□文/ 李?yuàn)檴?/p>

（首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 北京）

［提要］ 隨著人工智能技術(shù)的進(jìn)步，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能化水平不斷提高，給現(xiàn)有的侵權(quán)責(zé)任體系帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。一方面侵權(quán)法需保持其救濟(jì)受害人損害的功能價(jià)值；另一方面亦需考慮社會(huì)效果上不能阻礙技術(shù)的發(fā)展。自動(dòng)駕駛汽車(chē)給產(chǎn)品責(zé)任制度和機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任制度帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)，但解釋和變通現(xiàn)有規(guī)則才是確定自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任的最佳路徑。

一、問(wèn)題的提出

按照《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，到2035年我國(guó)將基本建成先進(jìn)的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)北斗時(shí)空信息服務(wù)、交通運(yùn)輸感知全覆蓋。2021年，公安部曾發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的號(hào)牌申領(lǐng)、道路測(cè)試、違法和事故責(zé)任分擔(dān)等內(nèi)容，試圖為自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路提供合法性根據(jù)，但最終未獲得通過(guò)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)未在《道路交通安全法》中合法化，究其原因，在于國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展水平尚低，配套交通設(shè)施建設(shè)并未健全。為實(shí)現(xiàn)《綱要》目標(biāo)，國(guó)家在北京、上海、廣州、深圳等城市開(kāi)展試點(diǎn)工作，各地政府也均為此發(fā)布眾多政府性文件，為開(kāi)展試點(diǎn)工作掃清法律障礙。從現(xiàn)有的政策導(dǎo)向看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路是必行趨勢(shì)。

盡管自動(dòng)駕駛汽車(chē)可降低人為原因?qū)е碌氖鹿拾l(fā)生率，整體上提高公共福祉，但仍不得不考慮其致人損害的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。2022年2月初始，特斯拉更新軟件過(guò)程中暴露的問(wèn)題引起美國(guó)參議員對(duì)車(chē)輛安全性的關(guān)注，由于軟件安全問(wèn)題特斯拉在美國(guó)召回了5.4 萬(wàn)輛汽車(chē)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有一定的自主性和學(xué)習(xí)能力，其行動(dòng)可類(lèi)比于動(dòng)物，可被馴化卻不可完全被預(yù)測(cè)。就自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)而言，明確責(zé)任承擔(dān)主體，保證受害人得到應(yīng)有的賠償是侵權(quán)法首要的價(jià)值追求。從市場(chǎng)機(jī)制的角度出發(fā)，只有在完善責(zé)任制度以及規(guī)則下，消費(fèi)者才能充分預(yù)見(jiàn)到自己風(fēng)險(xiǎn)的大小，決定是否購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，從而由市場(chǎng)自身調(diào)節(jié)自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展沖擊了現(xiàn)有的產(chǎn)品責(zé)任制度和機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任制度，如何在生產(chǎn)者、消費(fèi)者、車(chē)輛所有人和使用人之間進(jìn)行責(zé)任劃分是這項(xiàng)新技術(shù)對(duì)于侵權(quán)法提出的挑戰(zhàn)。

二、自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律地位

自動(dòng)駕駛是指依靠機(jī)器視覺(jué)、人工智能、通信、定位系統(tǒng)協(xié)同合作，在沒(méi)有駕駛?cè)酥鲃?dòng)操作的條件下，自動(dòng)安全地操作車(chē)輛。根據(jù)國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)發(fā)布的《SAE J3016 推薦實(shí)踐：道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語(yǔ)的分類(lèi)和定義》，自動(dòng)駕駛汽車(chē)可劃分為L(zhǎng)0～L5 級(jí)六個(gè)等級(jí)，此為全球汽車(chē)制造行業(yè)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。2016年1月，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S 轎車(chē)徑直撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車(chē)，車(chē)主當(dāng)場(chǎng)死亡。事后調(diào)查表明，當(dāng)時(shí)車(chē)輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，車(chē)主過(guò)分高估汽車(chē)的智能性，汽車(chē)未能識(shí)別道路清掃車(chē)導(dǎo)致發(fā)生碰撞。近年來(lái)，世界范圍內(nèi)發(fā)生了多起自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故，多是消費(fèi)者對(duì)智能化水平認(rèn)知有誤，對(duì)所購(gòu)汽車(chē)產(chǎn)生不合理信賴(lài)導(dǎo)致。2021年5月，SAE 更新自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將L0～L2 級(jí)系統(tǒng)確定為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，將L3～L5 級(jí)確定為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，并對(duì)L3 等級(jí)和L4 等級(jí)的區(qū)分提供進(jìn)一步說(shuō)明，提醒企業(yè)慎用各分級(jí)概念，避免誤導(dǎo)消費(fèi)者。

對(duì)于L3 級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以獨(dú)立完成部分或全部駕駛義務(wù)。此時(shí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)究竟扮演什么樣的角色？它是“駕駛員”嗎？它可以獲得主體地位嗎？自動(dòng)駕駛汽車(chē)具備自主性和主動(dòng)向外界學(xué)習(xí)的能力，在一定程度上具備“思考”的能力，突破傳統(tǒng)概念里對(duì)于工具的認(rèn)識(shí)，有一定的特殊性。有學(xué)者認(rèn)為，賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)獨(dú)立的法律地位，符合權(quán)利發(fā)展的歷史規(guī)律，并從“法律擬制”的角度破除非人格屬性對(duì)其成為主體的困境。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)依靠程序判斷-反應(yīng)-運(yùn)行，并獨(dú)自承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，從功能上理解，似乎可將其視為駕駛員。然而，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律定位最終目的是解決責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題，將自動(dòng)駕駛汽車(chē)擬制為主體，如何保證他具有充足的責(zé)任財(cái)產(chǎn)？將“自動(dòng)駕駛汽車(chē)”類(lèi)比公司等法律擬制主體，卻忽略公司法已有幾百年的發(fā)展歷史，形成完備的歸責(zé)體系，對(duì)于責(zé)任的設(shè)計(jì)可謂精妙，自動(dòng)駕駛汽車(chē)顯然不具備此基礎(chǔ)。貿(mào)然將企業(yè)視為“投資者”與自動(dòng)駕駛汽車(chē)分離，勢(shì)必造成自動(dòng)駕駛汽車(chē)償付能力不足，難以保證受害人得到充分賠償。

無(wú)論是國(guó)際法還是國(guó)內(nèi)法，通過(guò)解釋均無(wú)法將自動(dòng)駕駛汽車(chē)囊括在駕駛員的射程范圍內(nèi)，將自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為責(zé)任主體的理論實(shí)難以與法律制度相適應(yīng)。正如學(xué)者指出，將人工智能定位于權(quán)利客體，具有實(shí)證基礎(chǔ)，符合法理邏輯；而賦予人工智能民事主體地位，并不具有建設(shè)性意義。自動(dòng)駕駛汽車(chē)法律人格的定位沿襲于機(jī)器人電子人格，但就目前的人工智能水平而言，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展還沒(méi)出現(xiàn)強(qiáng)人工智能的跡象，賦予其獨(dú)立的主體地位不但不能解決責(zé)任主體問(wèn)題，反而會(huì)使法律適用問(wèn)題更加復(fù)雜。除此之外，具有潛在人格的體外胚胎定義為法律主體尚有阻礙，僅憑功能、特性就將自動(dòng)駕駛汽車(chē)定義為法律主體勢(shì)必受到更多道德倫理上的苛責(zé)。

三、自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)產(chǎn)品責(zé)任的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)經(jīng)過(guò)加工、制作，并用于銷(xiāo)售，符合產(chǎn)品的定義。盡管自動(dòng)駕駛汽車(chē)裝載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，且由系統(tǒng)控制汽車(chē)的駕駛行動(dòng)，但其硬件上仍無(wú)法改變產(chǎn)品的固有屬性，仍應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任調(diào)整。我們需要思考的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否屬于產(chǎn)品、是否能夠由軟件的制造者承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于軟件是否適用產(chǎn)品責(zé)任調(diào)整，學(xué)界上存在很大的爭(zhēng)議。德國(guó)通說(shuō)認(rèn)為，存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)載體如磁盤(pán)、光盤(pán)中的軟件屬于產(chǎn)品，適用產(chǎn)品責(zé)任。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與汽車(chē)緊密結(jié)合發(fā)揮效用，屬于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的核心技術(shù)，應(yīng)納入產(chǎn)品責(zé)任的調(diào)整范圍。從我國(guó)司法裁判情況看，軟件也曾有適用產(chǎn)品責(zé)任調(diào)整的先例，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視為產(chǎn)品有一定的實(shí)踐基礎(chǔ)。

科技發(fā)展既帶來(lái)便捷，也帶來(lái)不可知的危險(xiǎn)性，因此產(chǎn)品責(zé)任法要求生產(chǎn)者提供更為安全的產(chǎn)品，并對(duì)產(chǎn)品缺陷承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，自動(dòng)駕駛汽車(chē)也不例外。在L4～L5 等級(jí)下，汽車(chē)通常不要求人接管駕駛，駕駛?cè)蝿?wù)由自動(dòng)駕駛汽車(chē)執(zhí)行，制造商是唯一可影響汽車(chē)駕駛能力的主體，而駕駛能力具體表現(xiàn)為產(chǎn)品質(zhì)量。由此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能會(huì)改變事故發(fā)生時(shí)的主要索賠方式，請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)由機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故請(qǐng)求權(quán)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責(zé)任請(qǐng)求權(quán)，產(chǎn)品責(zé)任面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。此外，即使由使用人承擔(dān)先行賠償責(zé)任，其是否可向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追回?fù)p失亦關(guān)乎責(zé)任分配是否公平的問(wèn)題。產(chǎn)品責(zé)任采取無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，不要求受害人證明生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者存在過(guò)錯(cuò)，一定程度上減輕了受害人的舉證負(fù)擔(dān)，但缺陷和因果關(guān)系的舉證卻可能阻礙受害人獲得勝訴。

（一）缺陷的認(rèn)定。缺陷是產(chǎn)品責(zé)任中最重要的構(gòu)成要件，是承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的根本原因。智能駕駛系統(tǒng)行為的難以預(yù)測(cè)性導(dǎo)致了產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的模糊性，對(duì)產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定造成了一定的阻礙。通常認(rèn)為，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品不一定不存在缺陷。缺陷認(rèn)定的一般性標(biāo)準(zhǔn)為“危及人身、他人財(cái)產(chǎn)的不合理危險(xiǎn)”。目前國(guó)內(nèi)暫無(wú)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，而條文對(duì)于“不合理的危險(xiǎn)”的表述過(guò)于概括，無(wú)法為缺陷的認(rèn)定提供更多的判斷因素。美國(guó)作為產(chǎn)品責(zé)任的起源國(guó)，其在實(shí)踐中逐漸發(fā)展了“消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)”“風(fēng)險(xiǎn)-效用標(biāo)準(zhǔn)”和“巴克兩分法標(biāo)準(zhǔn)”，為缺陷的認(rèn)定提供了一定的思路。

根據(jù)缺陷產(chǎn)生的原因，缺陷可分為制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷、警示缺陷，不同缺陷判斷方法不同?！兜谌吻謾?quán)法重述：產(chǎn)品責(zé)任》強(qiáng)調(diào)對(duì)制造缺陷以偏離“預(yù)期設(shè)計(jì)”進(jìn)行判斷，對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷，則主要以“風(fēng)險(xiǎn)-效用”標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。就自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，制造缺陷具體表現(xiàn)為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)故障、油箱漏油、剎車(chē)失靈等硬件問(wèn)題和駕駛系統(tǒng)安裝包遺漏、系統(tǒng)安全等級(jí)與設(shè)計(jì)不符等軟件問(wèn)題，比照產(chǎn)品預(yù)期設(shè)計(jì)方案判斷，制造缺陷相對(duì)容易認(rèn)定。設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定有一定的難度，要想證明設(shè)計(jì)缺陷的存在，就必須證明設(shè)計(jì)本身存在不合理的危險(xiǎn)，這對(duì)消費(fèi)者舉證不利。從“風(fēng)險(xiǎn)-效用標(biāo)準(zhǔn)”角度看，被侵權(quán)人需要證明存在更安全的替代性方案，且這種替代性方案的成本小于現(xiàn)有產(chǎn)品造成的風(fēng)險(xiǎn)。替代性方案的提出需要專(zhuān)家證人的支持，無(wú)形中增加了受害人的維權(quán)成本。進(jìn)一步說(shuō)，替代性方案應(yīng)以國(guó)際上可行的技術(shù)方案為標(biāo)準(zhǔn)，還是局限于國(guó)內(nèi)？本文認(rèn)為，從保護(hù)被侵權(quán)人利益和促進(jìn)國(guó)內(nèi)技術(shù)發(fā)展的立場(chǎng)來(lái)看，受害人能證明國(guó)際上存在更安全的替代性方案，即可認(rèn)定受害人已盡到證明缺陷存在的初步證明責(zé)任。同時(shí)，利用“消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)”進(jìn)行輔助性判斷，自動(dòng)駕駛汽車(chē)不僅需跟同類(lèi)汽車(chē)比較，還應(yīng)跟普通駕駛?cè)说鸟{駛能力進(jìn)行比較。國(guó)外學(xué)者提出，如果數(shù)據(jù)表明自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全系數(shù)至少是傳統(tǒng)車(chē)輛的兩倍，則認(rèn)為不存在設(shè)計(jì)缺陷，豁免制造商的產(chǎn)品責(zé)任，具有一定的合理性。設(shè)計(jì)缺陷通常難以得到認(rèn)定，但一旦認(rèn)定對(duì)于制造商而言卻是致命的，因?yàn)檫@意味著或?qū)⒁l(fā)群體性訴訟，設(shè)計(jì)缺陷需在個(gè)案中具體認(rèn)定。

除了制造缺陷和設(shè)計(jì)缺陷外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)也可能存在警示缺陷。警示缺陷是指由于產(chǎn)品提供者對(duì)產(chǎn)品的危險(xiǎn)沒(méi)有做出必要的說(shuō)明與警告，對(duì)使用者構(gòu)成的不合理危險(xiǎn)。前文所述特斯拉Model S 撞上道路清掃車(chē)的例子中，車(chē)主開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式后不再對(duì)汽車(chē)進(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致事故發(fā)生。車(chē)主的父親對(duì)特斯拉提起訴訟，特斯拉以其已在使用手冊(cè)中說(shuō)明駕駛員應(yīng)為整個(gè)駕駛行為負(fù)責(zé)而抗辯。然而，特斯拉提供的小冊(cè)子應(yīng)該認(rèn)為只是指示而非警告。指示的作用在于說(shuō)明如何使用，而警告強(qiáng)調(diào)向消費(fèi)者告知產(chǎn)品的危險(xiǎn)性，警告和指示是有區(qū)別的。特斯拉此后將該功能的中文譯名由“自動(dòng)駕駛”改名為“自動(dòng)輔助駕駛”，消除其名稱(chēng)上對(duì)消費(fèi)者的誤導(dǎo)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造者通常一方面以自動(dòng)駕駛功能吸引消費(fèi)者，另一方面又企圖以“買(mǎi)者自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”主張免責(zé)，其既想要享受銷(xiāo)售利益，又抗拒承擔(dān)責(zé)任，因此我們更需要加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)者利益的保護(hù)。針對(duì)警示缺陷，應(yīng)當(dāng)以自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造者知悉或應(yīng)當(dāng)知悉產(chǎn)品危險(xiǎn)，而未提供警示作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)注制造者的行為而非產(chǎn)品，這既保護(hù)了消費(fèi)者的利益，又在一定程度上兼顧了侵權(quán)法上的可預(yù)見(jiàn)性規(guī)則。對(duì)于一項(xiàng)已知或應(yīng)知的危險(xiǎn)，制造商應(yīng)當(dāng)盡可能地提供充分的警示，最大限度地保護(hù)消費(fèi)者的安全，否則應(yīng)認(rèn)為其產(chǎn)品存在警示缺陷。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，由于其裝載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程可能會(huì)遭到黑客入侵，此種情況下對(duì)消費(fèi)者提供警示尤為重要，必要時(shí)甚至應(yīng)凍結(jié)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，避免危險(xiǎn)汽車(chē)上路。

從實(shí)踐角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)抓緊制定自動(dòng)駕駛汽車(chē)強(qiáng)制性的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故發(fā)生后，交警部門(mén)會(huì)對(duì)車(chē)輛是否符合安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行認(rèn)定，該認(rèn)定可成為原告證明產(chǎn)品存在缺陷的初步證據(jù)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)當(dāng)下最有效的方法是抓緊制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，降低受害人舉證上的難度。在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)前，應(yīng)當(dāng)結(jié)合“消費(fèi)者期待標(biāo)準(zhǔn)”和“風(fēng)險(xiǎn)-效益標(biāo)準(zhǔn)”判斷自動(dòng)駕駛汽車(chē)是否存在不合理危險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)中最可能出現(xiàn)的是制造者濫用警示，制造者以提供警示的方式要求消費(fèi)者自行承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，以消費(fèi)者已預(yù)見(jiàn)到危險(xiǎn)仍自冒風(fēng)險(xiǎn)要求免責(zé)。但警示本身并不能阻礙設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定，當(dāng)制造者能夠以成本較低的替代性設(shè)計(jì)避免危險(xiǎn)時(shí)，其應(yīng)當(dāng)為消費(fèi)者提供更為安全的產(chǎn)品，不能因告知風(fēng)險(xiǎn)即可免責(zé)。

（二）因果關(guān)系的認(rèn)定。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主行動(dòng)性和自主學(xué)習(xí)能力伴隨著不可預(yù)測(cè)性，因果關(guān)系的復(fù)雜性使得產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定變得越來(lái)越困難，被侵權(quán)人的損害難以得到彌補(bǔ)。鑒于產(chǎn)品缺陷難以認(rèn)定，有學(xué)者認(rèn)為未來(lái)的立法應(yīng)當(dāng)規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任，僅要求機(jī)器人的侵害行為和受害人的損害之間具有因果關(guān)系即可。因果關(guān)系是指他人的致害行為或者物的內(nèi)在危險(xiǎn)性與損害之間的內(nèi)在聯(lián)系。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任中，要想證明產(chǎn)品缺陷是損害結(jié)果發(fā)生的原因是有一定難度的，因?yàn)榕袛喽咧g引起與被引起的關(guān)系需要達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，而法律并未提供原因界定的具體標(biāo)準(zhǔn)?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф倭愣l規(guī)定“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”，但并未對(duì)因果關(guān)系的認(rèn)定作出明確界定。

受蘇聯(lián)民法的影響，在20 世紀(jì)80年代，必然因果關(guān)系說(shuō)一直盛行于我國(guó)民法學(xué)界。然而這種標(biāo)準(zhǔn)要求原因與結(jié)果之間存在內(nèi)在的、本質(zhì)的、必然的聯(lián)系，在自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定上難以適用。自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)中，致害原因具有多樣性，產(chǎn)品缺陷僅僅是引起事故的其中一種可能，缺陷是否是事故發(fā)生的必然原因難以證明。借鑒英美法系的兩分法，因果關(guān)系可分為事實(shí)上的因果關(guān)系和法律上的因果關(guān)系。事實(shí)上的因果關(guān)系只要證明缺陷在事實(shí)上具有造成事故發(fā)生的可能即可，而法律上的因果關(guān)系則要求原因與結(jié)果不能相距過(guò)遠(yuǎn)。缺陷是否是交通事故發(fā)生事實(shí)上的原因，可借助“替代法”判斷，用合法行為替代侵權(quán)人的侵權(quán)行為，即若產(chǎn)品不存在缺陷，事故是否仍會(huì)發(fā)生，若仍會(huì)發(fā)生，則無(wú)事實(shí)上的因果關(guān)系。但在自動(dòng)駕駛模式下，產(chǎn)品缺陷的界定本身存在困難，難以用不存在缺陷來(lái)協(xié)助因果關(guān)系的判定，會(huì)因此陷入產(chǎn)品是否存在缺陷的循環(huán)論證。除了自動(dòng)駕駛汽車(chē)外，引起自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故的還可能是互聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)不佳、高精地圖位置信息錯(cuò)誤和交通信號(hào)故障等原因，均為因果關(guān)系的認(rèn)定增加了難度，現(xiàn)有的因果關(guān)系理論暫不能解決該問(wèn)題。

從侵權(quán)法的立法宗旨看，若因果關(guān)系認(rèn)定上的困難實(shí)質(zhì)阻礙了受害人獲得救濟(jì)，由受害人承受不利后果顯然是不公平的。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者無(wú)論是經(jīng)濟(jì)地位還是風(fēng)險(xiǎn)承受能力均大于受害人，無(wú)論如何也不能讓行人承受由制造者開(kāi)啟的危險(xiǎn)。在因果關(guān)系難以認(rèn)定的情況下，可以將參與汽車(chē)硬件制造的生產(chǎn)者、高精地圖的提供者、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者看作統(tǒng)一整體，在責(zé)任承擔(dān)上由生產(chǎn)者承擔(dān)先行賠償?shù)呢?zé)任，生產(chǎn)者可再向其他主體追償。此種安排的正當(dāng)性在于，生產(chǎn)者在軟件制造商和高精地圖的提供者中有挑選合作伙伴的自由，其應(yīng)當(dāng)為整個(gè)汽車(chē)的安全性負(fù)責(zé)。軟件和高精地圖的提供者好似零部件提供者，其按照汽車(chē)生產(chǎn)者的要求加工、生產(chǎn)所需零部件，生產(chǎn)者可以拒絕接受不安全的零部件，且零部件提供者從汽車(chē)銷(xiāo)售中直接賺取的利潤(rùn)相對(duì)較小，不適合將其作為直接的責(zé)任主體。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有不同的等級(jí)，其因果關(guān)系的認(rèn)定上也不同。當(dāng)智能化程度處在L3 水平時(shí)，汽車(chē)處于人機(jī)混合駕駛的狀態(tài)，因果關(guān)系難以認(rèn)定，但“黑匣子”技術(shù)解決了這一困境。美國(guó)加利福尼亞州、內(nèi)華達(dá)州和德國(guó)均在立法上要求引入類(lèi)似“黑匣子”的技術(shù)，即事件數(shù)據(jù)記錄儀?！侗本┦凶詣?dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)管理實(shí)施細(xì)則》同樣要求測(cè)試車(chē)輛配備自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄裝置，自動(dòng)記錄車(chē)輛碰撞、脫離自動(dòng)駕駛狀態(tài)或失效狀態(tài)前至少90 秒及發(fā)生后30 秒的信息數(shù)據(jù)，并保存三年。如果事故發(fā)生時(shí)處在自動(dòng)駕駛模式下，且系統(tǒng)未做出提示接管的提醒，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為事故的發(fā)生與缺陷存在具有因果關(guān)系。當(dāng)智能化程度處在L4～L5 時(shí)，由于駕駛操控完全由系統(tǒng)承擔(dān)，應(yīng)認(rèn)為損害結(jié)果的發(fā)生與缺陷存在直接因果關(guān)系。在訴訟中，當(dāng)被侵權(quán)人有初步證據(jù)證明自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在缺陷時(shí)，應(yīng)該推定產(chǎn)品缺陷與損害后果具有事實(shí)上的因果關(guān)系，由生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者證明損害與產(chǎn)品缺陷不存在因果關(guān)系。

（三）免責(zé)事由的檢視。在自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)領(lǐng)域能否適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則，也是一個(gè)需要研究的難點(diǎn)?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》中規(guī)定生產(chǎn)者、消費(fèi)者的免責(zé)事由包括三項(xiàng)：（1）未將產(chǎn)品投入流通的；（2）產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的；（3）將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任的抗辯事由主要爭(zhēng)議集中于第（3）項(xiàng)，即發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯。發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯是產(chǎn)品責(zé)任中利益平衡的重要工具，其價(jià)值在于平衡創(chuàng)新所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，制造商無(wú)法獨(dú)立承載科技創(chuàng)新造成的產(chǎn)品安全滯后危機(jī)?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф倭懔鶙l規(guī)定了生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者的跟蹤觀察義務(wù)，當(dāng)其未及時(shí)采取補(bǔ)救措施或補(bǔ)救措施不力造成損害時(shí)，需承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。如果不允許生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者援引發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，將導(dǎo)致其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，可能會(huì)遏制自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任中，應(yīng)當(dāng)允許生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，將創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)適當(dāng)分擔(dān)給消費(fèi)者。有學(xué)者提出，為了彌補(bǔ)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯可能帶來(lái)的不利后果，制造商還應(yīng)負(fù)有及時(shí)維護(hù)和升級(jí)產(chǎn)品軟件的義務(wù)，并將與產(chǎn)品安全有關(guān)的重要信息及時(shí)通知產(chǎn)品的終端用戶(hù)，這也是警示缺陷中警示時(shí)間的應(yīng)有之義。

四、自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)導(dǎo)致以人為中心構(gòu)建起來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任認(rèn)定面臨困境。根據(jù)《道路交通安全法》第十九條“駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證”，但在自動(dòng)駕駛汽車(chē)完成全部駕駛?cè)蝿?wù)的情形下，駕駛資格似乎不具有必要性，《道路交通安全法》需做針對(duì)性的修改。在高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛下，人并不執(zhí)行具體的駕駛?cè)蝿?wù)，將責(zé)任歸責(zé)于傳統(tǒng)駕駛員可能有違“自己責(zé)任”原則。而制造商在道路交通安全規(guī)則下，并不具備徑直承擔(dān)事故責(zé)任的條件，且直接由制造商承擔(dān)的方式值得進(jìn)一步討論。根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)智能性的不同，在討論道路交通安全事故責(zé)任時(shí)，本文將分類(lèi)討論L1～L2 等級(jí)（自動(dòng)駕駛輔助）、L3 等級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）和L4～L5 等級(jí)（高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛）下交通事故責(zé)任的認(rèn)定問(wèn)題，回應(yīng)產(chǎn)品責(zé)任能否在功能價(jià)值上取代道路交通事故責(zé)任的疑惑。

（一）L1～L2 等級(jí)下交通事故責(zé)任的認(rèn)定。L1～L2 等級(jí)下自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供自適應(yīng)巡航控制、車(chē)道居中、轉(zhuǎn)向等功能，但動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)仍由駕駛員負(fù)責(zé)，目前市面上的自動(dòng)駕駛汽車(chē)均為該等級(jí)。由于駕駛員仍需控制車(chē)輛的駕駛動(dòng)向，應(yīng)對(duì)道路上出現(xiàn)的各種突發(fā)事件，汽車(chē)發(fā)生事故時(shí)仍可由傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任調(diào)整。機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的歸責(zé)原則具有一定的特殊性，其既適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，又在10%范圍內(nèi)適用嚴(yán)格責(zé)任。機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故，實(shí)行過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，由雙方按照過(guò)錯(cuò)的比例承擔(dān)責(zé)任；機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人發(fā)生交通事故的，采用過(guò)錯(cuò)推定和嚴(yán)格責(zé)任相結(jié)合的模式，無(wú)過(guò)錯(cuò)的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)巳孕璩袚?dān)不超過(guò)10%的責(zé)任。從危險(xiǎn)責(zé)任的法理上看，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任人應(yīng)為機(jī)動(dòng)車(chē)的保有人。德國(guó)聯(lián)邦最高法院的判例認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)的保有人是指“為自己的計(jì)算而使用機(jī)動(dòng)車(chē)，并對(duì)以這種使用為前提的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有處分權(quán)的人”，我國(guó)現(xiàn)行交通事故相關(guān)法律雖無(wú)機(jī)動(dòng)車(chē)保有人概念，但確有采用保有人理念的審判實(shí)踐。機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故涉及多方主體，除了所有人外，還涉及到管理人、使用人、盜竊人等概念，從《民法典》和《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定來(lái)看，我國(guó)在責(zé)任認(rèn)定上采取使用人為主，所有人、管理人為輔的方式。L1～L2 等級(jí)下駕駛?cè)藢?duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)仍享有運(yùn)行支配和運(yùn)行利益，具備承擔(dān)責(zé)任的法理基礎(chǔ)，是機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的直接責(zé)任主體。

機(jī)動(dòng)車(chē)存在缺陷時(shí)，被侵權(quán)人常用的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)除機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任請(qǐng)求權(quán)以外，還有產(chǎn)品責(zé)任請(qǐng)求權(quán)，當(dāng)事人可以分別起訴駕駛?cè)?、生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者，亦可將二者列為共同被告。司法實(shí)踐中，若當(dāng)事人只起訴駕駛?cè)耍{駛?cè)藨?yīng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任；若當(dāng)事人只起訴機(jī)動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者，則由生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者就缺陷承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任；若當(dāng)事人同時(shí)起訴駕駛?cè)撕蜕a(chǎn)者、銷(xiāo)售者，法官將根據(jù)駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)和產(chǎn)品缺陷對(duì)事故結(jié)果發(fā)生的原因進(jìn)行責(zé)任分配。

（二）L3 等級(jí)下交通事故責(zé)任的認(rèn)定。自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害屬于廣義上的物件致人損害責(zé)任，實(shí)質(zhì)原因要么是該物的設(shè)計(jì)、建造或設(shè)置上有缺陷，要么是使用、管理上有問(wèn)題。L3 等級(jí)下的駕駛?cè)蝿?wù)通常由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成，但人需要在系統(tǒng)發(fā)出警告時(shí)接管駕駛，整體而言，L3 下的汽車(chē)處于人機(jī)共管的狀態(tài)。人機(jī)混合駕駛的模式中，事故既可能由自動(dòng)駕駛汽車(chē)缺陷誘發(fā)，也可能是駕駛?cè)宋窗刺崾窘庸荞{駛導(dǎo)致。此種模式下，駕駛?cè)藢?duì)于汽車(chē)的駕駛?cè)跃哂锌刂屏?，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)具備駕駛資格，駕駛?cè)藢?duì)汽車(chē)的駕駛狀態(tài)有較高的注意義務(wù)。根據(jù)事故發(fā)生時(shí)的駕駛狀態(tài)，可分為系統(tǒng)駕駛和人為駕駛。在人為駕駛下，由于駕駛?cè)素?fù)責(zé)駕駛，適用傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。唯應(yīng)明確的是，當(dāng)汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛模式時(shí)，駕駛?cè)耸欠袢孕柘刃谐袚?dān)賠償責(zé)任？在機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任下，責(zé)任認(rèn)定的法理基礎(chǔ)為危險(xiǎn)責(zé)任思想和報(bào)償責(zé)任，其具體操作按照“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)予以把握。自動(dòng)駕駛模式下，駕駛?cè)藢?duì)某時(shí)段內(nèi)的駕駛狀態(tài)不具有控制力，但就整個(gè)駕駛行動(dòng)而言，駕駛?cè)瞬⒎且粋€(gè)完全不用參與的旁觀者，其需在自動(dòng)駕駛汽車(chē)提示時(shí)接管汽車(chē)，其對(duì)汽車(chē)的運(yùn)行具有一定的支配力，將其從責(zé)任人范圍內(nèi)排除顯然不具備正當(dāng)性。自動(dòng)駕駛汽車(chē)按照駕駛?cè)酥付ǖ拿睿瑢Ⅰ{駛?cè)怂屯康牡?，駕駛?cè)双@得交通上的便利，駕駛?cè)讼碛羞\(yùn)行利益。綜合“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”的雙重標(biāo)準(zhǔn)，駕駛?cè)巳詰?yīng)承擔(dān)先行賠償責(zé)任，其可再向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張產(chǎn)品責(zé)任。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故的本質(zhì)是“機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”，對(duì)法律文本中相關(guān)概念做擴(kuò)大解釋以涵蓋自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能技術(shù)特征具有可行性。L3 等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故下，就外部關(guān)系而言，被侵權(quán)人一方有請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)的選擇權(quán)，其可向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張產(chǎn)品責(zé)任，亦可向汽車(chē)的使用人主張機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任，對(duì)“運(yùn)行支配”取廣義解釋以擴(kuò)大責(zé)任主體范圍，進(jìn)而保障被侵權(quán)人的索賠權(quán)；就內(nèi)部關(guān)系而言，汽車(chē)的使用人可基于該項(xiàng)損失再向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張產(chǎn)品責(zé)任。

（三）L4～L5 等級(jí)下交通事故責(zé)任的認(rèn)定。L4～L5 等級(jí)下的自動(dòng)駕駛汽車(chē)又稱(chēng)為高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，該類(lèi)汽車(chē)駕駛?cè)蝿?wù)完全由系統(tǒng)承擔(dān)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)上可能沒(méi)有油門(mén)、剎車(chē)、方向盤(pán)等裝置，使用人沒(méi)有控制動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的能力。有觀點(diǎn)從自動(dòng)駕駛的運(yùn)行非由消費(fèi)者控制以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的初衷分析，認(rèn)為消費(fèi)者不適宜作為責(zé)任主體，贊同由汽車(chē)供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任。本文認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任最重要的問(wèn)題，是權(quán)衡生產(chǎn)者、消費(fèi)者和非機(jī)動(dòng)車(chē)方的利益，做最優(yōu)的責(zé)任分配方案。汽車(chē)是道路上高速運(yùn)轉(zhuǎn)的交通工具，《民法通則》最初在第一百二十三條中將使用高速運(yùn)輸工具定性為高度危險(xiǎn)作業(yè)，適用無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，汽車(chē)也涵括于內(nèi)。雖汽車(chē)適用高度危險(xiǎn)責(zé)任有待商榷，《侵權(quán)責(zé)任法》也修改了此條規(guī)則，將高度危險(xiǎn)責(zé)任限縮適用于高速軌道運(yùn)輸工具，但《民法通則》仍體現(xiàn)了立法者對(duì)汽車(chē)高度危險(xiǎn)的重視。《道路交通安全法》對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)方施以更高的注意義務(wù)，而自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為“機(jī)動(dòng)車(chē)＋人工智能”產(chǎn)品，危險(xiǎn)性相比傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)有過(guò)之而無(wú)不及，因此非機(jī)動(dòng)車(chē)的利益應(yīng)當(dāng)優(yōu)先保護(hù)。

L4～L5 等級(jí)下機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任的認(rèn)定變得困難，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛過(guò)程中，所有人、管理人和使用人均非“運(yùn)行支配”的享有者，“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”出現(xiàn)分離，自動(dòng)駕駛汽車(chē)負(fù)責(zé)“運(yùn)行支配”，使用人享有“運(yùn)行利益”。兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)分離時(shí)，究竟應(yīng)該將所有主體均視為機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任主體，還是選擇其一？就“運(yùn)行支配”而言，制造商是當(dāng)然的運(yùn)行支配者嗎？自動(dòng)駕駛汽車(chē)最本質(zhì)的特點(diǎn)在于深度學(xué)習(xí)能力，駕駛行動(dòng)根據(jù)共享大數(shù)據(jù)做出制造商無(wú)法支配汽車(chē)的運(yùn)行，程序員亦無(wú)法判斷汽車(chē)自主學(xué)習(xí)后的駕駛行動(dòng)。而消費(fèi)者不參與駕駛控制，只是汽車(chē)運(yùn)行的啟動(dòng)者，將其解釋為“運(yùn)行支配”者稍顯牽強(qiáng)?？梢?jiàn)，基于“運(yùn)行支配”分析，似乎任何主體均無(wú)法成為道路交通安全事故的責(zé)任主體。筆者認(rèn)為，在L4～L5 等級(jí)下，由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行支配不歸屬于任何一方，其責(zé)任承擔(dān)應(yīng)當(dāng)聚焦于“運(yùn)行利益”。如前文所述，使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)享有“運(yùn)行利益”，其符合成為責(zé)任主體的單邊標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通安全事故侵權(quán)負(fù)責(zé)。從保護(hù)非機(jī)動(dòng)車(chē)方利益出發(fā)，由于產(chǎn)品責(zé)任舉證要求更高，允許其徑直以機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任為由訴請(qǐng)使用人承擔(dān)責(zé)任，更有利于節(jié)約訴訟成本。同時(shí)，并不排斥非機(jī)動(dòng)車(chē)方向汽車(chē)生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張產(chǎn)品責(zé)任請(qǐng)求權(quán)。

2021年3月，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》首次規(guī)定高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)展道路測(cè)試的要求，其在交通事故責(zé)任的認(rèn)定上亦認(rèn)為使用人是責(zé)任主體。深圳在自動(dòng)駕駛汽車(chē)試點(diǎn)管理中以條例的形式對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行先試先行，率先對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)責(zé)任難題進(jìn)行探索。

五、建立多元化救濟(jì)機(jī)制

建立事故損害綜合救濟(jì)制度是侵權(quán)法發(fā)展的重要趨勢(shì)。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的情形下，我們可以綜合性運(yùn)用侵權(quán)損害賠償、責(zé)任保險(xiǎn)、社會(huì)救助三種救濟(jì)形式。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)具備自主決策能力和深度學(xué)習(xí)能力，在討論歸責(zé)主體出現(xiàn)一定障礙時(shí)，學(xué)者紛紛轉(zhuǎn)向?qū)ΡｋU(xiǎn)責(zé)任的關(guān)注，通過(guò)保險(xiǎn)分散產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)給保險(xiǎn)制度帶來(lái)的挑戰(zhàn)在于是否仍有理由要求汽車(chē)所有人或管理人投保機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，亦或是該強(qiáng)制保險(xiǎn)是否可由生產(chǎn)者替代。本文認(rèn)為，由于汽車(chē)的駕駛?cè)巳孕璩袚?dān)先行賠償責(zé)任，原保險(xiǎn)制度仍應(yīng)發(fā)揮其原作用，制造商不宜成為投保交強(qiáng)險(xiǎn)的直接主體。在現(xiàn)有責(zé)任保險(xiǎn)框架下，需要明確智能汽車(chē)交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是機(jī)動(dòng)車(chē)一方的嚴(yán)格責(zé)任，不允許保險(xiǎn)人以自動(dòng)駕駛汽車(chē)一方不具有過(guò)錯(cuò)拒絕賠付，同時(shí)賦予受害人直接向保險(xiǎn)人主張賠償?shù)恼?qǐng)求權(quán)，保障受害人獲得充分、及時(shí)的救濟(jì)。若事故系產(chǎn)品缺陷引發(fā)，保險(xiǎn)人承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任后可向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追償，生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者可購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，進(jìn)一步分散風(fēng)險(xiǎn)。目前各試點(diǎn)均要求測(cè)試主體提供一定數(shù)額的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或自動(dòng)駕駛道路測(cè)試事故賠償保函。需進(jìn)一步考慮的是，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路行駛后，原作為測(cè)試主體的生產(chǎn)者是否仍需提供一定數(shù)額的保險(xiǎn)？該保險(xiǎn)從性質(zhì)上分析并非交強(qiáng)險(xiǎn)，這是否意味著可要求生產(chǎn)者強(qiáng)制購(gòu)買(mǎi)一定數(shù)額的產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)？有關(guān)生產(chǎn)者是否購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品強(qiáng)制保險(xiǎn)的問(wèn)題值得研究，因?yàn)檫@關(guān)系到保險(xiǎn)標(biāo)的是否適宜承保和保費(fèi)繳納比例的問(wèn)題，需要保險(xiǎn)行業(yè)在研究基礎(chǔ)上再確定。通過(guò)建立自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)的社會(huì)救助基金，爭(zhēng)取形成多元化社會(huì)救助機(jī)制，提高行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)承受能力和償付能力。

六、結(jié)論

自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展勢(shì)必要求完善相關(guān)法律法規(guī)，深入分析自動(dòng)駕駛汽車(chē)給交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任帶來(lái)的挑戰(zhàn)后，本文認(rèn)為，可通過(guò)對(duì)《民法典》侵權(quán)責(zé)任規(guī)則解釋和變通解決。目前我國(guó)侵權(quán)救濟(jì)正處于倒三角模式向平行結(jié)構(gòu)模式的轉(zhuǎn)變，在自動(dòng)駕駛致人損害時(shí)責(zé)任保險(xiǎn)或能發(fā)揮作用，但社會(huì)救助的作用卻非常有限，侵權(quán)損害賠償仍是事故損害賠償中最重要的部分。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)允許受害人在請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)上有選擇產(chǎn)品責(zé)任和機(jī)動(dòng)交通事故責(zé)任的自由，且產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則下生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者可援引發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，以平衡創(chuàng)新帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。若受害人要求駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，駕駛?cè)藨?yīng)先行承擔(dān)賠償責(zé)任，不可以損害系產(chǎn)品缺陷造成而抗辯，機(jī)動(dòng)車(chē)事故強(qiáng)制保險(xiǎn)和商業(yè)險(xiǎn)仍發(fā)揮原有功能，駕駛?cè)速r償后可再向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者追償；若受害人向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者主張產(chǎn)品責(zé)任，其仍需證明構(gòu)成要件的符合性，不可基于機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任直接要求生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者與使用人的責(zé)任形態(tài)不屬于連帶責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)啟道路交通安全中新的危險(xiǎn)，作為風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)啟者和利益承受者的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者和駕駛?cè)耍麄兙y逃脫侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任，但駕駛?cè)丝少?gòu)買(mǎi)交通事故責(zé)任保險(xiǎn)，生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者可購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，利用保險(xiǎn)制度分散自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。