孫佳鑫，孟凡琨

（1.威海市交通運輸事務(wù)服務(wù)中心，山東 威海 264200；2.威海市交通工程建設(shè)事務(wù)服務(wù)中心，山東 威海 264200）

引言

近年來，威海市緊緊圍繞“全域城市化、市域一體化”等重大發(fā)展戰(zhàn)略，以“交通引領(lǐng)城市發(fā)展、交通引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”為抓手，進(jìn)一步放大區(qū)位優(yōu)勢，運輸樞紐建設(shè)步伐加快，運輸服務(wù)水平明顯提高，為經(jīng)濟(jì)社會平穩(wěn)較快發(fā)展提供了重要的支撐和保障。

威海市城市規(guī)模與空間布局發(fā)生較大調(diào)整，居民出行機(jī)動化趨勢日益明顯，交通需求增長快速，需求構(gòu)成特征變化顯著，交通發(fā)展所面臨的形勢日益嚴(yán)峻[1]。

1 威海市城市與交通特征解讀

威海市域的北、東、南三面為黃海環(huán)繞，是典型的沿海盡端型城市。全市6 大港區(qū)擁有碼頭泊位95 個，其中萬噸級以上泊位33 個。市域南北聯(lián)系道路僅有青島路和海濱路2 條，連接環(huán)翠老城區(qū)和高區(qū)的交通量主要集中在世昌大道和文化路。公交線路重復(fù)系數(shù)為6.2，高于規(guī)范2～3 的建議值。中心城建設(shè)面積用地小，地面道路交通資源有限。同時，威海市具有旅游城市的交通特征，旅游旺季為每年的7、8 月份，游客在城市內(nèi)出行交通方式以私人小汽車、公交車、出租車為主，其中私人小汽車占比29.2%，公交車占24.2%，出租車占17.1%。

2 交通發(fā)展面臨的突出問題

交通基礎(chǔ)設(shè)施總體質(zhì)量水平不高、運輸服務(wù)水平發(fā)展不平衡以及地方政府配套資金不足等突出問題，仍是制約威海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。

2.1 現(xiàn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施不足

（1）公路方面：穿城路段交通量嚴(yán)重飽和，急需構(gòu)建多條快速通道緩解交通出行壓力。（2）鐵路方面：在快速集散客貨流和延伸港口腹地等方面發(fā)揮的作用十分有限，港口集裝箱集疏運絕大部分依靠公路運輸。（3）機(jī)場方面：受軍民合用機(jī)場限制，對外客貨運輸能力有限。（4）港口方面：各港區(qū)規(guī)模普遍較小，大型和專業(yè)化泊位較少，港口吞吐能力有限。

2.2 內(nèi)部交通“不便捷”

目前，威海市域內(nèi)各區(qū)市間的交通聯(lián)系出行直線性差、局部路段交通瓶頸突出。（1）因為區(qū)市間缺乏快速干線公路，威海市主城區(qū)、文登區(qū)、榮成市區(qū)等互通出行往往需要繞行國省干線公路。（2）因為干線路網(wǎng)部分路段技術(shù)等級較低、街道化現(xiàn)象嚴(yán)重，區(qū)域間的可達(dá)性較差。

2.3 缺乏快速大容量公共交通系統(tǒng)

隨著城市向東向南發(fā)展，威海市區(qū)骨架進(jìn)一步拉大，居民出行距離增長，常規(guī)交通方式無法支撐城市發(fā)展。此外，中心城區(qū)道路資源缺乏，組團(tuán)之間，尤其是南北方向通道資源緊缺。同時，威海市地面公交面臨其他交通方式的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。公交出行車外時間占比高，車內(nèi)時間僅占總出行時耗的59.7%。

3 形勢研判與戰(zhàn)略抉擇

3.1 形勢與需求

（1）推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展，要求加快形成海陸空交通大開放格局。隨著新歐亞大陸橋東延，威海將成為日韓延伸至歐亞大陸的橋頭堡，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中具有舉足輕重的作用[2]。新形勢要求威海市陸上交通要融入全省綜合交通運輸體系的總體框架；海上交通要加快港口建設(shè)，開辟優(yōu)勢航線，發(fā)揮輻射帶動作用；空中交通要建立密集的快捷通道，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)商務(wù)往來。

（2）實施“一體化”大威海發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想，要求市域交通一體化先行。實現(xiàn)“組團(tuán)式布局、一體化發(fā)展”構(gòu)想，要按照“交通引導(dǎo)城市發(fā)展”理念[3]，提前謀劃市域交通一體化發(fā)展，通過便捷的交通聯(lián)系將組團(tuán)聯(lián)接成為一個城市實體。因此，威海市綜合交通運輸體系構(gòu)建要順應(yīng)城鎮(zhèn)空間格局、產(chǎn)業(yè)空間布局發(fā)展的新要求，按照一體化布局構(gòu)建功能完善的交通網(wǎng)絡(luò)、運輸樞紐和支持保障系統(tǒng)。

（3）打造國際知名濱海休閑旅游度假目的地、推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化，提升旅客運輸服務(wù)水平，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化。旅游業(yè)是威海的支柱產(chǎn)業(yè)之一，打造國際知名旅游城市，要求加快發(fā)展航空運輸，構(gòu)建通達(dá)韓、日、俄及東南亞國家、輻射全國主要城市的航空網(wǎng)絡(luò)，提升鐵路和水運旅客運輸服務(wù)水平，完善對外運輸樞紐與旅游景點的交通銜接。

（4）滿足日益增長的交通需求及人們對高品質(zhì)、高效率的出行要求，構(gòu)建高承載力、便捷、高效的城市交通系統(tǒng)。近年來，威海市出行需求增速加快。與2013 年調(diào)查相比，2020 年環(huán)翠區(qū)中心城區(qū)常住人口出行量達(dá)209.8 萬人次/d，增長16.8 萬人次/d，年均增速是2009—2013 年（出行量年均增長率為0.5%）的5.6 倍；出行周轉(zhuǎn)量為1 038.3 萬人次·km，較2013 年增加27.3%。持續(xù)增長的交通出行需求和快速機(jī)動化給交通系統(tǒng)帶來明顯壓力，交通擁堵初見端倪。

3.2 戰(zhàn)略抉擇

（1）繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入。完善對外對內(nèi)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提升交通系統(tǒng)總體承載能力。（2）注重科技投入，實施交通強(qiáng)市戰(zhàn)略。積極推廣應(yīng)用國內(nèi)外先進(jìn)、實用的交通運輸技術(shù)；建設(shè)綜合交通運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享和交通信息的互聯(lián)互通，提高交通運輸效率和服務(wù)水平。（3）堅定不移發(fā)展公共交通。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)的必然要求。（4）交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展。重視交通與土地使用的融合，優(yōu)化用地布局調(diào)整，推進(jìn)交通與土地協(xié)同發(fā)展[4]。

4 交通發(fā)展策略與實現(xiàn)路徑

威海市交通體系發(fā)展應(yīng)著眼于區(qū)域、市域、中心城區(qū)三大層級，近期發(fā)展以解決實際問題為導(dǎo)向，中遠(yuǎn)期以構(gòu)建全域、可持續(xù)、現(xiàn)代化交通系統(tǒng)為目標(biāo)，依托獨特的山海相依、組團(tuán)分散的空間格局，探索引領(lǐng)生態(tài)文明時代的新型交通發(fā)展模式。

4.1 區(qū)域?qū)蛹墸恨D(zhuǎn)變盡端劣勢為地緣優(yōu)勢

（1）主動融入山東半島城市群交通網(wǎng)絡(luò)。受地理區(qū)位限制，威海在山東半島城市圈中地位尚不凸顯。應(yīng)重點推進(jìn)高速鐵路、高速公路等陸上通道建設(shè)，形成由青榮城際鐵路、G18 榮烏高速、S302 省道成龍線和G228 丹東線國道環(huán)海路構(gòu)成的北部通道；榮文高速、規(guī)劃文萊高速、G206 國道和桃威鐵路構(gòu)成的中部通道以及青威高速和S202 青威線、G228 丹東線國道環(huán)海線構(gòu)成的南部通道。

（2）拓展西向通道融入“一帶一路”版圖。陸路交通方面，依托上述山東半島城市群中部通道，拓展西向腹地范圍，融入新歐亞大陸橋。海上運輸方面，充分發(fā)揮威海港的地理區(qū)位優(yōu)勢，強(qiáng)化在“一帶一路”及中韓自貿(mào)區(qū)地方經(jīng)濟(jì)合作示范區(qū)的服務(wù)功能。航空運輸方面，以威海國際機(jī)場為基地，建設(shè)與中日韓自貿(mào)區(qū)地方經(jīng)濟(jì)合作示范區(qū)和國際知名濱海度假旅游目的地功能相符的區(qū)域性樞紐機(jī)場。

（3）積極對接國家級東部沿海流通大通道。威海未來需要依托山東半島城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)以及威海市域西向通道，與濟(jì)南市、青島市兩個國家級流通節(jié)點城市建立快速高效交通網(wǎng)絡(luò)，積極對接國家東部沿海流通大通道。

4.2 市域?qū)蛹墸褐塾谔嵘行某鞘休椛淠芰?/h3>

（1）構(gòu)建面向西部的多中心、網(wǎng)絡(luò)化公路體系。市域干線公路密切聯(lián)系各功能組團(tuán)[5]，主要承擔(dān)組團(tuán)間個體旅客交通出行以及貨物運輸，近期通過構(gòu)建“八縱六橫一環(huán)”干線公路網(wǎng)，實現(xiàn)對外運輸通道與市域內(nèi)各功能組團(tuán)以及各組團(tuán)之間的順暢銜接。

（2）建立全域覆蓋的城鄉(xiāng)客運一體化交通網(wǎng)絡(luò)。建立起城際公交快線、區(qū)市公交干線、社區(qū)（鎮(zhèn)村）循環(huán)線相接駁的“三級”公交線網(wǎng)布局，以城鄉(xiāng)樞紐為核心，建立覆蓋全域、服務(wù)均等、信息互聯(lián)、資源共享的全域公交一體化服務(wù)體系。

（3）構(gòu)筑高效貨運服務(wù)系統(tǒng)，支撐現(xiàn)代物流發(fā)展。通過加強(qiáng)港站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高港站設(shè)施與裝卸搬運裝備的技術(shù)水平，提升貨運場站裝卸能力和作業(yè)效率；逐步完善貨運港站服務(wù)功能，提高經(jīng)營管理和服務(wù)水平，促進(jìn)各種運輸方式，尤其是公鐵、公水和海鐵之間的有效銜接。

4.3 中心城區(qū)層級：實施分階段分區(qū)域發(fā)展模式

（1）實施以軌道交通建設(shè)為核心的分階段發(fā)展模式。威海獨特的空間結(jié)構(gòu)特點以及組團(tuán)間通道資源緊缺的現(xiàn)實條件，決定了必須要依靠大中運量軌道交通系統(tǒng)去解決未來交通問題。

（2）實施分區(qū)域、差異化的交通供給和交通需求調(diào)控措施。中心城區(qū)范圍內(nèi)不同區(qū)域在職能定位、產(chǎn)業(yè)特色、交通基礎(chǔ)條件、交通需求特征等方面有顯著差異。因此，交通供給結(jié)構(gòu)、交通需求調(diào)控乃至交通政策制定都應(yīng)當(dāng)具有針對性，體現(xiàn)差異化特點[6]。在分區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)上，最終目標(biāo)是形成集約化交通方式為主（軌道+公交）、個體交通方式為輔、差異化需求管理相結(jié)合的適配型交通發(fā)展模式。

5 結(jié)語

通過分析威海市城市及交通特點，針對目前交通發(fā)展面臨的突出問題，結(jié)合未來城市和交通發(fā)展需求，提出威海市區(qū)域、市域、中心城區(qū)三個層級交通體系發(fā)展策略。