市域鐵路列車出車輛段/停車場(chǎng)效率研究
——以溫州軌道交通S3線麗岙車輛段為例

徐 軍 鄧志翔 姜 西

(1.溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司，325088，溫州；2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，430063，武漢∥第一作者，高級(jí)工程師)

市域鐵路的行車運(yùn)營(yíng)能力一般為24對(duì)/h[1]，其出入車輛段/停車場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“段/場(chǎng)”)能力需要與正線行車運(yùn)營(yíng)能力相匹配，且預(yù)留一定余量。因此，市域鐵路對(duì)出入段/場(chǎng)能力的要求相對(duì)較高。此外，市域列車的車體參數(shù)、列車修程修制模式、段/場(chǎng)道岔選型等因素均會(huì)對(duì)列車出入段/場(chǎng)能力產(chǎn)生不同的正負(fù)相關(guān)影響，即列車出段/場(chǎng)能力的邊界約束條件發(fā)生了變化和調(diào)整。因此，如何優(yōu)化段/場(chǎng)設(shè)計(jì)，并輔以合理的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，保障市域鐵路線路的發(fā)車效率和運(yùn)營(yíng)間隔，是現(xiàn)階段亟待研究的重要問(wèn)題之一。本文以溫州軌道交通S3線麗岙車輛段為例，通過(guò)不同條件的信號(hào)設(shè)計(jì)方案，分析了各方案下的出段效率。本文研究可為新建市域鐵路出段能力的測(cè)算、段/場(chǎng)工藝方案和信號(hào)設(shè)計(jì)方案提供借鑒與指導(dǎo)。

1 市域鐵路車輛特點(diǎn)對(duì)出段/場(chǎng)能力的影響

1.1 市域鐵路車輛車體對(duì)段/場(chǎng)規(guī)模的影響

一般情況下，市域鐵路的運(yùn)營(yíng)覆蓋范圍較大，速度目標(biāo)值和旅行速度較高且線路較長(zhǎng)。為了保障乘客乘坐的舒適性，市域鐵路車輛的車體比城市軌道交通(以下簡(jiǎn)稱“城軌”)其他制式車輛的車體略寬，車輛定距和軸重也相對(duì)較大。因此，市域鐵路段/場(chǎng)一般采用9號(hào)道岔(其他城軌線路段/場(chǎng)主要采用7號(hào)道岔)，以減小道岔對(duì)于車輪的摩擦，進(jìn)而降低車輪在段/場(chǎng)內(nèi)運(yùn)行時(shí)的磨耗，減少道岔的損耗。相比于7號(hào)道岔，在相同條件下，9號(hào)道岔的長(zhǎng)度更長(zhǎng)，進(jìn)而導(dǎo)致市域鐵路段/場(chǎng)的咽喉區(qū)較長(zhǎng)，段/場(chǎng)規(guī)模也相對(duì)較大。較大的段/場(chǎng)規(guī)模，意味著列車在出段/場(chǎng)過(guò)程中需要行駛更遠(yuǎn)的距離，降低了列車的出段/場(chǎng)效率。因此，市域鐵路車輛車體是影響其出段/場(chǎng)能力的因素之一。

1.2 市域鐵路車輛修程修制對(duì)存車線的影響

市域鐵路車輛檢修場(chǎng)所一般分為車輛檢修基地、車輛段和停車場(chǎng)三部分[2]。車輛檢修基地一般服務(wù)于線網(wǎng)或數(shù)條市域線路，承擔(dān)線網(wǎng)內(nèi)配屬車的定期檢修、日常維修、臨修、運(yùn)用整備和停放作業(yè)，并具有車輛管理、零配件儲(chǔ)備及配送、信息管理及線網(wǎng)車輛運(yùn)用檢修管理培訓(xùn)中心等功能。車輛段和停車場(chǎng)一般服務(wù)于特定線路。車輛段主要承擔(dān)本線定修、日常維修、臨修、運(yùn)用整備和停放作業(yè)。停車場(chǎng)主要承擔(dān)本線配屬車輛的運(yùn)用整備和停放作業(yè)。

根據(jù)TB 10624—2020《市域(郊)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，市域鐵路在段/場(chǎng)內(nèi)，如果僅考慮停車作業(yè)需求，則停車股道可按露天設(shè)計(jì)；當(dāng)停車作業(yè)與列檢作業(yè)合并設(shè)置時(shí)，可設(shè)置庫(kù)(棚)。由此可知，從建設(shè)成本上考慮，在市域鐵路的段/場(chǎng)內(nèi)會(huì)設(shè)置較多的露天或有頂棚的存車線，一般只在段/場(chǎng)內(nèi)的部分區(qū)域設(shè)置停車列檢庫(kù)。目前，此種布局方式，已應(yīng)用于溫州、臺(tái)州等地的市域鐵路項(xiàng)目中。市域鐵路車輛段/場(chǎng)典型布局如圖1所示。存車線上的列車每天出段/場(chǎng)時(shí)，可以一次加速到段/場(chǎng)內(nèi)限速值(即道岔側(cè)向通過(guò)限速)，可以實(shí)現(xiàn)高速出段/場(chǎng)。

圖1 市域鐵路的段/場(chǎng)典型布局Fig.1 Typical layout of city railway depot/yard

在城軌其他制式項(xiàng)目中，車輛的修程修制針對(duì)的是單一線路，沒(méi)有服務(wù)于線網(wǎng)的檢修基地，因此一般將存車線和列檢線(包括定期檢修、日常維修、臨修及運(yùn)用整備等功能)合二為一，段/場(chǎng)內(nèi)設(shè)置的是停車列檢庫(kù)。城軌段/場(chǎng)的典型布局如圖2所示。當(dāng)列車在停車列檢庫(kù)內(nèi)運(yùn)行(駛?cè)牖蛘唏偝?時(shí)，其行車速度必須小于等于5 km/h；只有當(dāng)列車駛出停車列檢庫(kù)且列車尾部越過(guò)庫(kù)門(mén)后，方可加速至車輛檢修基地內(nèi)的限速。

圖2 城軌的段/場(chǎng)典型布局Fig.2 Typical layout of urban rail transit depot/yard

在市域鐵路的段/場(chǎng)中，若采用存車線的方式存車，那么列車在存車線上運(yùn)行將無(wú)5 km/h特定限速的要求，提高了列車在場(chǎng)段內(nèi)的平均行駛速度，這有利于提高段/場(chǎng)內(nèi)的收發(fā)車效率。

2 信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案對(duì)出段/場(chǎng)能力的影響

2.1 市域鐵路信號(hào)系統(tǒng)種類

目前，市域鐵路主流信號(hào)系統(tǒng)分為兩類：當(dāng)線路與國(guó)鐵線路互聯(lián)互通時(shí)，則一般采用CTCS-2(中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)2級(jí))信號(hào)系統(tǒng)；當(dāng)線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)或獨(dú)立成網(wǎng)時(shí)，一般采用CBTC(基于通信的列車控制)信號(hào)系統(tǒng)。不同的信號(hào)系統(tǒng)所遵循的規(guī)范和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有所差異，段/場(chǎng)內(nèi)的信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案也有所不同，這會(huì)影響列車出段/場(chǎng)的效率。

CTCS-2信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案需滿足TB 10007—2007《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》等一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，有成熟的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)可以遵循；其信號(hào)控制邏輯較為簡(jiǎn)單，能滿足大多數(shù)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，場(chǎng)調(diào)人員工作量較小。然而也有其劣勢(shì)：對(duì)于超大運(yùn)量的線路而言，出段/場(chǎng)效率可能難以與高峰時(shí)段的運(yùn)營(yíng)需求相匹配。

CBTC信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案主要滿足GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、GB/T 12578—2004《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通用技術(shù)條件》等的要求。出段/場(chǎng)進(jìn)路可分段辦理，信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案的靈活性相對(duì)較高，因此出段/場(chǎng)能力可以滿足超大運(yùn)量高峰客流時(shí)期的運(yùn)營(yíng)需求。然而也有其劣勢(shì)。即：在CBTC系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)制主要沿用國(guó)鐵規(guī)范的情況下，需要對(duì)聯(lián)鎖條件做出相應(yīng)的突破和調(diào)整；其控制邏輯相對(duì)復(fù)雜，場(chǎng)調(diào)人員的工作量相對(duì)較大。

在段/場(chǎng)的信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方式上，存在兩種主流方案[3]：CTCS-2信號(hào)系統(tǒng)一般采用一次出段/場(chǎng)布點(diǎn)方案；CBTC信號(hào)系統(tǒng)可以采用分段出段/場(chǎng)布點(diǎn)方案，也可以采用一次出段/場(chǎng)布點(diǎn)方案。由于CTCS-2信號(hào)系統(tǒng)具有規(guī)范性和統(tǒng)一性，所以CTCS制式的場(chǎng)段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案具有唯一性，不在本文討論范圍內(nèi)。本文主要針對(duì)CBTC信號(hào)系統(tǒng)下的場(chǎng)段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案進(jìn)行分析和討論。

2.2 一次出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案

一次出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案，指列車僅憑存車線前出發(fā)信號(hào)機(jī)的允許信號(hào)，一次性行駛至出入段/場(chǎng)線(正線控制范圍)，出段/場(chǎng)過(guò)程中不再有其余的信號(hào)機(jī)。一次出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案示意圖如圖3所示。在部分城軌項(xiàng)目中，沿用國(guó)家鐵路的信號(hào)機(jī)定義和設(shè)計(jì)原則，在段/場(chǎng)股道前的信號(hào)機(jī)至正線段不再設(shè)置其他用作“發(fā)車”的信號(hào)機(jī)，即任意出發(fā)信號(hào)機(jī)開(kāi)放時(shí)，表示本股道的列車可以越過(guò)前方出發(fā)信號(hào)機(jī)，直接駛?cè)氤鋈攵?場(chǎng)線(轉(zhuǎn)換軌1或轉(zhuǎn)換軌2)。

圖3 一次出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案示意圖

2.3 分段出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案

分段出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案示意圖如圖4所示。在某些城軌項(xiàng)目中，為了提高出段/場(chǎng)效率，定義停車列檢庫(kù)股道前的信號(hào)機(jī)為出發(fā)信號(hào)機(jī)(S1—S6)，并在場(chǎng)段咽喉區(qū)設(shè)置出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)(CD1—CD2)，從而將列車的出段/場(chǎng)進(jìn)路一分為二。在城軌項(xiàng)目中，各方案設(shè)置的出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)位置有所不同，有些方案將出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)設(shè)置在咽喉區(qū)的交叉渡線之前(見(jiàn)圖4 a))，有些方案將出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)與進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)并置(見(jiàn)圖4 b))。相較于一次出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案需要在前車出清轉(zhuǎn)換軌后方可開(kāi)放出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)，采用分段方案時(shí)，前車車尾越過(guò)出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)后，即可排列出庫(kù)信號(hào)機(jī)至出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)的進(jìn)路，從而讓停車列檢庫(kù)股道上的列車提前發(fā)車，提高出段/場(chǎng)效率。從理論計(jì)算的角度出發(fā)，在咽喉區(qū)交叉渡線前設(shè)置出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)，被一分為二的兩段出段進(jìn)路長(zhǎng)度比例相對(duì)均勻，因此其出段效率更高。但其缺點(diǎn)為，一旦列車在出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)前停車且發(fā)生故障時(shí)，咽喉區(qū)將無(wú)法辦理其他股道的出發(fā)進(jìn)路，影響范圍較大。

圖4 分段出段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案示意圖

3 溫州軌道交通S3線麗岙車輛段出段能力分析

溫州軌道交通S3線是溫州在建的市域鐵路項(xiàng)目，正線最小行車間隔為2.5 min。設(shè)置一座麗岙車輛段,承擔(dān)該工程的定修、日常維修、臨修功能、運(yùn)用整備和停放作業(yè)等功能。麗岙車輛段出入段線包括出段線和入段線2條線路，在早晚高峰集中收發(fā)車時(shí)期，2條線可同時(shí)作為出段線或入段線使用。當(dāng)列車在出入段線上的單線最小出段間隔不大于正線最小行車間隔時(shí)間的2倍時(shí)，則其出段能力即可與正線最小行車間隔相匹配，即麗岙車輛段單線最小出段間隔不大于5.0 min。

按照溫州市域鐵路線網(wǎng)既有管理模式，列車完整的出段步驟為[4]：

步驟1：辦理出段進(jìn)路。用時(shí)按21 s計(jì)。其中，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖運(yùn)算時(shí)間按4 s計(jì)，道岔動(dòng)作時(shí)間按13 s計(jì)，信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈動(dòng)作時(shí)間按3 s計(jì)。

步驟2：從存車線(或列檢庫(kù))起動(dòng)加速運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌停車。若采用存車線方案，只需一次加速至段內(nèi)最高限速后勻速行駛，隨后再制動(dòng)停車即可運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌；若采用列檢庫(kù)方案，列車在尾部出清列檢庫(kù)后，會(huì)多出一次或二次加速至段內(nèi)最高限速的過(guò)程。

步驟3：轉(zhuǎn)換無(wú)線通話組和駕駛模式、與正線控制中心行調(diào)聯(lián)控，用時(shí)按60 s計(jì)。

步驟4：從轉(zhuǎn)換軌駛離，行駛距離為1列列車的長(zhǎng)度。

步驟5：重復(fù)上述步驟，辦理下一列列車的出段流程。

列車出段過(guò)程中，速度-時(shí)間-距離的關(guān)系為：

(1)

式中：

Lit——列車行駛距離，m；

vi——列車運(yùn)行初速度，m/s；

vt——列車運(yùn)行末速度，m/s；

a——列車運(yùn)行加速度，加速時(shí)為正，制動(dòng)時(shí)為負(fù)，m/s2；

tit——列車以加速度a運(yùn)行的時(shí)間，s。

在本工程中,市域列車采用6節(jié)編組，列車全長(zhǎng)為140 m。當(dāng)列車運(yùn)行速度為0～40 km/h時(shí)，其起動(dòng)加速度≥1.0 m/s2，常用制動(dòng)減速度≥1.0 m/s2。車輛段內(nèi)采用CZ2209 50 kg/m的9號(hào)道岔，庫(kù)內(nèi)最高運(yùn)行速度v1=5 km/h，段內(nèi)最高運(yùn)行速度v2=30 km/h。為便于后續(xù)計(jì)算，取v0=0，轉(zhuǎn)換軌的長(zhǎng)度按200 m計(jì)算。

3.1 存車線+一次出段方案

當(dāng)采用存車線+一次出段方案時(shí)，麗岙車輛段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案示意圖如圖5所示。該方案下，列車可以直接加速至段內(nèi)最高限速運(yùn)行至軌換軌，限速運(yùn)行時(shí)的列車加減速度均按1.0 m/s2計(jì)。此時(shí)，各階段作業(yè)時(shí)間和行駛距離可由式(1)獲得：①出段進(jìn)路辦理時(shí)間t進(jìn)路=21.0 s；②列車在段內(nèi)從0加速至30.0 km/h的時(shí)間t02=8.5 s，行駛距離L02=35 m；③列車從段內(nèi)到轉(zhuǎn)換軌以30.0 km/h的速度均速運(yùn)行，作業(yè)時(shí)間t勻1=94.0 s，行駛距離L勻1=780 m；④列車在轉(zhuǎn)換軌內(nèi)的運(yùn)行速度由30.0 km/h制動(dòng)至0的時(shí)間t20=8.5 s，行駛距離L20=35 m；⑤司機(jī)轉(zhuǎn)換無(wú)線通話組和駕駛模式、與正線控制中心行調(diào)聯(lián)控時(shí)間t確認(rèn)=60.0 s；⑥列車從轉(zhuǎn)換軌起動(dòng)，向正線行駛并出清轉(zhuǎn)換軌，列車行駛距離L車=140 m，此時(shí)可直接加速駛離，速度按0～100.0 km/h、平均加速度按0.5 m/s2進(jìn)行計(jì)算，駛離轉(zhuǎn)換軌時(shí)間t出轉(zhuǎn)=24.0 s，出清轉(zhuǎn)換軌時(shí)的速度約為43.2 km/h；⑦合計(jì)上述所有作業(yè)過(guò)程作業(yè)時(shí)間，得出最小出段間隔為216.0 s，滿足遠(yuǎn)期單線5.0 min、雙線2.5 min的出段能力要求。

圖5 采用一次出段方案時(shí)麗岙車輛段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)示意圖

3.2 列檢庫(kù)+一次出段方案

當(dāng)采用列檢庫(kù)+一次出段方案時(shí)，列車在庫(kù)內(nèi)運(yùn)行的最高速度不能超過(guò)5.0 km/h，此時(shí)各階段作業(yè)時(shí)間和行駛距離可由式(1)獲得：①t進(jìn)路=21.0 s；②列車在段內(nèi)從0加速至5.0 km/h的時(shí)間t01=1.5 s，行駛距離L01=1 m；③列車在庫(kù)內(nèi)以5.0 km/h速度運(yùn)行至列車車尾出庫(kù)的時(shí)間t勻2=101.0 s，行駛距離L勻2=139 m；④列車在段內(nèi)從5.0 km/h加速至30.0 km/h時(shí)間t12=7.0 s，行駛距離L12=60 m；⑤列車在段內(nèi)至轉(zhuǎn)換軌以30.0 km/h勻速行駛時(shí)間t勻3=74.0 s，行駛距離L勻3=615 m；⑥列車在轉(zhuǎn)換軌內(nèi)的運(yùn)行速度從30.0 km/h制動(dòng)至0的時(shí)間為t20=8.5 s，行駛距離L20=35 m；⑦司機(jī)轉(zhuǎn)換無(wú)線通話組和駕駛模式、與正線控制中心行調(diào)聯(lián)控時(shí)間t確認(rèn)=60.0 s；⑧列車駛離轉(zhuǎn)換軌時(shí)間t出轉(zhuǎn)=24.0 s；⑨合計(jì)上述所有時(shí)間，得出最小出段間隔為297.0 s，接近5.0 min。

由3.1節(jié)和3.2節(jié)的計(jì)算結(jié)果可知，均采用一次出段方案時(shí)，列車在列檢庫(kù)內(nèi)運(yùn)行速度是影響列車出段能力的最關(guān)鍵因素。當(dāng)設(shè)置停車列檢庫(kù)時(shí)，相比較設(shè)置存車線，列車單線出段耗時(shí)增加約80.0 s，總時(shí)長(zhǎng)接近5.0 min;若司機(jī)人工駕駛列車速度偏低時(shí)，則存在出段效率不足、運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 存車線+分段出段方案

當(dāng)采用存車線+分段出段方案時(shí)，麗岙車輛段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)示意圖如圖6所示。該方案下，列車出段需要完成兩段進(jìn)路，最小出段間隔為兩段進(jìn)路完成時(shí)長(zhǎng)中的較大值。此時(shí)出庫(kù)信號(hào)機(jī)至出段信號(hào)機(jī)進(jìn)路各階段作業(yè)時(shí)間和行駛距離可由式(1)獲得：①出庫(kù)進(jìn)路辦理時(shí)間t進(jìn)路=21.0 s；②列車在段內(nèi)從0加速至30.0 km/h的時(shí)間t02=8.5 s，行駛距離L20=35 m；③列車以30.0 km/h勻速行駛至車尾越過(guò)出段信號(hào)機(jī)的時(shí)間t勻4=68.0 s，行駛距離L勻4=570 m；④進(jìn)路完成總用時(shí)t分1=98.5 s。

圖6 采用分段出段方案時(shí)麗岙車輛段信號(hào)機(jī)布點(diǎn)示意圖

完成出段信號(hào)機(jī)至轉(zhuǎn)換軌進(jìn)路各作業(yè)環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間和行駛距離由式(1)獲得：①列車在段內(nèi)到轉(zhuǎn)換軌以30.0 km/h勻速行駛的時(shí)間t勻5=25.5 s，行駛距離為L(zhǎng)勻5=210 m；②列車在轉(zhuǎn)換軌內(nèi)從30.0 km/h制動(dòng)至0的時(shí)間t20=8.5 s，行駛距離L20=35 m；③司機(jī)轉(zhuǎn)換無(wú)線通話組和駕駛模式、與正線控制中心行調(diào)聯(lián)控時(shí)間t確認(rèn)=60.0 s。④列車駛離轉(zhuǎn)換軌時(shí)間t出轉(zhuǎn)=24.0 s；⑤進(jìn)路完成總用時(shí)t分2=118.0 s。此時(shí)t分2>t分1，因此最小出段間隔為t分2=118.0 s。

3.4 列檢庫(kù)+分段出段方案

當(dāng)采用列檢庫(kù)+分段出段方案時(shí)，完成出庫(kù)信號(hào)機(jī)至出段信號(hào)機(jī)進(jìn)路各階段作業(yè)時(shí)間和行駛距離由式(1)獲得：①出庫(kù)進(jìn)路辦理時(shí)間t進(jìn)路=21.0 s；②列車在段內(nèi)從0加速至5.0 km/h的時(shí)間t01=1.5 s，行駛距離L01=1 m；③列車在庫(kù)內(nèi)以5.0 km/h速度運(yùn)行直至列車車尾出庫(kù)的時(shí)間t勻6=t勻2=101.0 s，行駛距離L勻2=139 m；④列車在段內(nèi)從5.0 km/h加速至30.0 km/h的時(shí)間t12=7.0 s，行駛距離L12=60 m；⑤列車以30.0 km/h勻速行駛至車尾越過(guò)出段信號(hào)機(jī)的時(shí)間t勻6=49.0 s，行駛距離L勻6=405 m；⑥進(jìn)路完成總用時(shí)t分3=179.5 s。完成出段信號(hào)機(jī)至轉(zhuǎn)換軌進(jìn)路的用時(shí)與3.3節(jié)存車線+分段方案一致，總用時(shí)t分4=t分2=118.0 s，此時(shí)t分4

分別對(duì)比3.1和3.3節(jié)、3.2節(jié)和3.4節(jié)的計(jì)算結(jié)果可知，無(wú)論采用列檢庫(kù)方案還是存車線方案，分段出段方案比一次出段方案的時(shí)長(zhǎng)都縮短了約100.0 s，列車出段能力有明顯提升?？紤]實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，分段辦理進(jìn)路時(shí)存在增加調(diào)度人員操作確認(rèn)時(shí)間、司機(jī)為保障段內(nèi)追蹤運(yùn)行時(shí)的行車安全可能采取降速行駛等因素，該方案在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有理論計(jì)算的那么突出和顯著。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著市域鐵路的迅速發(fā)展，市域線路段/場(chǎng)的出段/場(chǎng)效率是否與運(yùn)營(yíng)需求相匹配，成為了工程設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該探究和明確的關(guān)鍵問(wèn)題。本文從標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、工程需求等方面，研究了影響列車出段/場(chǎng)能力的關(guān)鍵因素，并基于溫州市域鐵路S3線麗岙車輛段的實(shí)際工程參數(shù)，結(jié)合一次出段方案和分段出段方案的信號(hào)機(jī)布點(diǎn)形式，分析了在不同修程修制條件下的場(chǎng)段工藝布局、不同信號(hào)機(jī)布點(diǎn)方案的4種實(shí)際工況，計(jì)算了列車的出段時(shí)長(zhǎng)。通過(guò)分析對(duì)比可知，4種工況下的出段能力均能與正線行車能力相匹配。

綜上所述，針對(duì)后續(xù)市域鐵路建設(shè)工程，建議段/場(chǎng)信號(hào)系統(tǒng)優(yōu)先采用有規(guī)范明確支撐且聯(lián)鎖條件極為成熟的一次出段方案進(jìn)行信號(hào)機(jī)布點(diǎn)設(shè)計(jì)，其信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)相對(duì)規(guī)范，聯(lián)鎖邏輯更加成熟，調(diào)度員操作工作量較小，更加有利于后期的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。若由于修程修制要求必須建設(shè)停車列檢庫(kù)用于列車存車和檢修，且因場(chǎng)段規(guī)模較大、一次出段方案的出段能力檢算無(wú)法滿足正線行車能力要求時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)可采用分段出段方案。