徐 鋮

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

某市機場是國內(nèi)大型樞紐機場，近年來隨著國家絲綢之路經(jīng)濟帶、國家中心城市建設等，該市與國內(nèi)外區(qū)域的經(jīng)貿(mào)往來以及聯(lián)系更加頻繁和緊密，該機場的客流量迅速增長，2015年旅客吞吐量已突破3 000萬人次，提前5 a超過設計目標年指標。2019年旅客吞吐量已接近4 800萬人次。根據(jù)相關主管部門的聯(lián)合批復，該機場將在原址東側(cè)進行擴建，新建航站區(qū)。

作為航站區(qū)核心的配套設施以及對外集疏運交通體系的重要組成部分，大型機場陸側(cè)交通系統(tǒng)具有流線眾多、需求集中、動靜轉(zhuǎn)換頻繁等特點，對樞紐機場的高效平穩(wěn)運行具有重要影響[1]，該機場作為大型樞紐型機場，集成多種地面交通以及軌道交通系統(tǒng)，這種陸側(cè)大客流對交通系統(tǒng)的規(guī)劃設計提出了更高的要求，唯有打造一套安全、高效、簡潔與彈性的陸側(cè)交通系統(tǒng)方能滿足項目建設的需求。

本文以國內(nèi)某機場擴建工程為例，對大型樞紐機場陸側(cè)交通進行系統(tǒng)性分析，提煉其關鍵部分設計理念，為改擴建大型樞紐機場的建設提供參考。

1 總體布局及交通需求分析

1.1 總體布局

陸側(cè)道路系統(tǒng)的構型取決于航站區(qū)內(nèi)部和對外交通發(fā)生與聯(lián)系點，也必然要與航站區(qū)各類建筑設施布局相適應。

該機場擴建工程設計目標年為2030年，新航站區(qū)滿足5 000萬人次年旅客吞吐量。新建航站樓建筑面積約70萬m2，采用兩層（14.5 m、7.5 m）出發(fā)，兩層到達（0.5 m、-6.5 m）模式。沿東西中軸線向東依次為酒店（約6.5萬m2），綜合交通中心（GTC），GTC南北兩側(cè)對稱分布兩座停車樓。GTC建筑面積約10萬m2，包含道路、軌道、鐵路等多種形式的交通方式。南北停車樓建筑面積約25萬m2，地面層及7.5 m層均接入陸側(cè)交通系統(tǒng)。在新航站區(qū)的南側(cè)設置19.4 hm2遠端停車場，滿足航站區(qū)內(nèi)出租、大巴的蓄車需求。新航站區(qū)設施布局見圖1所示。

圖1 新航站區(qū)設施總體布局

擴建工程建成后，機場內(nèi)部形成東進東出、西進西出、東西連通的大交通格局。新航站區(qū)旅客主要從東側(cè)路網(wǎng)經(jīng)空港商務區(qū)進出。

1.2 交通需求分析

交通量以及交通組成決定了靜態(tài)交通設施的規(guī)模，是陸側(cè)交通系統(tǒng)設計的基礎，而交通量則源于機場的航空業(yè)務量。根據(jù)機場總規(guī)，該機場近期2030年和遠期2050年東、西航站區(qū)的航空業(yè)務量預測見表1。

表1 航空業(yè)務量預測表 單位：萬人

根據(jù)該機場交通現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢，同時結合國內(nèi)外機場軌道交通運送旅客情況，對規(guī)劃年交通方式進行預測，如圖2所示。

圖2 規(guī)劃年交通方式結構預測

將進出場流程分為進場出發(fā)、送客后離場、接客前進場、到達離場四個部分來進行機場旅客交通需求預測。結合航空業(yè)務量以及不同交通方式的組成比例，取0.08的高峰小時系數(shù)，得到近遠期高峰日及高峰小時進出機場交通量，見表2、表3。

表2 高峰日、高峰小時進出機場交通量（2030年）

表3 高峰日、高峰小時進出機場交通量（2050年）

結合以上數(shù)據(jù)，對陸側(cè)交通最核心的出發(fā)車道邊規(guī)模進行了預測（見表4），本期新建航站樓的出發(fā)車道邊需求已達到約1.2 km，考慮到航站樓規(guī)模尺度，雙層出發(fā)車道邊構型已成為必然選擇。

表4 遠期出發(fā)車道邊規(guī)模預測

陸側(cè)大交通量分化形成了數(shù)目眾多的交通流線，因此對其梳理分類成為陸側(cè)道路系統(tǒng)設計的前置條件。按照重要程度將新航站區(qū)各類交通流線分為三類，分別是主要流線、次要流線和可能流線。

主要流線為旅客交通流線，包括出發(fā)流線、車庫流線、接客流線、VIP流線等，均為流量較大的重要流程，需優(yōu)先保障，使其順暢的快進快出。

次要流線為部分旅客交通以及工作、員工交通流線，主要包括酒店流線、東西航站區(qū)聯(lián)系、城市行李車流線等，此部分流線流量較小但屬于機場正常運行所需的常規(guī)流程，應重點考慮，順應該類流程。

可能流線為部分后勤交通以及緊急情況下的容錯流程，主要包括車庫滿員離場、誤入VIP離場、商務區(qū)進出車庫流線等，該部分流線流量極少，僅需使其有路徑通行，并可以接受繞行。

通過梳理及分析以上交通流線，不難得出合理地組織不同需求的車流即為機場陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計的核心問題[2]。

2 陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設計理念

2.1 陸側(cè)交通系統(tǒng)構成——基于目的地劃分

為構建科學合理的陸側(cè)交通系統(tǒng)，結合該機場新航站區(qū)具體案例，筆者將整個道路系統(tǒng)按照航站區(qū)內(nèi)各目的地（核心建筑設施與片區(qū)）以及層次進行分解，同時把交通流線與系統(tǒng)各部分一一對應。

2.1.1 航站樓

（1）高架部分：出發(fā)車道邊沿航站樓前南北向布置，高架層高與航站樓層高相對應，并與航站樓直接相接。屬于陸側(cè)交通系統(tǒng)最核心的部分，對應雙層（7.5 m、14.5 m）出發(fā)送客流線。

（2）地下部分：航站樓出租接客區(qū)集中設置于地下一層，縮短旅客步行距離、改善候車環(huán)境，樓前布置地道來滿足該流程需求，本部分對應出租到達接客流線。

2.1.2 GTC

（1）高架部分：結合GTC設置的部分行李交運模塊，賦予其一定的航空出發(fā)功能，同步在GTC兩側(cè)東西向增設相應的出發(fā)車道邊，對應7.5m層出發(fā)送客流線。

（2）地面部分：結合GTC的建筑構型，設置地面大巴環(huán)道來配套服務GTC地面層兩側(cè)的長途大巴站、機場大巴站，對應長途/機場大巴到達接客流線。

2.1.3 停車樓

（1）高架部分：與航站樓進離場高架結合布置，高架層是南北停車樓進離場的主要路徑，對應高架層車庫進出流線

（2）地面部分：通過匝道連接進離場高架系統(tǒng)，并與地面層道路系統(tǒng)進行融合，地面層是南北停車樓進離場的備份路徑，對應地面層車庫進出流線。

2.1.4 酒店（僅高架）

酒店坐落于航站樓于車庫之間，因此其進出流程利用航站樓出發(fā)車道邊以及車庫進出高架來實現(xiàn)，僅需考慮在酒店前增設落客區(qū)域，此部分對應酒店進出流線。

2.1.5 貴賓廳

（1）高架部分：結合貴賓廳的具體位置，在航站樓進出高架系統(tǒng)增設匝道保證VIP的獨立及高效進出需求，對應VIP主要進離場流線。

（2）地面部分：在地面道路系統(tǒng)中布設VIP進出及連通路徑，實現(xiàn)從商務區(qū)進入VIP以及分區(qū)VIP連通運營的功能，對應部分VIP進離場流線。

2.1.6 既有航站區(qū)（僅地下部分）

對于相隔較遠的航站區(qū)要考慮公共運營車輛的兩場聯(lián)運以及機場內(nèi)部車輛的通行需求，穿越空側(cè)的形式一般考慮地道模式，布置雙向地道與兩航站區(qū)的地面路網(wǎng)相連接，對應東西航站區(qū)聯(lián)系流線。

2.1.7 遠端停車場

（1）高架部分：結合主要出發(fā)車道邊，在其相應的離場高架中增設匝道快速接入往遠端停車場市政地面路網(wǎng)，對應運營車輛送客后去蓄車流線。

（2）地面部分：考慮機場內(nèi)部車輛聯(lián)系遠端停車場的部分需求以及地面路網(wǎng)完整性，將航站區(qū)地面路網(wǎng)與市政路網(wǎng)連接，對應航站區(qū)內(nèi)部車輛聯(lián)系遠端停車場流線。

（3）地下部分：相關運營車輛完成蓄車后返回航站區(qū)進行到達接客，為避免與航站區(qū)內(nèi)復雜的到發(fā)流線交織，保證航站區(qū)交通的高效和穩(wěn)定，單獨設置進場地道聯(lián)系遠端停車場和航站區(qū)，對應遠端停車場運營車輛進場接客流線。

2.2 核心設計理念及準則

以功能為優(yōu)先，以順暢高效為目標，結合該機場案例，確定陸側(cè)交通系統(tǒng)的總體設計準則有以下五點：

（1）流線分類，分級保障：根據(jù)重要程度將各種交通流線進行分類，針對其重要程度規(guī)劃與其匹配的路徑。

（2）立體交通，集約用地：航站區(qū)內(nèi)以建筑占地為主，在有限的空間內(nèi)要布置滿足各種流線的陸側(cè)道路系統(tǒng)，需建設多層次的立體交通架構。

（3）北進南出，單向組織：結合我國機動車靠右行駛的習慣，航站區(qū)大交通流向應采取逆時針單向組織，從而有序分合流并方便車輛靠樓上下客，該機場新航站樓面東布置，因此本案例中采取北進南出的交通組織。

（4）先分區(qū)域，再分到發(fā)：基于出發(fā)車道邊系統(tǒng)的多層次性，建議采取“先分目的地，再分到發(fā)”模式，即優(yōu)先分流不同的出發(fā)系統(tǒng)，再按照到發(fā)進行分流。

（5）內(nèi)側(cè)管控，外側(cè)開放：航站樓前及GTC兩側(cè)（地面層）道路為貴賓廳以及運營車站，定為管控區(qū)域，外側(cè)道路為開放區(qū)域，同步設置掉頭容錯系統(tǒng)方便誤入車輛及時駛離。

3 道路方案布置

遵循以上核心設計準則，該機場本次擴建工程打造了國內(nèi)第一個“三套獨立出發(fā)系統(tǒng)（見圖3）”的陸側(cè)交通系統(tǒng)。

圖3 三套獨立出發(fā)系統(tǒng)

按照從上到下立體層次的順序展示其道路方案布置。

（1）14.5 m層（見圖4）：包含14.5 m高架進離場通道、航站樓主出發(fā)車道邊、回場通道以及遠端停車場通道。車道邊規(guī)模為2+3+3，內(nèi)側(cè)為大巴專用。

圖4 14.5 m層平面布置

（2）7.5 m層（見圖5）：包含7.5 m高架進離場通道、7.5 m層南北出發(fā)車道邊、車庫進出通道以及與地面路網(wǎng)聯(lián)系的接地匝道。航站樓前車道邊規(guī)模為3+2，GTC兩側(cè)車道邊為單向三車道。

圖5 7.5 m層平面布置

新航站樓前車道邊布置如圖6所示。其中，機動車道橫斷面布置為0.25 m+3.5 m×2+0.25 m=7.5 m；地道的橫斷面布置為0.15 m+0.5 m+3.5 m×2+0.5 m+0.45 m+0.6 m+0.45 m+0.5 m+5 m+0.5 m+0.15 m=15.8 m。

圖6 航站樓前橫斷面布置（單位：m）

（3）地面層（見圖7）：包含VIP進出通道、地面層車庫進出通道、大巴車站以及地道出入接地段等。主要保障內(nèi)部運營車輛的交通并兼顧相關容錯掉頭功能。大巴車站采用斜列式發(fā)車位，保證運營的高效性。

圖7 地面層平面布置

（4）地下層（見圖8）：包含三條地道，地道A服務東西航站區(qū)連通；地道B服務遠端停車場蓄車后的出租及大巴進場；地道C與GTC咽喉區(qū)一體化設計，服務于出租車接客。

圖8 地下層平面布置

通過對該機場建設案例的剖析，總結出陸側(cè)交通系統(tǒng)的以下特點：

（1）四層立體的道路設施；

（2）雙層橋梁的落客平臺；

（3）一主一備的車庫進出；

（4）彈性容錯的交通系統(tǒng)；

（5）緊密適宜的空港銜接；

（6）功能明確的分區(qū)運營；

（7）內(nèi)外有別的兩場聯(lián)系；

（8）景觀協(xié)調(diào)的形象展示；

（9）人文關懷的細節(jié)考慮；

（10）近遠結合的規(guī)劃設計。

經(jīng)交通仿真驗證，新航站區(qū)陸側(cè)交通系統(tǒng)做到了流線分級保障，整體運行彈性冗余且高效穩(wěn)定（見圖9）。

圖9 新航站區(qū)陸側(cè)交通鳥瞰

4 結 語

本文以國內(nèi)某機場擴建工程為案例對陸側(cè)交通需求以及道路交通布置方案進行了總結與研究，剖析了陸側(cè)交通架構，提煉其核心規(guī)劃設計準則，并逐層對陸側(cè)道路方案進行了較為全面的介紹，為改擴建大型樞紐機場陸側(cè)交通規(guī)劃設計提供了系統(tǒng)性參考。

展望我國大型樞紐機場陸側(cè)交通今后的規(guī)劃設計，必定要做到統(tǒng)籌考慮全局，注重細節(jié)設計，踐行“以人為本”理念，以提升旅客舒適度為導向，方能建設出令人民群眾滿意的作品。