)境下的公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化，雖然少數(shù)既有文獻(xiàn)對不確定運(yùn)輸環(huán)境進(jìn)行了規(guī)劃，但是偏重于單一不確定性的規(guī)劃，缺少對多源不確定性的考慮.

5）在求解算法設(shè)計(jì)上，求解算法的目的在于求得算例或案例中集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)最優(yōu)路徑，并為算例或案例分析提供數(shù)據(jù)支撐，但是，既有文獻(xiàn)多關(guān)注于啟發(fā)式算法或精確求解算法的直接應(yīng)用，缺少兩者在問題求解中的結(jié)合.

針對上述文獻(xiàn)綜述總結(jié)，本文展望了后續(xù)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的研究方向：

1）從多目標(biāo)優(yōu)化角度出發(fā)，構(gòu)建優(yōu)化目標(biāo)和約束條件，對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、環(huán)境可持續(xù)性、可靠性等目標(biāo)進(jìn)行綜合效益優(yōu)化.

2）根據(jù)公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織特點(diǎn)對兩者進(jìn)行建模，綜合考慮公路運(yùn)輸?shù)撵`活性、時(shí)變性特點(diǎn)以及鐵路運(yùn)輸固定列車開行方案對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)流程的影響.

3）根據(jù)公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)母髯詢?yōu)勢規(guī)劃能夠充分發(fā)揮集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（例如，軸輻式網(wǎng)絡(luò)、點(diǎn)對點(diǎn)式與軸輻式相結(jié)合網(wǎng)絡(luò)），并進(jìn)一步探討集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)中公路運(yùn)輸?shù)牟煌问剑ㄕ囘\(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸）.

4）從時(shí)間、能力、需求等方面綜合考慮集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的多源不確定性，重視不同不確定規(guī)劃方法的對比.

5）重視精確求解算法和啟發(fā)式算法在問題建模與求解上的結(jié)合與驗(yàn)證，提高集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化的求解精度和求解效率.