1 背景與緣起

海上絲綢之路不但是中外國際關系史、交通史和交流史的重要研究話題，更是沿海地區(qū)歷史文化遺存的重要研究領域。在國際上，對于“海上絲綢之路”的題目爭議一直持續(xù)，海上絲綢之路沿線國家按照各國的歷史和政治述求，賦予海上絲綢之路及其遺產(chǎn)保護工作各種定義和命名，以符合自身國家利益。因此，“海上絲綢之路”的遺產(chǎn)概念較難達成全面的共識，為中國沿海地區(qū)海上絲綢之路史跡保護研究帶來困擾。

廣東省地處中國大陸最南部，位于南嶺以南，南海之濱，與香港、澳門、廣西、湖南、江西及福建接壤，西南部雷州半島隔瓊州海峽與海南省隔海相望?！稘h書·地理志》記載了廣東省沿岸的中外海上交通貿(mào)易路線，將海舶栽運的絲綢稱為“雜增”，描繪了早期的“海上絲綢之路”。至唐代，賈耽所錄“廣州通海夷道”對“海上絲綢之路”闡述更詳。屈大均在《廣東新語》卷18舟語，翔實記述了明末清初廣東各地各式各樣的船只與水情，以及廣州對外通商貿(mào)易，并留下“五絲八絲廣緞好，銀錢堆滿十三行”的生動記錄。廣東擁有悠久的海上貿(mào)易和交通發(fā)展歷程，和中國大陸最長的海岸線，保存了大量的海上貿(mào)易、交通和文化交流的相關歷史文化遺產(chǎn)。

在建筑史的學科范疇，史跡與歷史文化遺產(chǎn)（英文historical site or relics、heritage法文patrimoine，德文Denkmalbestand）的學術概念相通。常盤大定和關野貞在1920—1928年，以重要佛教寺院為目標，曾親身在中國做了五次長期調(diào)查中國古建筑的概況，研究了廣東等地區(qū)的佛教史跡，依據(jù)調(diào)查結果編撰《中國文化史跡》，闡釋了建筑史和“史跡”概念的關聯(lián)。

為了凝聚共識，協(xié)同推進廣東省海上絲綢之路的相關歷史文化遺產(chǎn)保護，有必要對海上絲綢之路及其史跡保護研究進行回溯，對廣東海上絲綢之路史跡的保護研究進行溯源和探討。

2 國際研究歷程與溯源

“絲綢之路”概念的英文化是基于李?；舴摇墩摻刂凉兰o為止的中亞絲綢之路》（Ueber diecentralasiatischen Seidenstrassen bis zum 2.Jahrhundert n.Chr.， in：Verhandlungen der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin IV 1877）[1]的發(fā)表傳播，他將中國長安與中亞之間的交通往來路線稱為“絲綢之路”（die Seidenstrasse或Seidenstrassen）。絲綢之路并非孤立的線路，而是因商貿(mào)而生的絲綢貿(mào)易路線網(wǎng)絡（silk routes）。他又在一張地圖上提到“海上絲綢之路”稱謂，雖未作解釋，但仍是這個科學概念的創(chuàng)始。

1913年，法國漢學家沙畹（Edouard Chavannes，1865～1918）提出：“絲路有陸、海兩道。北道出康居，南道為通印度諸港之海道?！钡⑽粗苯诱f出“海上絲綢之路”的概念。

戰(zhàn)后法國的東方學家們最早著手“海上絲綢之路”研究的是讓·菲利奧札（Jean Filliozat，1906—1982）。1963年，法國學者布爾努瓦夫人（Llice Roulnois）出版專著《絲綢之路》，指出海上絲綢之路是“從中國廣州灣的南海岸出發(fā)，繞過印度支那半島，穿過馬六甲海峽，再逆流而上，直至恒河河口……商品一直運輸?shù)轿骱０兜暮８?、波斯和阿拉伯地區(qū)，后來也運銷于歐洲”的航線。

法國學者路易·德爾米尼（Louis Dermigny）于1964年完成博士論文《中國與西方，18世紀廣州的對外貿(mào)易（1719—1833年）》， 其為20世紀60年代之前西方研究海上絲綢之路與廣東對外貿(mào)易史的集大成之作[2]。

法國戰(zhàn)后研究海上絲路、南洋史、東南亞與中國關系史的專家之一是龍巴爾（Denys Lombard， 1938—1998年）教授。1994年，龍巴爾與普塔克（Roderich Ptak）主編《海洋亞洲的形象與現(xiàn)實，1200—1800年的華南與海洋亞洲》等系列著作[2]。

2007年，普塔克完成《海上絲綢之路》，本書通過全球貿(mào)易視角，對于以中國為主的海絲東段各國航海實踐進行詳盡分析，描繪了從中世紀到16世紀的全球海絲圖景。穆罕默德·巴格爾（伊朗）的《波斯灣航海家在中國港口的遺跡（廣州 泉州 杭州）》，以波斯航海家為線索，探尋了波斯灣航海家在中國港口的遺跡，探討了黃巢起義與廣州港輝煌時期的終結。

隨著東亞對絲綢之路研究的興起，日本學者三杉隆敏與香港學者饒宗頤教授對海上絲綢之路均加以研究。自三杉隆敏出版《探索海上的絲綢之路》后，在東亞掀起了研究海上絲綢之路的熱潮。松浦章、濱下武志等日本學者長期關中國、東亞、東南亞等領域的海洋貿(mào)易史，為海絲史跡研究提供了更多維度的觀察視角。

3 國內(nèi)的史學研究基礎

在當下中國學界的研究視野中，海上絲綢之路被認為是廣義“絲綢之路”的重要組成線路之一，已經(jīng)成為古代東、西方之間通過海上進行經(jīng)濟、文化交流的代名詞。

馮承鈞翻譯和出版了《西域南海史地考證論著匯輯》（中華書局，1957）等著作。季羨林先生的《中國蠶絲輸入印度問題的初步研究》《南海寄歸內(nèi)法傳》為南海地區(qū)的海絲研究提供了先行探索。從交通史的角度，陳炎是國內(nèi)最早提出并研究“海上絲綢之路”的學者，開創(chuàng)性地論述了“海上絲綢之路”和“西北絲綢之路”的關系，其后寫成“略論海上絲綢之路”，初載于《歷史研究》1982年第3期，并對“海上絲綢之路”從各條路線加以考證研究。劉進寶在《“絲綢之路”概念的形成及其在中國的傳播》中，梳理了我國使用“海上絲綢之路”一詞的演變[3]。

耿昇先生長期研究西方漢學，特別關注法國與華關系、景教、入華耶穌會等話題，發(fā)表《17—19世紀西方人視野中的澳門與廣州》等論文，《十八世紀在廣州的法國商人和外交官》是討論官方代表、商人和旅行家等游歷和觀察廣東沿岸的記實性著作。

司徒尚紀《中國南海海洋文化》、黃啟臣《廣東海上絲綢之路史》較為全面地總結了廣東海上絲綢之路的發(fā)展歷程和歷史脈絡。廣州大學冷東、王元林教授，持續(xù)關注十三行的史料整理和研究。王元林的《內(nèi)聯(lián)外接的商貿(mào)經(jīng)濟嶺南港口與腹地、海外交通關系研究》對嶺南港口與腹地空間關系進行系統(tǒng)梳理。金國平教授的《西力東漸——中葡早期接觸追昔》《澳門學：探賾與匯知》（2018年）等都是研究廣東沿岸港口城市的重要基礎文獻。

4 華南建筑史和廣東海絲史跡保護研究現(xiàn)狀

綜上，絲綢之路的概念起源于19世紀70年代的地理學和考古學考察，“海上絲綢之路”體現(xiàn)了李?；舴摇⑸愁?、三杉隆敏、饒宗頤、陳炎等學者的考察和歸納，進而拓展至中外關系史、交通史、建筑史、考古學等學科，為海上絲綢之路遺產(chǎn)保護研究提供扎實的基礎。

廣東海絲史跡保護研究離不開海絲申遺的相關研究積累。姜波（2016）提出海上絲綢之路是古代風帆貿(mào)易的海上交通線路時空框架[4]。沈陽、燕海鳴等（2016-2018）結合海絲申遺工作，持續(xù)探討了海絲史跡的遺產(chǎn)概念和保護策略[5]。燕海鳴等（2016）從全球視野，探討了海絲申遺對象的時空框架、貿(mào)易交流和人文交流[6]。趙云等（2021）回顧了“海上絲綢之路”概念在文化遺產(chǎn)維度的知識生產(chǎn)過程與特點，為遺產(chǎn)轉化提供了概念的梳理和整理[7-8]。

考古學，特別是海上沉船的相關研究，持續(xù)支撐了廣東海絲研究的深化。林梅村發(fā)表《古代東西方的海上交通》《鄭和海外遺跡調(diào)查》《15～16世紀景德鎮(zhèn)青花瓷外銷調(diào)查——大航海時代中國與伊斯蘭世界的經(jīng)濟文化交流》等文章，討論了陶瓷貿(mào)易和海上絲綢之路考古相關內(nèi)容。并指導相關博士論文，包括《洪武瓷器有關發(fā)現(xiàn)與元末明初海上絲綢之路》（2018年）《大食與中國的文化交流——公元7～11世紀海上絲綢之路考古學研究》（2020年）。南海I號、南澳I號、黑石號等沉船遺跡為海絲提供了重要研究素材。崔勇（208-2021）和曹勁（2008）對南海I號的考古發(fā)掘進行了詳細的記錄、調(diào)查和研究[9-12]。

針對廣東海上絲綢之路史跡豐富的建成遺產(chǎn)，在建筑遺產(chǎn)保護和城市史、聚落遺產(chǎn)保護領域已經(jīng)積累了多方面的研究。華南古建筑專家較早開展了廣州海上絲綢之路史跡保護的研究工作，在建筑遺產(chǎn)保護、城市史、遺產(chǎn)保護領域均有一定的研究基礎。華南建筑史學對于城市史的關注始于龍慶忠先生，龍慶忠先生于1983年揚州城市規(guī)劃會議上發(fā)表了《古番禺城的發(fā)展史》，按歷史時期系統(tǒng)地敘述古番禺成的發(fā)展，總結了古番禺城發(fā)揮在那過程中的成就與經(jīng)驗。

從交通貿(mào)易角度，龍慶忠先生闡述了海上絲綢之路對廣州城市和建筑的影響。提出秦漢時期，古番禺城已經(jīng)是中國內(nèi)陸和沿海貿(mào)易的樞紐。龍先生逐步還原了光孝寺、南海神廟、番坊、番學、番市、避風內(nèi)壕、光塔、懷圣寺、十三行等公共建筑的選址，梳理了六脈渠等城市水利建設的歷史沿革和空間演變，肯定了其對古番禺城交通貿(mào)易的推動作用。

吳慶洲教授等華南理工大學師生針對廣州古城市、水系、港口、歷史城鎮(zhèn)聚落等方面開展了多維度的研究探索。吳慶洲老師指出，廣州為我國古代重要的港口城市，對內(nèi)和對外的貿(mào)易均十分活躍，此得益于古廣州的城市水利建設及效益[13]。劉衛(wèi)對城市水系與廣州港口發(fā)展變遷的研究，闡述了海上貿(mào)易對廣州港口及城市形態(tài)的影響[14]。對于“廣州秦代造船遺址”的探討，龍慶忠、鄧其生、龍可漢、程建軍、鄭力鵬、楊鴻勛（2002）等均從不同角度提供了南越國御苑遺址的研究論據(jù)。曹勁（2007）從建筑考古和園林史的角度南越國御苑遺址進行了研究[15]。鄧其生、曹勁（2003）提出海上絲綢之路的中外貿(mào)易交往對廣州城市的形態(tài)和建筑遺產(chǎn)帶來深遠影響[16]。華南建筑史更多關注單個史跡點的研究。城市史更多關注海港、水系和城市建設的關系（表1）。

《海上絲綢之路—廣州文化遺產(chǎn)（全三卷）》（2005）較早的梳理了廣州的海上絲綢之路史跡的文獻輯要、地上史跡和考古發(fā)現(xiàn)。鄧炳權先生（2008）探討了廣州海絲文物古跡認定的六點標準[17]?！稄V東文化遺產(chǎn)：海上絲綢之路史跡》（2016）、《海上絲綢之路廣州史跡》（2017）、《海上絲綢之路廣州史跡文化遺產(chǎn)價值研究》（2019）、《廣東海上絲綢之路史跡的類型及其文化遺產(chǎn)價值》（張曉斌、鄭君雷；2019）等著作及相關作者的論文更為系統(tǒng)性地對遺產(chǎn)的保護對象、數(shù)量和價值特征進行了梳理。易西兵、劉瑜梅，鄭君雷等全面梳理了廣州市海上絲綢之路史跡申遺項目中的不可移動文物和可移動文物對象，較為全面的總結了史跡的價值。張曉斌等作者從全省海上絲綢之路史跡調(diào)查的598處史跡中精心挑選出來254處海上絲綢之路史跡進行資料匯編整理，并提出涵蓋海港設施、外銷品生產(chǎn)基地、文化交流、海神信仰建筑、航線遺存5大類13小類的遺產(chǎn)分類，為申遺之外的遺產(chǎn)對象提供了保護研究的基礎。

張鎰以廣東沿海地區(qū)為案例，針對全省819項不可移動文物，運用最鄰近距離指數(shù)和區(qū)位熵模型，提出構建海上絲綢之路文化遺產(chǎn)廊道的設想[18]。鐘羨芳等（2022）利用地理學和統(tǒng)計學的方法，選取共85處申遺點為樣本，探討中國海上絲綢之路的主要遺址點（申遺點）時空分布特征及影響因素[19]。但海上絲綢之路史跡的遺產(chǎn)廊道研究仍停留在分布特征研究，未能形成系統(tǒng)化的創(chuàng)新理論和保護策略，陸上絲綢之路申遺引入了“廊道”（Corridor）等概念思考與交通、交流體系契合的遺產(chǎn)集群關系，突破地域限制，破解遺產(chǎn)分布的保護難題，值得海上絲綢之路遺產(chǎn)廊道研究進行借鑒和討論。

柳姣羽（2015）提出申遺的項目中大多數(shù)都偏向建筑形式，建議增加關于海上絲綢之路的非物質(zhì)文化遺產(chǎn)。林莉瓊（2018）總結廣州海上絲綢之路水下考古調(diào)查項目的過程中，提出一批出水器物，包括銅螺旋槳、鐵器、陶瓷器、船體木構件等的病害治理技術措施，從側面豐富了海上絲綢之路水下考古的保護對象和方法。宋平（2014）對體現(xiàn)海上絲綢之路史跡的可移動文物進行梳理和闡述，并從博物館和戶外展示的角度，對可移動文物提出了保護利用建議。上述文獻將研究話題從不可移動文物和建成遺產(chǎn)拓展至非物質(zhì)遺產(chǎn)、可移動文物。

5 廣東省海上絲綢之路史跡保護研究的現(xiàn)狀總結

廣東省海上絲綢之路史跡保護研究的時空框架對于遺產(chǎn)遴選和保護是至關重要的，從現(xiàn)有研究可知，在漢代或以前，海絲沿線國家已經(jīng)形成了從紅海到南海的完整貿(mào)易網(wǎng)絡，并以政府的方式，記載或支持海上絲綢之路。關于海上絲綢之路截至時間，國內(nèi)外學界仍尚有爭論。學術分歧主要體現(xiàn)在兩個方面：（1）大航海時代帶來不平等貿(mào)易、殖民地和以掠奪為目的的全球航線，有學者認為在鄭和下西洋和葡萄牙恩里克（Infante D. Henrique）王子遠航之后，即伴隨著公元1500年前后的地理大發(fā)現(xiàn)，“海上絲綢之路”的和平航運貿(mào)易時代及其航線就已終結，此后便進入西方殖民的大航海時代。（2）由于不同國家對古代和近現(xiàn)代時間劃分差異，海上絲綢之路作為古代海上航運貿(mào)易的線路，其截止時間自然產(chǎn)生不同的解讀。

進入蒸汽輪船時代后，世界真正成了一個整體，最明顯的表現(xiàn)就是航線規(guī)模的擴大。自從遠洋航行的蒸汽輪船出現(xiàn)，在港口城市之間的人員流動大為提升，駐留不再受到季風所約束，世界各地的貿(mào)易和聯(lián)系變得越發(fā)緊密，預示著近現(xiàn)代全球化的來臨。蒸汽輪船全面應用于遠洋航運及進入中國的時段和我國進入近現(xiàn)代的時間點大致重疊。因此，本文采用了海洋航運技術的變革作為切入點考察海上絲綢之路，以19世紀中期蒸汽船普遍運用于遠洋航行和貿(mào)易運輸為古代海上絲綢之路史跡保護研究的時間下限。

海上絲綢之路的重要特征源于以季風和洋流作為基本航行動力和軌跡，不同的海洋地理單元特征制約了海上絲綢之路的航運貿(mào)易時段和人員流動及停留，深遠的影響海絲沿線海港城市的發(fā)育、建設、擴張及其內(nèi)孕育的宗教、文化及技術的交流融合。眾多的貿(mào)易和交流之路在歐亞大陸上交織成網(wǎng)，長時段和遠距離的交通、交流催生了穩(wěn)定的線路、航道和沿線聚落的繁榮。伴隨而來的是不同文化、思想和技能的交流與融合，逐漸形成了當下學界和公眾所認知的“海上絲綢之路”及其沿線的歷史城鎮(zhèn)景觀和文化遺產(chǎn)，以此，逐漸夯實了海上絲綢之路史跡的時空框架和基本內(nèi)涵。

與陸路絲綢之路一樣，海上絲綢之路是航海的網(wǎng)絡。綜上可見，海上絲綢之路史跡價值標準首要的關鍵詞是國際商品的生產(chǎn)設施、文化交流產(chǎn)物和涉及海疆貿(mào)易的管理設施、祭祀設施、港航設施。關鍵史跡證據(jù)包括港口，其腹地，防御堡壘，沿海航行地標，沉船和貨物；海上絲綢之路涵蓋了造船、航行、貿(mào)易、移民和國際關系的不斷變化和復雜發(fā)展；并反映科學、技術、宗教、信仰和文化的交流?！?/p>

引用

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作者簡介：張振華（1981—），男，廣東廣州人，華南理工大學在讀博士研究生，副研究員，就職于廣東省文物考古研究院。