李燕霞，涂梅超，馬睿君，李曉峰

（交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

航運業(yè)是促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展、維護(hù)國家經(jīng)濟(jì)安全的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，船員作為航運業(yè)的直接參與者，也因其重要作用獲得了國際組織及世界各國的高度重視。國際勞工組織在其《2006 年海事勞工公約》中明確船員應(yīng)享有普遍基本權(quán)利和自由，并給予特別保護(hù)。聯(lián)合國大會和國際海事組織（International Maritime Organization,IMO）呼吁世界各國指定船員為關(guān)鍵工作人員。目前，世界上已有40 多個國家進(jìn)行了此項指定。在新冠肺炎疫情持續(xù)肆虐、航運業(yè)發(fā)展受阻的背景下，船員權(quán)益保障尤為重要。國內(nèi)很多學(xué)者都對船員權(quán)益保障問題進(jìn)行了研究，對國外相關(guān)立法也做了跟蹤與分析。有的學(xué)者從宏觀角度對相關(guān)國家船員立法進(jìn)行了介紹和研究，如：亢永超系統(tǒng)分析了美國船員法律，總結(jié)了主要內(nèi)容特點，概括了主要制度[1]；裴勇真對韓國船員法律制度、管理體制及權(quán)利保障等方面進(jìn)行了探討[2]；陳藝洋對英國船員法律制度特點進(jìn)行了研究[3]。有的學(xué)者在文章中涉及了國外船員法律制度的具體內(nèi)容，如：蔚羅藍(lán)對中國、印度的船員社保福利、法律制度進(jìn)行了比較[4]；邵帥對船員權(quán)益保障較好的美國、日本、菲律賓等國家的相關(guān)制度和做法進(jìn)行了歸納[5]。本文將對美國、英國、日本、韓國、印度關(guān)于船員的特色制度進(jìn)行分析，進(jìn)而提出我國未來船員立法的相關(guān)建議。

1 我國船員立法現(xiàn)狀

由于船員職業(yè)的特殊性，船員立法涉及的領(lǐng)域和層面非常廣泛，包括國內(nèi)立法和國際條約。對我國而言，船員國內(nèi)立法涉及行政法、民法、經(jīng)濟(jì)法、勞動法與社會保障法等多個部門；效力層級上涉及法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范性文件；從適用范圍看，還涉及一般法和特別法。此外，我國參加的涉及船員的國際條約，也是船員立法的重要組成部分。

我國尚未制定專門的“船員法”。目前，法律層面，《海商法》第三章“船員”和《海上交通安全法》（2021 年修訂）第二章“船舶、海上設(shè)施和船員”對船員作了原則性規(guī)定。行政法規(guī)層面，《船員條例》從船員注冊、任職資格、職責(zé)、職業(yè)保障、培訓(xùn)和服務(wù)等方面，全面、系統(tǒng)地規(guī)范了船員管理工作，提升了我國船員素質(zhì)能力，對保障我國船員合法權(quán)益起到了重要作用。規(guī)章層面，主要有《海員外派管理規(guī)定》《船員培訓(xùn)管理規(guī)則》《海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《船舶最低安全配員規(guī)則》及《海員船上工作和生活條件管理辦法》等。上述法律法規(guī)規(guī)章，屬于國內(nèi)船員立法的特別法?！秳趧臃ā贰秳趧雍贤ā贰渡鐣Ｕ戏ā芳啊睹穹ǖ洹返谌帯昂贤钡认嚓P(guān)規(guī)定，屬于船員權(quán)益保護(hù)的一般法。我國參加的涉及船員的國際條約主要是《2006 年海事勞工公約》（Maritime Labour Convention 2006,MLC 2006）和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（In?ternational Convention on Standards of Training,Cer?tification,and Watchkeeping for Seafarers,STCW）。MLC 2006 被稱為全球船員的“權(quán)利法案”。ST?CW 對提升船員素質(zhì)、保護(hù)船員生命財產(chǎn)安全起到了非常積極的作用。

根據(jù)MLC 2006，對于船員這一特殊工種，除勞動者基本權(quán)益外，還應(yīng)當(dāng)依法享有船員特有的權(quán)益[6]。雖然我國已經(jīng)初步構(gòu)建了較為完善的船員法規(guī)體系，但在權(quán)益保障方面，船員勞動特殊性仍體現(xiàn)得不夠充分?？傮w上看，我國現(xiàn)行船員立法，對船員勞動合同關(guān)系、社會保障和其他權(quán)益保障的規(guī)定較少且呈碎片化，未形成科學(xué)的體系，比如：對船員勞動合同、船員勞務(wù)派遣等一些重要內(nèi)容未從根本上予以明確[7]；海上三方協(xié)調(diào)機制缺乏獨立性[8]；船員社會保險、勞動爭議投訴與處理等與現(xiàn)行勞動法規(guī)存在諸多不適應(yīng)之處[9]，等等。

2 國外船員典型制度

2.1 美國：船員勞務(wù)派遣制度

美國是世界航運大國，其船員立法相當(dāng)成熟完善，對船員權(quán)益保護(hù)更走在世界前列，最早可追溯到1790年海事法，后續(xù)又在哈瓦依特法、船員法、瓊斯法、商船船員保護(hù)和救濟(jì)法中對船員權(quán)益保障進(jìn)行了一系列規(guī)定。美國船員法下的工資制度、勞務(wù)派遣制度、人身傷亡救濟(jì)制度和監(jiān)督機制等，為船員提供了全面有效的保護(hù)，其中最有特色的是勞務(wù)派遣制度[10]。

美國目前尚未專門立法規(guī)范勞務(wù)派遣行為，相關(guān)規(guī)定散見于不同法律中。對勞務(wù)派遣業(yè)務(wù)的范圍、機構(gòu)運營以及合同格式與內(nèi)容等并無強制性規(guī)定，對于勞務(wù)派遣中三方主體間的法律關(guān)系，當(dāng)事人遵循合同自由原則，因此，勞務(wù)派遣也因派遣單位的性質(zhì)區(qū)分適用不同的法律。

美國勞動糾紛的處理一直適用“共同雇主”制度[11]，但對于“共同雇主”的認(rèn)定，其內(nèi)涵長期處于變化之中。美國并未制定任何法律明確派遣單位與用工單位的責(zé)任，兩方主體的責(zé)任因訴求不同而適用不同規(guī)定。由于派遣勞工是由派遣單位直接雇用，因此在大多數(shù)勞工維權(quán)糾紛中，派遣單位需要承擔(dān)雇主責(zé)任，而接受派遣勞工的用工單位，其雇主身份的認(rèn)定則需要將勞務(wù)派遣中的所有因素納入考量后，根據(jù)其對派遣勞工的主動積極控制程度來判斷。原則上，用工單位在派遣勞工遭受職業(yè)災(zāi)害、最低工資保障以及就業(yè)歧視等訴求上會被視為“共同雇主”，承擔(dān)雇主責(zé)任。

2.2 英國：船員集體協(xié)議制度

英國《2006 年海事勞工公約：船員就業(yè)協(xié)議的指導(dǎo)規(guī)則》中規(guī)定，船員個人簽訂的雇傭合同或者其加入的集體協(xié)議都可以作為船員就業(yè)協(xié)議。這一規(guī)定表明英國船員與雇主之間的勞動關(guān)系不僅受到船員雇傭合同制度的規(guī)范，也受到船員集體協(xié)議制度的規(guī)范。

集體協(xié)議是指工會與雇主協(xié)會集體談判、平等協(xié)商后訂立的特定合同。英國船員工會將船員相關(guān)法律規(guī)定內(nèi)化于船員集體協(xié)議，并與英國海事與海岸警衛(wèi)隊的政策直接關(guān)聯(lián)，具體內(nèi)容包括船員的工作條件、薪資福利、工作時間、社會保障等。正因其內(nèi)化吸收了法律規(guī)定，集體協(xié)議里的標(biāo)準(zhǔn)是船員行業(yè)的最低標(biāo)準(zhǔn)，任何個人雇傭合同中低于集體協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的條款均無效力。船員集體協(xié)議的效力覆蓋了船員工會所代表的所有船員，它既代表船員向政府和雇主發(fā)聲，又通過三方協(xié)調(diào)機制為解決爭議發(fā)揮輔助和支持作用。英國勞動咨詢調(diào)解仲裁委員會脫離于政府部門，集體爭議處理是其歷史最悠久、制度最完備的工作內(nèi)容之一，委員會通過調(diào)停、調(diào)解或仲裁的方式解決船員與船東或雇主之間的集體協(xié)議糾紛。但不管哪一種方式，最終達(dá)成的協(xié)議、意見或裁決都不具備法律約束力。因此，實踐中雙方往往會事先承諾承認(rèn)仲裁裁決的公信力[12]。

船員自身會與船東或雇主簽訂雇傭合同，這也是MLC 2006 要求上船船員必須具備的文件。若船員直接受雇于船東，則二者簽訂的勞動合同雙方簽字生效；若船東將其派遣至第三方雇主，英國船員法為避免船東與雇主互相推諉，特別規(guī)定船員、船東和雇主三方簽字才是合同生效要件；合同生效后，船東為雇主承擔(dān)勞動關(guān)系責(zé)任的補充責(zé)任。同時船東還必須確保在任何情況下，上船的派遣船員與其他船員享有同等的權(quán)利，包括相同的工作及生活條件。英國的這一制度直接強制規(guī)范了船東在船員勞務(wù)派遣中的責(zé)任和義務(wù)，突破了合同的相對性，對船員權(quán)利起到了很好的保護(hù)作用。

英國船員法下，船員既受個人雇傭合同的保護(hù)，又有船員集體協(xié)議兜底，降低了船員權(quán)利遭受侵害的可能性，也為船員提供了更多解決勞動爭議的方式。在維護(hù)船員權(quán)益方面，船員集體協(xié)議制度作為船員雇傭合同制度的補充，起到了強有力的作用。

2.3 日本：船員職業(yè)介紹制度

船員職業(yè)具有上船就業(yè)、下船失業(yè)的特殊性，為此日本專門制定了《職業(yè)安定法》，以維護(hù)船員職業(yè)穩(wěn)定。在船員行業(yè)吸引力下降及新冠肺炎疫情大流行的背景下，該法中的船員職業(yè)介紹制度對我國加強船員隊伍建設(shè)很有借鑒意義[13]。

日本在其1921年出臺的《職業(yè)介紹法》中明確規(guī)定了公共職業(yè)介紹制度，后《職業(yè)介紹法》被《職業(yè)安定法》所替代，規(guī)定由職業(yè)介紹所根據(jù)求職者個人能力，為其提供就業(yè)安置類的公共服務(wù)，調(diào)節(jié)勞動力供求，保障就業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

日本職業(yè)介紹原是私人營利事業(yè)，后為應(yīng)對因第一次世界大戰(zhàn)導(dǎo)致的失業(yè)激增，國家開始設(shè)立公共職業(yè)介紹所，并嘗試取締營利性職業(yè)介紹所。囿于私營職業(yè)介紹所數(shù)量眾多且業(yè)務(wù)量較大，無法最終取締，只能對其進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督管理[14]。欲從事該事業(yè)的私人，必須向當(dāng)?shù)氐墓猜殬I(yè)介紹所提出申請，逐級上報至勞動大臣批準(zhǔn)后方可，并且只能進(jìn)行職業(yè)介紹，無權(quán)開展其他業(yè)務(wù)。公共職業(yè)介紹所除職業(yè)介紹工作外，雇傭保險業(yè)務(wù)也是其一項重要業(yè)務(wù)[15]，其應(yīng)當(dāng)根據(jù)《就業(yè)保險法》的規(guī)定為有權(quán)領(lǐng)取保險福利的失業(yè)者提供就業(yè)安置或職業(yè)指導(dǎo)，并確保就業(yè)保險制度的健全運作。

日本厚生勞動省內(nèi)設(shè)就業(yè)保障總局，管轄全國范圍內(nèi)的就業(yè)安置、就業(yè)指導(dǎo)和其他與就業(yè)保障有關(guān)的事務(wù)，縣勞動局在就業(yè)保障總局的指導(dǎo)和監(jiān)督下，管轄本轄區(qū)內(nèi)各公共職業(yè)介紹所的整體運作。對于船員這一職業(yè)，《職業(yè)安定法》專門規(guī)定，公共職業(yè)介紹所與各地區(qū)運輸局包括海上交通管制科互相協(xié)調(diào)配合，以促進(jìn)船員就業(yè)保障。

公共職業(yè)介紹制度以求職者為核心，以其自身能力為基礎(chǔ)，在其希望工作的地理區(qū)域為其提供免費服務(wù)，必要時還會為其提供就業(yè)指導(dǎo)。在進(jìn)行就業(yè)安置時，公共職業(yè)介紹所、地方政府及就業(yè)安置服務(wù)提供者必須向求職者明確說明其從事的工作實質(zhì)、工資、工作時間、工作條件等。對于搜集的求職者信息，上述主體在未取得求職者本人同意下，只能在搜集目的范圍內(nèi)保留和使用。法律要求求職者與其他主體互相配合，確保就業(yè)安置事業(yè)順利開展。公共職業(yè)介紹所內(nèi)部設(shè)置專門人員，統(tǒng)一指導(dǎo)并監(jiān)督職業(yè)介紹工作，防止求職者就業(yè)權(quán)利被侵害[16]。

公共職業(yè)介紹所可以要求當(dāng)?shù)卣⒂萌藛挝?、工會和其他有關(guān)人員提供各類職務(wù)空缺和求職發(fā)展的信息，并進(jìn)行必要的合作?？h勞動局及各公共職業(yè)介紹所對勞動力供求情況進(jìn)行調(diào)查，就業(yè)保障總局根據(jù)調(diào)查報告收集有關(guān)就業(yè)和事業(yè)狀況的信息，并通過全國各地的信息平臺，組織、分析和發(fā)布此類信息。日本政府還在全國范圍內(nèi)設(shè)置了求職信息檢索終端，為雙方提供電子化服務(wù)，提升服務(wù)水平。

針對近年來航運企業(yè)中年輕船員數(shù)量日趨減少、航運業(yè)人才緊缺的情況，日本政府通過立法允許船員教育機構(gòu)進(jìn)行免費的船員職業(yè)介紹，面向應(yīng)屆畢業(yè)生的船員職業(yè)介紹工作一般由商船系大學(xué)和專門高等學(xué)校直接負(fù)責(zé)，如以高中畢業(yè)生為對象的海上技術(shù)短期大學(xué)，以初中畢業(yè)生為對象的海上技術(shù)學(xué)校等，這也是年輕人成為船員的普遍模式。目前，日本正采取政策措施推進(jìn)非公立船員學(xué)校畢業(yè)的年輕船員的就業(yè)支援，包括增加政府預(yù)算助力新人船員必要的資格獲取費用、為計劃雇傭船員的航運公司提供一定的資助金等。

2.4 韓國：船員災(zāi)害賠償制度

韓國船員法制定于1984年，此后為應(yīng)對國際航運業(yè)變化及適應(yīng)國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，韓國政府圍繞船員勞動條件、災(zāi)害賠償?shù)冗M(jìn)行了10余次修改，現(xiàn)行的災(zāi)害賠償制度已經(jīng)較為完善?？紤]到船員職業(yè)的高危特點以及與傳統(tǒng)工傷保險制度的不適應(yīng)性，分析韓國船員立法中的災(zāi)害賠償制度，對我國推動船員立法、保障船員權(quán)益具有重要借鑒意義。

災(zāi)害賠償制度是指船員在發(fā)生因履職行為而遭受身體損害、失蹤或死亡時，船東應(yīng)當(dāng)為其承擔(dān)醫(yī)療費用、賠償傷殘撫恤金等義務(wù)的制度。韓國的《船員法》對船員的災(zāi)害賠償規(guī)定主要在第十章，《產(chǎn)業(yè)災(zāi)害賠償保險法》也有部分相關(guān)內(nèi)容。

船員的醫(yī)療費用補償情形不局限于在船工作時遭受傷害或疾病，全部由船東承擔(dān)，這與我國的規(guī)定一致。但如果船員在乘務(wù)中（包括在?？扛鄣顷?、登船或離船時的一段時間）因履職以外的原因受傷或受疾病影響，且主觀意圖上為非故意或重大過失，船東也應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定，在3 個月內(nèi)報銷醫(yī)療費用。在賠償數(shù)額上，優(yōu)先適用《國民健康保險法》，《船員法》規(guī)定船東承擔(dān)補充責(zé)任，而當(dāng)船員遭受的疾病不屬于《國民健康保險法》中規(guī)定的類型時，船東才承擔(dān)全部費用。對于從事國際航行的船員，法律特別規(guī)定，不論是否屬于《國民健康保險法》的規(guī)定，船東均會承擔(dān)此類船員的醫(yī)療費用，直至船員康復(fù)。

韓國《船員法》第96條規(guī)定了船員工傷和疾病的賠償。船東應(yīng)當(dāng)在船員受傷或生病后的前4個月，每月向其支付相當(dāng)于平均工資的傷害和疾病賠償，直至痊愈，若4 個月期滿后仍未康復(fù)，則賠償數(shù)額降低至平均工資的70%，直至康復(fù)。對于在乘務(wù)中因履行職務(wù)以外的原因遭受工傷或疾病，船東也只承擔(dān)平均工資的70%，且以3 個月為限。

船員因工致殘的，船東賠償數(shù)額為“天數(shù)×《產(chǎn)業(yè)災(zāi)害賠償保險法》規(guī)定的殘疾程度×平均日登船工資”。當(dāng)船員因工死亡或失蹤時，韓國法律明確規(guī)定其家屬有權(quán)獲得遺囑賠償或失蹤賠償。如果船員在履行職責(zé)期間死亡（包括在履行職責(zé)期間因受傷或疾病而在醫(yī)療中死亡），船東賠償數(shù)額為其服務(wù)1 300 天的登船工資（按平均日登船工資計算）。如果船員死于其在船上工作職責(zé)以外的其他原因，船東賠償數(shù)額則降為1 000天的登船工資（按平均日登船工資計算）；但是，如果船員故意死亡，并且船東已獲得海員勞資關(guān)系委員會的批準(zhǔn)，則船東不必承擔(dān)該責(zé)任。韓國《船員法》還規(guī)定了船員死亡之后的喪葬費用：由船東承擔(dān)相當(dāng)于其服務(wù)120 天的登船工資（按平均日登船工資計算）作為喪葬費，若船員沒有遺屬，則其應(yīng)承擔(dān)的喪葬費的對象為實際舉辦葬禮的人。船員在海上失蹤的，船東應(yīng)當(dāng)賠償失蹤海員的受撫養(yǎng)人1 個月平均工資加上3 個月的登船工資（按平均日登船工資計算）。如果失蹤超過1 個月，則將其推定為死亡，按照死亡標(biāo)準(zhǔn)賠付家屬死亡賠償金及喪葬費。

韓國《船員法》還特別規(guī)定了一次性賠償，即：在船員因履職行為而獲得醫(yī)療費用或工傷疾病賠償時，兩年后仍未從傷害或疾病中恢復(fù)，船東可以通過向船員一次性支付相當(dāng)于《產(chǎn)業(yè)災(zāi)害賠償保險法》規(guī)定的一級傷殘賠償金的金額，免除其前述賠償責(zé)任。對于船員在船上遭受財物損失，船長承擔(dān)無過錯責(zé)任，應(yīng)當(dāng)賠償相當(dāng)于其價值的數(shù)額，但以船員兩個月工資（按平均工資計算）為限。并且不管是醫(yī)療費用，還是工傷或疾病賠償、財務(wù)損失賠償?shù)龋舸瑔T（或其遺屬等）根據(jù)其他法律法規(guī)因同一訴求獲得賠償金后，船東將在其價值范圍內(nèi)免除《船員法》規(guī)定的事故賠償責(zé)任。韓國還強制要求船東為其船員購買保險，保障船員在遭受災(zāi)害時能獲得充分的賠償。

《產(chǎn)業(yè)災(zāi)害賠償保險法》對傷殘撫恤金和一次性補償金額作了特別規(guī)定，除此之外，它還指定了特別補償金制度的對象包括因故傷殘的船員本人及死亡船員的遺屬。船東出于故意或因過失造成船員殘疾或死亡的，可在撫恤金之外另行支付特別補償金，以避免民事?lián)p害賠償?shù)姆爆嵆绦?。特別補償金的額度由船員與船東雙方自行約定，未約定的，遵循總統(tǒng)令規(guī)定。船東在支付特別補償金后，法院對船員的同一訴求應(yīng)當(dāng)不予受理。

韓國《船員法》對韓國船員的災(zāi)害賠償作了具體、細(xì)致的規(guī)定，但其適用對象并非包含所有船舶。對于《船員法》未作規(guī)定的總噸數(shù)不足5噸的船舶，湖泊、江河、港口內(nèi)航行的船舶，以及總噸數(shù)不滿25 噸的漁船[17]，《產(chǎn)業(yè)災(zāi)害補償保險法》第四章中的“災(zāi)害賠償制度”進(jìn)行了重要補充，兩部法律構(gòu)建了完備的韓國船員災(zāi)害賠償制度。

2.5 印度：船員社會福利制度

印度建立了由政府稅收政策和相關(guān)法律規(guī)定組成的相對完善的福利制度。自1990年起，印度籍船舶上的印度籍船員需行駛于印度領(lǐng)海外的工作時長超過183天才能獲得非居民身份稅收福利，對于國內(nèi)國際聯(lián)程航行，在印度領(lǐng)海內(nèi)的海歷不被計算在內(nèi)，而在外籍船舶上的印度籍船員則不受航行區(qū)域限制。由于此類稅收福利的差異，印度本土船員更傾向于在國內(nèi)航線的外籍船舶上工作，這導(dǎo)致了很長一段時間印度籍船舶的船員流失。為幫助印度本土船東保持本國船員的在船率，緩解嚴(yán)重缺員狀態(tài)，印度政府針對印度船員在本國籍船舶上服務(wù)頒布了新的免稅政策，即印度沿海航線的海歷也納入享有非居民身份稅收福利的計算范圍，使其獲得享有同等非居民身份稅收福利的權(quán)利，并且明確了183 天的起止時間，船員離境的起止日期均以服務(wù)簿上記載的起止日期為準(zhǔn)。

印度專門制定了《雇員公積金法》，但其適用對象卻排除了商船船員。近兩年來，為應(yīng)對新冠肺炎疫情對船員行業(yè)造成的影響，保持印度船員數(shù)量不斷增長的趨勢，印度政府又專門出臺了《船員公積金法》，但只覆蓋了印度籍船舶上的船員。另外兩項福利——船員的酬金和養(yǎng)老金，仍然是船員工會與船東之間的“集體談判協(xié)議”內(nèi)容，未以法律形式予以規(guī)定。目前印度船員工會正在努力，力求將覆蓋所有印度船員的公積金、酬金和養(yǎng)老金三項福利上升至國家法律層面。

印度《商船法》規(guī)定，船員可以在與船東簽訂的上船協(xié)議中明確規(guī)定船東向其預(yù)付不超過一個月的工資，而船東不得以此為由隨意指定船員從任意港口上船工作。船員預(yù)付工資從其根據(jù)協(xié)議上船工作后的工資中扣除，任何人無權(quán)藉此對船員提起訴訟。作為預(yù)付款的對價，任何已合法受雇并在該協(xié)議下收到預(yù)付款的船員，在預(yù)付款真正到期之前，不得故意或通過不當(dāng)行為不上船或下船。同時，《商船法》賦予船長合法權(quán)利，如果船長認(rèn)為合法聘用的船員故意不上船或因不當(dāng)行為未能上船，船長應(yīng)將此事報告給總干事，總干事可扣留該船員的解除證明書。

船員還享有工資的分配權(quán)利，可以要求在協(xié)議中規(guī)定以某種方式將不超過其每月工資的3/4匯給任何人。船長或船上高級船員對此負(fù)有注意義務(wù)，應(yīng)當(dāng)在船員簽署協(xié)議后，詢問其是否要求以分配單的方式分配其工資。分配單須采用統(tǒng)一格式，并由船東、船長（或其代理人）及船員共同簽署。船員要求作出上述約定時，應(yīng)將該約定寫入船員同意書，該約定推定為船長同意。

中央政府可以成立全國船員福利委員會，為提升船員福利水平向中央政府建言獻(xiàn)策，尤其是在船員的住宿、醫(yī)療和教育方面，委員會還會為建立船員俱樂部、餐廳等設(shè)施提供便利。中央政府直接管理全國船員福利委員會董事會的組成、成員任期及業(yè)務(wù)開展程序等。對于向船員提供便利和福利所采取的措施，中央政府根據(jù)船舶等級確定不同的費率向船東征收費用，征收的費用在扣除成本后，也將由政府統(tǒng)一規(guī)定使用目的和方式。

3 對我國船員立法的啟示

3.1 為船員提供特別保護(hù)，明確規(guī)定船東和雇主責(zé)任

船員的勞動合同較為復(fù)雜，對于其合同的法律適用，實際情況也不明朗，尤其是船員外派情形。在船員外派情形下，船員公司與船員訂立勞動合同后，再將其外派到船公司，此時，船員與船東雙方之間為勞務(wù)關(guān)系，無法直接適用《勞動法》或《勞動合同法》，只能適用《民法典》一般規(guī)則，因此船員權(quán)利很容易受到侵害，發(fā)生爭議也很難得到適當(dāng)?shù)慕鉀Q。

為了更全面地保護(hù)所有船員的勞動權(quán)益，可以選擇借鑒英國船員法下的強制性規(guī)范，直接明確船東和雇主的義務(wù)，通過合同將船東和第三方雇主的義務(wù)捆綁，為船員提供特別保護(hù)。對于具體責(zé)任承擔(dān)問題，可參照美國的“共同雇主”制度，依據(jù)“混合準(zhǔn)則”，根據(jù)用工單位日常對派遣船員履職的主動積極介入程度，確定其雇主身份及與派遣單位雇主責(zé)任的分?jǐn)?。考慮派遣船員的工作地點及工作情況，用工單位很可能需要承擔(dān)共同雇主責(zé)任，派遣船員的權(quán)益由此得到了雙重保障。

3.2 建立健全船員服務(wù)機構(gòu)準(zhǔn)入制度，強化船員中介機構(gòu)監(jiān)管

隨著我國航運業(yè)的快速發(fā)展，船員就業(yè)模式也從原來隸屬于本公司轉(zhuǎn)向經(jīng)船員中介服務(wù)機構(gòu)介紹而上船工作[18]。我國船員職業(yè)中介機構(gòu)多為國營企業(yè)，但船員勞務(wù)市場上仍存在未獲得經(jīng)營許可的此類經(jīng)營單位，后者往往追求船員輸出的經(jīng)濟(jì)效益而忽視了船員的權(quán)益。我國未來在船員立法中，可借鑒日本相關(guān)規(guī)定，進(jìn)一步完善船員服務(wù)機構(gòu)許可制度，大力發(fā)展免費的公共職業(yè)介紹機構(gòu)，對于營利性的中介機構(gòu)，嚴(yán)格明確許可條件，限制業(yè)務(wù)范圍，加強監(jiān)管，定期審查，嚴(yán)厲打擊違法中介行為[19]。

3.3 完善船員三方協(xié)調(diào)機制，拓寬船員工會職能

我國船員三方協(xié)調(diào)機制還處于探索階段，船員集體協(xié)議尚未上升到法律層面，其保護(hù)效力也因此受到限制，協(xié)議的落實缺少更為方便有效的途徑。相比于英國歷史悠久的集體協(xié)議制度，我國船員工會的職能還有較大完善的空間，三方協(xié)調(diào)機制還可發(fā)揮更大作用。船員集體協(xié)議上，我國可以引入仲裁條款，允許爭議雙方選擇仲裁解決糾紛，這也為船員工會提供了更多的協(xié)調(diào)解決船員爭議、保障船員權(quán)益的渠道，使其在三方協(xié)調(diào)機制里發(fā)揮更大作用。對于船員當(dāng)下出現(xiàn)并急需解決的問題，船員工會也可為其發(fā)聲，通過三方協(xié)調(diào)機制解決。此外，船員工會還具備一定的調(diào)研功能，可對船員的工作生活條件和安全性等情況進(jìn)行跟蹤調(diào)查，并與政府主管部門保持溝通協(xié)調(diào)，保證船員訴求得到及時響應(yīng)，發(fā)生訴訟糾紛時亦可為船員提供法律援助。

3.4 建立強制責(zé)任保險，強化船員人身損害賠償保障

根據(jù)我國目前的規(guī)定，船東與其自有船員之間構(gòu)成勞動關(guān)系，船東應(yīng)當(dāng)為船員投保五險一金等社會保險，對于船員的人身損害賠償責(zé)任以工傷賠償為主。而對于外派的船員，二者之間為勞務(wù)關(guān)系，船東對此類船員的人身損害賠償責(zé)任以侵權(quán)責(zé)任為基礎(chǔ)，輔以疾病和其他特殊賠償項目等。

不管是工傷保險賠償，還是以被侵權(quán)人因此受到的損失為一般界限的侵權(quán)賠償，二者都基本包括醫(yī)療費用、誤工費用、護(hù)理費用等。對比韓國災(zāi)害賠償制度可以發(fā)現(xiàn)，中韓兩國的賠償范圍相差不大。為了保障船員遭受人身損害時能夠穩(wěn)定獲得充足賠償，韓國有明確規(guī)定，強制要求船東必須按照政府規(guī)定為船員投保，否則對其處以有期徒刑或罰金。而我國在保障船員人身損害獲賠方面，考慮到部分船員并未參與社會保險的實際情況，目前還是船舶優(yōu)先權(quán)制度覆蓋范圍更廣，但實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)需以扣船為前提，這就要求船員提前了解船東的船舶航行路線以便在合適的港口要求法院予以扣押，同時船員還需要提供大筆資金為扣船行為提供擔(dān)保，這對于船員個人來說難以實現(xiàn)。因此，未來我國可考慮借鑒韓國經(jīng)驗，強制要求船東對船員投保人身損害賠償責(zé)任險，強化對船員的人身損害賠償獲賠保障。

3.5 健全船員社會保障制度，提升船員社會福利水平

印度船員航行時長超過183 天即可免稅的福利目前也是大部分歐美國家的通行做法。我國也借鑒了國際慣例，對滿足一定要求的遠(yuǎn)洋船員制定了相應(yīng)的免稅政策，并且新修訂的《中國船員集體協(xié)議》提高了遠(yuǎn)洋船員最低基薪標(biāo)準(zhǔn)和伙食標(biāo)準(zhǔn)，增加了遠(yuǎn)洋船員工傷賠付額度。在船員薪資和稅收方面，我國正加快步伐，持續(xù)提升船員工資收入水平。

相比印度《商船法》規(guī)定的為船員修建俱樂部、圖書館、船員醫(yī)院等社會福利設(shè)施，我國并沒有類似的規(guī)定。考慮到船員職業(yè)的特殊性，建議我國未來可以效仿印度的做法，在港口附近建立船員醫(yī)院，為船員甚至是其家屬和歸國的海外勞工服務(wù)，并提供體檢和醫(yī)療方面的優(yōu)惠。還可以設(shè)立俱樂部、圖書館等，幫助船員提升教育水平，提升船員素質(zhì)能力。此外，印度的船員住房公積金制度探討將公積金、酬金、養(yǎng)老金及時立法，覆蓋所有印度船員?？紤]到我國目前自由船員繳納公積金意愿不高及其他問題，可以借鑒相關(guān)制度，探索適合我國船員的公積金制度，提升船員職業(yè)吸引力。

4 結(jié)語

船員職業(yè)具有較強的特殊性，行業(yè)涉及面較廣，法律不僅應(yīng)對此行業(yè)給予特殊規(guī)范，其人身權(quán)益也應(yīng)當(dāng)?shù)玫椒傻某浞直Ｗo(hù)。當(dāng)前我國正實施交通強國、海洋強國戰(zhàn)略，構(gòu)建新發(fā)展格局，船員作為航運業(yè)最直接的參與者以及最具決定性的因素之一，其職業(yè)發(fā)展形勢必將發(fā)生較大變化，對于船員的管理和需求保障也將會有新的內(nèi)涵與外延，世界各國也將會依據(jù)自身國情采取不同的措施，進(jìn)而形成新一輪的船員管理與權(quán)益保障規(guī)則。本文僅對現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，而對將來的發(fā)展趨勢與面臨的挑戰(zhàn)未作過多探討。船員這一古老的職業(yè)理應(yīng)受到高度關(guān)注，后續(xù)我們將持續(xù)跟蹤船員行業(yè)的發(fā)展情況，為我國構(gòu)建完善的船員法律法規(guī)體系提供支撐。