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      逆向可變車道交叉口仿真與優(yōu)化

      2023-01-07 07:19:42孔麗穎馬磊霞陳詹迪王清洲
      關(guān)鍵詞:左轉(zhuǎn)車流量交叉口

      孔麗穎,馬磊霞,陳詹迪,王清洲,3,宋 倜,3

      (1.河北工業(yè)大學(xué) 土木與交通學(xué)院,天津 300401;2.河北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司,河北 石家莊 050000;3.河北省土木工程技術(shù)研究中心,天津 300401)

      0 引言

      交叉口在城市道路中具有重要作用,其交通運(yùn)行狀態(tài)影響著城市道路通行能力,也是城市路網(wǎng)交通效率的瓶頸所在,緩解交叉口擁堵是解決城市擁堵的關(guān)鍵。通常左轉(zhuǎn)車流也是影響交叉口通行效率與交通安全的重要因素,會(huì)加劇交叉口沖突程度,降低交叉口通行能力。因此,合理組織左轉(zhuǎn)車流對(duì)有效提高交叉口通行效率具有重要意義。針對(duì)不具有擴(kuò)建左轉(zhuǎn)車道數(shù)量且左轉(zhuǎn)交通需求量大的交叉口,設(shè)置逆向可變車道是一種新的交通組織方法。利用中央隔離護(hù)欄左側(cè)出口車道車輛放行的空閑期,借用出口道的內(nèi)側(cè)車道將其臨時(shí)設(shè)置成具有左轉(zhuǎn)功能的進(jìn)口道,通過(guò)信號(hào)燈控制和提示措施,引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入對(duì)向出口車道,待左轉(zhuǎn)信號(hào)綠燈亮起后,兩股左轉(zhuǎn)車流同時(shí)放行。該交通組織方法可有效提升路口左轉(zhuǎn)通行能力,在有限的交叉口空間資源前提下可同時(shí)兼顧左轉(zhuǎn)和直行車道通行效率,適用于道路空間資源有限且飽和度較高、無(wú)法通過(guò)增加車道數(shù)量和調(diào)整配時(shí)來(lái)改善交通擁堵的交叉口。

      實(shí)踐證明設(shè)置逆向可變車道是提高左轉(zhuǎn)大流量交叉口通行效率的有效方式,自從我國(guó)第一條逆向可變車道投入使用,目前,國(guó)內(nèi)已有數(shù)十個(gè)城市的多個(gè)交叉口推廣應(yīng)用,對(duì)于改善左轉(zhuǎn)流量大的交叉口的交通擁堵問(wèn)題起到了積極的作用,但設(shè)置逆向可變車道的相關(guān)理論研究落后于實(shí)踐。商振華[1]對(duì)逆向可變車道的設(shè)置條件與設(shè)置方法進(jìn)行了分析,提出了逆向可變車道長(zhǎng)度、數(shù)量與信號(hào)配時(shí)的設(shè)置方法,通過(guò)實(shí)例分析驗(yàn)證了設(shè)置方法的可行性。崔凱[2]將左轉(zhuǎn)車道轉(zhuǎn)化為“單通道服務(wù)”系統(tǒng),通過(guò)排隊(duì)論模型計(jì)算不同流量時(shí)逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度。周立平等[3]建立逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度最大值最小值計(jì)算模型,通過(guò)實(shí)例得到逆向可變車道長(zhǎng)度取值范圍,相關(guān)研究為設(shè)置左轉(zhuǎn)逆向可變車道交叉口改造提供了理論支持。梁培佳[4]使用多目標(biāo)優(yōu)化模型,基于延誤與停車次數(shù)兩目標(biāo)對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化;許佳佳等[5]提出了逆向可變車道的智能控制方法,該方法基于數(shù)據(jù)進(jìn)行短時(shí)交通流預(yù)測(cè),根據(jù)最小二乘法輸出最終預(yù)測(cè)結(jié)果,通過(guò)模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型實(shí)現(xiàn)逆向可變車道的智能控制;Alhajyaseen等[6]針對(duì)可變車道的車道功能劃分提出了動(dòng)態(tài)車道確定模型,以交叉口車均延誤最小為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行交叉口信號(hào)控制;Lam等[7-8]對(duì)車道轉(zhuǎn)換與交叉信控進(jìn)行協(xié)同優(yōu)化研究,通過(guò)構(gòu)建線性規(guī)劃模型得出優(yōu)化方法,仿真結(jié)果表明采用協(xié)同優(yōu)化設(shè)置可變車道可以降低交叉口整體延誤。交通量大小也是影響設(shè)置逆向可變車道交叉口通行效率的主要因素之一。羅丹丹等[9]通過(guò)定量分析車輛運(yùn)行指標(biāo),明確左轉(zhuǎn)車流量較小時(shí)不適合設(shè)置逆向可變車道,基于交通波動(dòng)理論得到逆向可變車道設(shè)置臨界交通量,以此作為判斷是否設(shè)置逆向可變車道的依據(jù)。任其亮等[10]建立交叉口信號(hào)配時(shí)雙目標(biāo)優(yōu)化模型,采用模擬退火算法求解,得到此方法在高流量時(shí)對(duì)交叉口通行效率改善更加顯著。上述研究為實(shí)際交叉口可變車道長(zhǎng)度選取和信號(hào)控制提供了依據(jù),但多針對(duì)設(shè)置一條逆向可變車道交叉口開(kāi)展研究,缺少綜合考慮逆向可變車道設(shè)置數(shù)量、設(shè)置長(zhǎng)度、信號(hào)配時(shí)等參數(shù)變化對(duì)交叉口通行效率的影響規(guī)律方面的研究。

      鑒于此,本文以設(shè)置逆向可變車道交叉口為研究對(duì)象,通過(guò)實(shí)地調(diào)研逆向可變車道交叉口參數(shù)設(shè)置及存在問(wèn)題,采用VISSIM交通仿真方法,分析不同設(shè)置參數(shù)對(duì)交叉口通行效率的影響規(guī)律,進(jìn)而確定設(shè)置逆向可變車道交叉口的最優(yōu)設(shè)置方案和參數(shù)取值,以實(shí)現(xiàn)該交通組織方法的安全、高效和實(shí)用等特性。

      1 逆向可變車道設(shè)置參數(shù)

      為了解已設(shè)置逆向可變車道交叉口的交通參數(shù),選取邯鄲市等多個(gè)城市的14個(gè)逆向可變車道交叉口,分別調(diào)查逆向可變車道設(shè)置數(shù)量與設(shè)置長(zhǎng)度、交叉口類型、交叉口渠化設(shè)計(jì)、信號(hào)配時(shí)方案、交通特性等參數(shù),厘清逆向可變車道交叉口的應(yīng)用情況,匯總于表1(按照逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度排序)。

      調(diào)查發(fā)現(xiàn),設(shè)置逆向可變車道交叉口的運(yùn)行現(xiàn)狀及特性為:

      1)多設(shè)置在城市主干道相交的十字交叉口,進(jìn)口道車道數(shù)量通常為4~6車道,左轉(zhuǎn)車輛多,出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì);

      2)設(shè)置長(zhǎng)度取值范圍波動(dòng)較大,介于30~200 m之間,以40~50 m居多;設(shè)置長(zhǎng)度與進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量之間沒(méi)有具體設(shè)置規(guī)則,設(shè)置長(zhǎng)度與交通需求不匹配現(xiàn)象較普遍;

      3)現(xiàn)有交叉口絕大多數(shù)設(shè)置1條逆向可變車道,僅有3個(gè)城市中有2條逆向可變車道的交叉口;

      4)信號(hào)相位均為先左轉(zhuǎn)后直行,設(shè)置逆向可變車道后,交通信號(hào)未進(jìn)行重新配時(shí),存在左轉(zhuǎn)綠燈空放情況。

      2 構(gòu)建仿真基礎(chǔ)模型

      表1 逆向可變車道設(shè)置情況Tab.1 Setting of reversing variable lane

      2.1 模型建立

      研究中建立設(shè)置逆向可變車道交叉口的基礎(chǔ)模型,依托于實(shí)地調(diào)查的邯鄲市滏東北大街與聯(lián)紡東路交叉口,其中,東進(jìn)口道為4車道,北進(jìn)口道為6車道,每個(gè)出口道設(shè)置2條逆向可變車道,如圖1所示?;谠摻徊婵诘慕煌ㄟ\(yùn)行特性,采用仿真方法研究設(shè)置逆向可變車道的參數(shù)對(duì)交叉口交通特性的影響規(guī)律,并進(jìn)行設(shè)置參數(shù)優(yōu)化研究。

      根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查得到交叉口幾何特征數(shù)據(jù),以及交叉口交通特性數(shù)據(jù),并參照現(xiàn)有城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中參數(shù)要求[11-12],建立VISSIM仿真基礎(chǔ)模型,確保仿真與實(shí)際情況具有較好吻合程度。

      2.2 模型校驗(yàn)

      選取東、北兩個(gè)進(jìn)口道的交叉口參數(shù)和交通數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真模擬,逆向可變車道開(kāi)口處至停車線距離60 m;交叉口信號(hào)相位為四相位,放行方式為南北、東西對(duì)稱放行,信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)為158 s,預(yù)信號(hào)提前左轉(zhuǎn)相位綠燈30 s開(kāi)啟綠燈相位,提前左轉(zhuǎn)相位紅燈24 s開(kāi)啟紅燈相位,黃燈時(shí)長(zhǎng)3 s,相位方案如圖2所示,交叉口交通特性參數(shù)調(diào)查結(jié)果如表2所示。

      圖1 調(diào)查路口的仿真基礎(chǔ)模型Fig.1 Basic simulation model

      圖2 調(diào)查路口的相位配時(shí)(s)Fig.2 Phase timing(s)

      邯鄲市滏東北大街與聯(lián)防東路交叉口實(shí)景圖如圖3所示,將實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)輸入逆向可變車道交叉口基本模型,VISSIM仿真只選取具有四車道與六車道的東、北進(jìn)口道進(jìn)行分析和評(píng)價(jià),對(duì)西、南進(jìn)口道與東、北進(jìn)口道作對(duì)稱設(shè)置,如圖4所示。

      采用建立的調(diào)查路口仿真模型,計(jì)算交叉口延誤等參數(shù)值,并與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比,如表3所示。對(duì)比結(jié)果表明,實(shí)測(cè)值和計(jì)算值偏差均在8%以內(nèi),仿真模型具有較好的計(jì)算精度,可用于模擬設(shè)置逆向可變車道交叉口交通運(yùn)行狀況的仿真計(jì)算。

      表2 進(jìn)口道交通參數(shù)Tab.2 Traffic parameters of the entrance road

      圖3 滏東北大街與聯(lián)紡東路交叉口實(shí)景圖Fig.3 Real view of the intersection of Fudongbei Street and Lianfang East Road

      圖4 VISSIM仿真模擬Fig.4 VISSIM simulation

      3 仿真方案設(shè)計(jì)

      3.1 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法

      仿真實(shí)驗(yàn)采用Webster配時(shí)法對(duì)設(shè)置逆向可變車道交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化,其步驟如下。

      1)根據(jù)逆向可變車道車流量和設(shè)置逆向可變車道后的左轉(zhuǎn)車道車輛到達(dá)量

      式中:Ln為逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度,m;lc為車長(zhǎng),m;la為安全停車間隔,m;T為交叉口信號(hào)周期,s;y=INT(x)為下取整函數(shù)。

      式中,vi1為第i相位第1個(gè)交通流向的到達(dá)量,pcu/h。

      以及左轉(zhuǎn)方向流量比計(jì)算公式:

      式中,si1為第i相位第1個(gè)交通流向的飽和流率,pcu/h。

      得出相應(yīng)的車流量數(shù)值。

      2)通過(guò)最佳信號(hào)周期計(jì)算公式:

      式中:L為周期損失時(shí)間,s;Y為所有相位最大流量比之和。

      得到設(shè)置逆向可變車道交叉口Webster配時(shí)方案。

      3)最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間取決于逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度與平均車頭時(shí)距,其計(jì)算公式為

      式中,hn為逆向可變車道放行時(shí)平均車頭時(shí)距,s。

      4)將Webster配時(shí)方案中左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)與最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間進(jìn)行比較,若Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)大于最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間,則表示左轉(zhuǎn)配時(shí)可以保證逆向可變車道內(nèi)車輛在左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間內(nèi)安全駛離出口道,若Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)小于最小左轉(zhuǎn)相位綠燈時(shí)間,則將Webster左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)調(diào)整為最小左轉(zhuǎn)相位時(shí)間,以保證逆向可變車道內(nèi)車輛安全清空。

      3.2 仿真方案設(shè)計(jì)

      利用VISSIM進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn),以車均延誤作為通行效率的評(píng)價(jià)指標(biāo),通過(guò)對(duì)比分析得到交叉口信號(hào)配時(shí)、逆向可變車道設(shè)置數(shù)量、逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度3因素為影響左轉(zhuǎn)通行效率的重要因素,設(shè)置3個(gè)仿真方案,仿真計(jì)算參數(shù)取值如表4所示。

      實(shí)際中各交叉口的交通流量差異較大,而每種優(yōu)化方案對(duì)不同交通流量交叉口的左轉(zhuǎn)通行效率提升程度不同,為探究設(shè)置逆向可變車道的普遍規(guī)律,對(duì)每一種仿真方案輸入不同車流量開(kāi)展仿真實(shí)驗(yàn),車流量范圍為170~450 pcu/h,步長(zhǎng)設(shè)置為20 pcu/h。

      仿真實(shí)驗(yàn)過(guò)程如圖5所示,依據(jù)仿真方案變動(dòng)參數(shù)開(kāi)展仿真實(shí)驗(yàn),實(shí)驗(yàn)以延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)分析各因素對(duì)通行效率的影響規(guī)律,以車均延誤最小為目標(biāo)確定最優(yōu)方案,優(yōu)化設(shè)置逆向可變車道交叉口的參數(shù)。

      表4 設(shè)置逆向可變車道交叉口的各方案參數(shù)取值Tab.4 Value of each plan parameter at the intersection with reversing variable lane

      圖5 仿真實(shí)驗(yàn)過(guò)程Fig.5 Simulation experiment process

      4 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析與參數(shù)優(yōu)化

      4.1 設(shè)置長(zhǎng)度值的確定

      3種仿真方案的仿真結(jié)果整理匯總于圖6~圖8。

      仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:

      1)各方案中,不同車流量時(shí)逆向可變車道長(zhǎng)度變化對(duì)左轉(zhuǎn)車道延誤影響差異較大。方案1中,逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度由24 m增加至96 m對(duì)左轉(zhuǎn)通行效率影響很小,當(dāng)逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度達(dá)到60 m后,車道長(zhǎng)度增加不再引起通行效率變化;低車流量時(shí),方案2(170~330 pcu/h)和方案3(170~210 pcu/h)中隨著逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加將導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行效率降低,隨著車流量增大,左轉(zhuǎn)通行效率隨逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先增加后下降的趨勢(shì);3種方案的交叉口中,對(duì)于特定車流量均存在一個(gè)逆向可變車道最佳設(shè)置長(zhǎng)度,該長(zhǎng)度使得左轉(zhuǎn)通行效率達(dá)到最高。

      2)較高車流量(330 pcu/h以上)時(shí),不同方案(逆向可變車道數(shù)、信號(hào)配時(shí)是否優(yōu)化)對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)延誤的降低程度顯著不同。設(shè)置2條逆向可變車道采用配時(shí)優(yōu)化的方案(方案3)降低大車流量交叉口左轉(zhuǎn)延誤程度始終最高,所有仿真結(jié)果中,車流量為410 pcu/h時(shí),方案1~3對(duì)應(yīng)的左轉(zhuǎn)延誤下降百分比分別為48.8%、72.0%、78.8%,交叉口左轉(zhuǎn)通行效率最高。

      將方案3作為設(shè)置逆向可變車道的最優(yōu)設(shè)置方案,以交叉口左轉(zhuǎn)通行效率最高為標(biāo)準(zhǔn),計(jì)算確定不同車流量對(duì)應(yīng)的車道設(shè)置最佳長(zhǎng)度如表5所示。

      由表5可知,使用最優(yōu)設(shè)置方案可以降低交叉口交通延誤66%~79%,設(shè)置2條逆向可變車道對(duì)大車流量的交叉口通行效率提高效果最佳,但交通組織和安全將更復(fù)雜和難以控制。

      4.2 設(shè)置逆向可變車道的車流量要求

      圖6 方案1時(shí)170~450 pcu/h左轉(zhuǎn)車均延誤下降百分比Fig.6 Percentage reduction in the average delay of left-turn vehicles under Plan 1 at 170~450 pcu/h

      圖7 方案2時(shí)左轉(zhuǎn)車均延誤下降百分比Fig.7 Percentage reduction in average delay of left-turning vehicles in Plan 2

      根據(jù)設(shè)置逆向可變車道交叉口的運(yùn)行規(guī)則和控制原理,在交叉口左轉(zhuǎn)車流量較低時(shí),無(wú)需設(shè)置逆向可變車道;當(dāng)左轉(zhuǎn)車流量較大影響通行效率時(shí),應(yīng)考慮出口道時(shí)間與空間資源優(yōu)化進(jìn)行逆向可變車道設(shè)置。有研究表明[13],當(dāng)進(jìn)口道飽和度大于0.8時(shí),不能通過(guò)調(diào)整信號(hào)配時(shí)的方法緩解交通擁堵,故對(duì)于進(jìn)口道飽和度大于0.8的交叉口通過(guò)設(shè)置逆向可變車道的方式緩解交叉口擁堵。如圖8所示,在車流量170~210 pcu/h時(shí),車均延誤隨著逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度的增加而增加,其原因是在車流量較低時(shí),車輛在不設(shè)置逆向可變車道的情況下也可以正常通過(guò)交叉口,逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加導(dǎo)致信號(hào)周期增大,信號(hào)延誤增加。在車流量為230 pcu/h以上時(shí),通行效率隨車道長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先上升后下降趨勢(shì),其原因是逆向可變車道設(shè)置過(guò)長(zhǎng)和過(guò)短都會(huì)導(dǎo)致車道中車輛飽和度較高,導(dǎo)致延誤上升。由此可知,左轉(zhuǎn)車流量小于230 pcu/h時(shí),車流量過(guò)低不適合設(shè)置逆向可變車道。

      因此,設(shè)置逆向可變車道需要同時(shí)滿足2個(gè)條件:1)左轉(zhuǎn)車流量大于230 pcu/h;2)進(jìn)口道飽和度大于0.8。

      4.3 信號(hào)控制參數(shù)優(yōu)化

      綜合不同設(shè)置長(zhǎng)度的逆向可變車道對(duì)延誤的優(yōu)化作用,如圖9所示,在車流量小于330 pcu/h時(shí),采用配時(shí)優(yōu)化比采用固定配時(shí)車均延誤多降低32%~40%,在車流量大于330 pcu/h時(shí),采用配時(shí)優(yōu)化比采用固定配時(shí)車均延誤多降低4%~27%,配時(shí)優(yōu)化對(duì)330 pcu/h以下車流量的交叉口車均延誤改善程度更明顯,采用配時(shí)優(yōu)化方案對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)通行效率的改善程度優(yōu)于固定配時(shí)方案。

      根據(jù)仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果得到主預(yù)信號(hào)控制參數(shù)的確定方法。

      1)主信號(hào)控制措施

      交叉口一般采用相繼放行直行相位與左轉(zhuǎn)相位的信號(hào)相序,此時(shí)逆向可變車道中的左轉(zhuǎn)車輛會(huì)與正常放行的直行車輛產(chǎn)生正向沖突。因此,設(shè)置逆向可變車道交叉口的相序?yàn)橄茸筠D(zhuǎn)再直行。調(diào)整后的信號(hào)燈相序可以在時(shí)間上分離互相沖突的交通流,提升交叉口的交通安全與效率。

      圖8 方案3時(shí)170~450 pcu/h交叉口車均延誤下降百分比Fig.8 Percentage reduction in the average delay of left-turn vehicles under Plan 3 at 170~450pcu/h

      表5 方案3各車流量的逆向可變車道最佳設(shè)置長(zhǎng)度Tab.5 The optimal setting length of the reverse variable lane for each traffic volume in scheme 3

      2)預(yù)信號(hào)配時(shí)方法

      預(yù)信號(hào)最小提前開(kāi)啟時(shí)間是預(yù)信號(hào)最小提前于左轉(zhuǎn)相位綠燈開(kāi)啟的時(shí)間差,其時(shí)長(zhǎng)應(yīng)保證開(kāi)口處后n輛車可以全部駛?cè)肽嫦蚩勺冘嚨乐?。預(yù)信號(hào)最小提前開(kāi)啟時(shí)間與逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度和車速有關(guān),計(jì)算公式為

      圖9 應(yīng)用不同配時(shí)方法的交叉口延誤下降百分比Fig.9 Percentage of traffic delay descent at intersections with different timing methods

      式中:ti為第i輛車相對(duì)于第i-1輛車所需的反應(yīng)時(shí)間,s;v1為駛?cè)肽嫦蚩勺冘嚨赖氖总囋谄渲械钠骄旭偹俣?,m/s;t1為首車駕駛員對(duì)預(yù)信號(hào)變化的反應(yīng)時(shí)間,s。

      為保證逆向可變車道中車輛可以在左轉(zhuǎn)相位綠燈結(jié)束前全部清空,預(yù)信號(hào)需要在左轉(zhuǎn)相位綠燈結(jié)束前開(kāi)啟預(yù)信號(hào)紅燈,預(yù)信號(hào)最小提前關(guān)閉時(shí)間的計(jì)算公式:

      式中:tn為經(jīng)過(guò)預(yù)信號(hào)停車線的末車駕駛員對(duì)預(yù)信號(hào)變化的反應(yīng)時(shí)間,s;vn為經(jīng)過(guò)預(yù)信號(hào)停車線的末車在車道中的平均車速,m/s;td為出于安全考慮預(yù)留的通行時(shí)間,須大于4 s。

      5 結(jié)語(yǔ)

      1)不同車流量時(shí)逆向可變車道長(zhǎng)度變化對(duì)左轉(zhuǎn)車道延誤影響差異較大。低車流量時(shí),逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加將導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行效率降低,隨著車流量增大,左轉(zhuǎn)通行效率隨逆向可變車道設(shè)置長(zhǎng)度增加呈現(xiàn)先增加后下降的趨勢(shì)。

      2)較高車流量(330 pcu/h以上)時(shí),逆向可變車道數(shù)量和信號(hào)配時(shí)優(yōu)化對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)延誤的降低程度顯著增加。設(shè)置2條逆向可變車道采用配時(shí)優(yōu)化的方案交叉口通行效率最高,可以降低交叉口交通延誤66%~79%。

      3)確定了逆向可變車道的設(shè)置條件,提出主信號(hào)相位配時(shí)優(yōu)化控制策略,以及預(yù)信號(hào)開(kāi)啟時(shí)間與關(guān)閉時(shí)間的計(jì)算方法,為逆向可變車道交叉口設(shè)置提供參考和依據(jù)。

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