劉榕彬，孟令云

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

0 引言

隨著我國城市化水平的快速提升，城鎮(zhèn)人口數(shù)量隨之增長，地域相近的城市之間通過緊湊的空間組織形式、緊密的經(jīng)濟活動聯(lián)系和先進的基礎設施網(wǎng)絡形成了高度一體化和同城化的城市集群，越來越多的城市群和都市圈紛紛在國內(nèi)涌現(xiàn)，各個城市在產(chǎn)業(yè)分工合作、社會經(jīng)濟生活、城市規(guī)劃布局、對外交通聯(lián)系等方面相互影響，促進了城市功能互補和資源優(yōu)化配置，城市群和都市圈所發(fā)揮的人口集聚效應和圈域經(jīng)濟現(xiàn)象也愈發(fā)顯現(xiàn)。

交通基礎設施的連通性是城市群和都市圈一體化規(guī)劃建設發(fā)展的關鍵保障，也是助力人流、物流、資金流互聯(lián)互通的重要推手。為了加快建設“軌道上的城市群和都市圈”，需要統(tǒng)籌考慮城市群和都市圈的軌道交通網(wǎng)絡布局，構(gòu)建現(xiàn)代化的軌道交通運輸體系。城市群和都市圈內(nèi)部往往存在多種軌道交通制式，同種軌道交通制式在不同區(qū)域存在多家運營主體，不同運營主體各自下設對應的調(diào)度指揮機構(gòu)，獨立開展調(diào)度指揮工作，主要存在一體化調(diào)度水平不高、聯(lián)動應急處置不到位、協(xié)同指揮機制不健全等問題，難以實現(xiàn)城市群和都市圈軌道交通“一張網(wǎng)”的運營管理目標。放眼國內(nèi)典型的城市群和都市圈，目前還尚未形成能夠高度適應區(qū)域多制式軌道交通互聯(lián)互通一體化運營與調(diào)度指揮需求的調(diào)度指揮模式。因此，針對面向城市群和都市圈的區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)調(diào)度指揮模式進行研究，探索多家運營主體的調(diào)度指揮機構(gòu)在包含多種制式的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)中協(xié)同開展調(diào)度指揮的機制，將為加快實現(xiàn)乘客無縫換乘和便捷出行、推動城市群和都市圈的軌道交通“四網(wǎng)融合”提供理論參考。

目前，國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)界和學術界的專家學者對于調(diào)度指揮模式領域的相關問題已經(jīng)開展了一定的研究和探索。彭其淵等[1]對國外一些典型國家目前采用的調(diào)度指揮模式進行了總結(jié)，分為分線構(gòu)建調(diào)度指揮系統(tǒng)的日本模式、分區(qū)域建立調(diào)度指揮中心的德國模式以及分線路建立調(diào)度指揮中心的法國模式；韓弢等[2]提出了全路集中、區(qū)域集中、分散調(diào)度以及與既有線相結(jié)合等4 種客運專線可能適用的模式；趙堅[3-4]從經(jīng)濟學的角度分析了全路統(tǒng)一調(diào)度模式，并討論了其與鐵路產(chǎn)權(quán)及運輸效率之間的關系；馬建義等[5]、岳軍[6]、孫林[7]對地方合資鐵路的運營管理模式進行了分析和討論；袁冬冬[8]對多運營主體共存下的鐵路調(diào)度指揮模式進行了對比分析；魯工圓等[9]對軌道交通快線與國家鐵路協(xié)同運輸組織的調(diào)度指揮模式進行了研究；哈云霞[10]、侯小雨等[11]提出了我國鐵路調(diào)度指揮模式和生產(chǎn)組織模式的創(chuàng)新方向與策略。通過上述關于調(diào)度指揮模式的研究成果可以看出，圍繞鐵路系統(tǒng)內(nèi)部單一制式和單一產(chǎn)權(quán)下的多調(diào)度指揮機構(gòu)開展的研究較多，但尚未有針對整個區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的多調(diào)度指揮機構(gòu)開展的研究。隨著國內(nèi)外城市群和都市圈的發(fā)展愈發(fā)迅猛，區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的調(diào)度指揮模式逐漸成為軌道交通系統(tǒng)向網(wǎng)聯(lián)化、協(xié)同化和智慧化方向發(fā)展背景下亟需研究的重要內(nèi)容。

1 城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部主要存在干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通制式，各種軌道交通制式在運營區(qū)域、速度等級、運輸能力、駕駛模式、路權(quán)劃分、敷設方式、車輛選型等方面也存在著較大的差異。同時，由于城市群/都市圈內(nèi)部的各個城市之間存在密切的交通聯(lián)系，以城際鐵路、市域(郊)鐵路等為代表的承擔跨區(qū)域乘客運輸任務的軌道交通制式往往存在多個產(chǎn)權(quán)或所有權(quán)歸屬，其調(diào)度指揮工作也往往涉及多個軌道交通運營主體和多個調(diào)度指揮機構(gòu)，具有較為復雜的運營和調(diào)度指揮環(huán)境。在多制式、多產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)、多主體之間開展軌道交通互聯(lián)互通一體化運輸組織和調(diào)度指揮工作，對于軌道交通運營主體而言，既是提升運輸效率和服務質(zhì)量的機遇，也面臨著運輸組織模式創(chuàng)新和區(qū)域“競合”博弈的挑戰(zhàn)。

隨著城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，越來越多的軌道交通建設項目在經(jīng)過科學周密的規(guī)劃、設計與論證之后得到快速而高效地推進，軌道交通線路長度不斷延伸，線網(wǎng)規(guī)模逐漸擴大，基礎設施和公共服務水平逐步提高，現(xiàn)代化的軌道交通運輸體系也日趨完善。隨著我國經(jīng)濟由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，人民對于美好生活的需要日益增長，在軌道交通方面體現(xiàn)為乘客出行理念由“出得去”向“便捷出行”的轉(zhuǎn)變，乘客同站換乘與一票通達的出行愿景，也對區(qū)域軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部多種軌道交通制式之間互聯(lián)互通一體化運輸組織與調(diào)度指揮水平提出了更高的要求，并進一步促使各種軌道交通制式由獨立發(fā)展逐漸向互聯(lián)互通融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，因此需要結(jié)合城市群/都市圈的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢，采用與其發(fā)展階段具有較高匹配性和較強實施適應性的調(diào)度指揮模式，以實現(xiàn)城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的多層次、一體化、高質(zhì)量發(fā)展。

2 城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)調(diào)度指揮模式

城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)調(diào)度指揮模式是指在城市群/都市圈的行政區(qū)劃內(nèi)，包含多種軌道交通制式，涉及多個產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)主體、多家軌道交通運營主體和多個軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)，為了實現(xiàn)軌道交通互聯(lián)互通一體化運營與調(diào)度指揮，以及保障軌道交通基礎設施與乘客運輸服務的連通性，各個軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)的日常與應急調(diào)度指揮工作的協(xié)同組織方式與機制。

根據(jù)指揮體系和組織架構(gòu)特征的不同，國內(nèi)外區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)目前主要存在基于分散架構(gòu)的和基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，2 種調(diào)度指揮模式在城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)中分別具有各自的優(yōu)劣勢和實施適應性。為了更好地匹配和適應城市群/都市圈的發(fā)展階段，對2種調(diào)度指揮模式進行改進，創(chuàng)新性地提出一種基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，以提升互聯(lián)互通一體化運輸組織與調(diào)度指揮水平。

2.1 基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式

基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式是指不設置城市群/都市圈級別的上級調(diào)度指揮機構(gòu)，各個軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)相互獨立，以“分散化、扁平化”的指揮體系和組織架構(gòu)特征開展調(diào)度指揮工作。

（1）實施情況方面，城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的各家運營主體自主簽訂調(diào)度指揮協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容涉及跨線運行和應急處置場景，各個調(diào)度指揮機構(gòu)按照協(xié)議開展調(diào)度指揮工作。針對協(xié)議內(nèi)容未涉及的運營場景，相關主體臨時召開會議討論應對方案。

（2）實施優(yōu)勢方面，不設置上級調(diào)度指揮機構(gòu)，各個調(diào)度指揮機構(gòu)保持當前的調(diào)度指揮架構(gòu)不變，對于調(diào)度員的工作經(jīng)驗、調(diào)度指揮中心的軟硬件條件等也沒有提出更高的要求，能夠較為平順地實現(xiàn)調(diào)度指揮工作的過渡。

（3）實施劣勢方面，各家運營主體簽訂調(diào)度指揮協(xié)議的行為具有自主性，協(xié)議中的爭議性內(nèi)容可能會影響協(xié)議的簽訂進度，導致協(xié)議簽訂效率較低；相關主體臨時召開會議，討論協(xié)議內(nèi)容未涉及的運營場景的應對方案，調(diào)度指揮效果不佳，應對處置效率也較低。

（4）實施適應性方面，在城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的初、近期發(fā)展階段，基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式具有較強的適應性。

2.2 基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式

基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式是指設置城市群/都市圈級別的上級調(diào)度指揮機構(gòu)，各個軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)接受上級調(diào)度指揮機構(gòu)的統(tǒng)一管理，以“集中化、立體化”的指揮體系和組織架構(gòu)特征開展調(diào)度指揮工作。

（1）實施情況方面，城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的各個調(diào)度指揮機構(gòu)按照上級調(diào)度指揮機構(gòu)發(fā)布的跨線運輸方案和應急處置命令開展調(diào)度指揮工作。上級調(diào)度指揮機構(gòu)負責統(tǒng)一管理各個調(diào)度指揮機構(gòu)的調(diào)度指揮工作，同時也能夠在特殊運營場景下實現(xiàn)對其調(diào)度指揮工作的接管。

（2）實施優(yōu)勢方面，調(diào)度指揮權(quán)限高度集中，調(diào)度指揮工作高度協(xié)調(diào)，能夠更好地實現(xiàn)運力資源的合理配置和運輸環(huán)節(jié)的高效運轉(zhuǎn)，系統(tǒng)整體效益更高，調(diào)度指揮效果更好。

（3）實施劣勢方面，上級調(diào)度指揮機構(gòu)需要獲得全部運營主體的授權(quán)或取得全部產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)才能對各個調(diào)度指揮機構(gòu)的調(diào)度指揮工作進行統(tǒng)一管理，這項先決條件極難實現(xiàn)；需要具備豐富工作經(jīng)驗的調(diào)度員和成熟的調(diào)度指揮中心軟硬件條件才能對特殊運營場景下的調(diào)度指揮工作進行接管，這項先決條件的實現(xiàn)難度也較大。

（4）實施適應性方面，在城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的各個發(fā)展階段，基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式都難以具備較強的適應性。

2.3 基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式

為了更好地匹配和適應城市群/都市圈的發(fā)展階段，在對2 種調(diào)度指揮模式的優(yōu)劣勢和實施適應性進行分析后，分別從彌補劣勢和改進適應性的角度出發(fā)，采取提升協(xié)議簽訂和應對處置效率、降低各項實施先決條件的實現(xiàn)難度、增強與城市群/都市圈各個發(fā)展階段的適應性等措施，創(chuàng)新性地提出一種基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，即設置城市群/都市圈級別的上級調(diào)度指揮機構(gòu)，各個調(diào)度指揮機構(gòu)接受上級調(diào)度指揮機構(gòu)的協(xié)調(diào)，以“復合化、層次化”的指揮體系和組織架構(gòu)特征開展調(diào)度指揮工作。

（1）實施情況方面，城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的各家運營主體在上級調(diào)度指揮機構(gòu)的牽頭下簽訂調(diào)度指揮協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容僅涉及跨線運行場景，各個調(diào)度指揮機構(gòu)按照協(xié)議開展日常調(diào)度指揮工作，按照上級調(diào)度指揮機構(gòu)發(fā)布的應急處置協(xié)調(diào)指令開展應急調(diào)度指揮工作。上級調(diào)度指揮機構(gòu)負責協(xié)調(diào)調(diào)度指揮協(xié)議簽訂和應急調(diào)度指揮工作，但無法在特殊運營場景下實現(xiàn)對調(diào)度指揮工作的接管。

（2）實施優(yōu)勢方面，上級調(diào)度指揮機構(gòu)對調(diào)度指揮協(xié)議簽訂和應急調(diào)度指揮工作發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，協(xié)議簽訂和應對處置效率較高；“只協(xié)不控”的職能定位也相對降低了先決條件的實現(xiàn)難度。

（3）實施劣勢方面，需要新增設置城市群/都市圈級別的上級調(diào)度指揮機構(gòu)，對于調(diào)度員的工作經(jīng)驗、調(diào)度指揮中心的軟硬件條件等提出了更高的要求，難以在較短的時期內(nèi)落地實施。

（4）實施適應性方面，在城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的遠期發(fā)展階段，基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式具有較強的適應性。

2.4 調(diào)度指揮模式橫向比較分析

為了進一步明確3 種調(diào)度指揮模式之間的聯(lián)系和差異，并為調(diào)度指揮模式建議實施路線的提出提供參考依據(jù)，對3 種調(diào)度指揮模式進行橫向比較分析，3種調(diào)度指揮模式的橫向比較結(jié)果如表1所示。

表1 3種調(diào)度指揮模式的橫向比較結(jié)果Tab.1 Horizontal comparison result of three dispatching command modes

通過3 種調(diào)度指揮模式的橫向比較可以看出，從基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，到基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，再到基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，協(xié)議簽訂和應對處置效率逐漸提升，調(diào)度指揮效果逐漸優(yōu)化，但建設投資規(guī)模逐漸擴大，物質(zhì)條件要求逐漸提高，實施難易程度也愈發(fā)困難?；诩屑軜?gòu)的調(diào)度指揮模式在各個發(fā)展階段適應性均較弱，不適宜在城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)中實施，而基于分散架構(gòu)的和基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式分別在初、近期和遠期發(fā)展階段具有較強的適應性，適宜依次先后實施。

2.5 調(diào)度指揮模式建議實施路線

根據(jù)3 種調(diào)度指揮模式的橫向比較結(jié)果，結(jié)合國內(nèi)城市群和都市圈的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢，提出面向城市群和都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)調(diào)度指揮模式的建議實施路線，即在初、近期發(fā)展階段采用基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，隨著多制式軌道交通互聯(lián)互通一體化運營與調(diào)度指揮工作量的增加，各家軌道交通運營主體對于軌道交通系統(tǒng)整體的協(xié)議簽訂效率、應對處置效率和調(diào)度指揮效果提出更高的要求，且基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式難以滿足工作需要，同時城市群/都市圈級別的上級調(diào)度指揮機構(gòu)成立，并具備發(fā)揮相關職能的物質(zhì)條件，在遠期發(fā)展階段采用基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式。

3 京津冀城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)調(diào)度指揮模式建議

京津冀城市群是基于“京津冀協(xié)同發(fā)展”重大國家戰(zhàn)略所打造的以首都為核心的世界級城市群，包括北京市、天津市，以及河北省的保定、唐山、廊坊、滄州、秦皇島、石家莊、張家口、承德、邯鄲、邢臺、衡水等11 個地級市。作為京津冀協(xié)同發(fā)展的重要框架，交通一體化發(fā)展在疏解北京非首都功能、帶動區(qū)域經(jīng)濟快速增長、促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級等方面發(fā)揮著重要的支撐作用，需要緊密結(jié)合“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”協(xié)同發(fā)展空間布局，有序推進京津冀交通一體化發(fā)展，建成具有全球競爭力、可持續(xù)發(fā)展能力強的世界級城市群。

目前在京津冀城市群的行政區(qū)劃內(nèi)，主要存在干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通制式，其中城市軌道交通制式又包括磁懸浮、地鐵、自動旅客捷運系統(tǒng)、輕軌、有軌電車等類型，同時具有眾多軌道交通產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)主體和運營主體。京津冀城市群軌道交通制式、產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)主體與運營主體如圖1 所示。可以看出，京津冀城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)歸屬、運營與調(diào)度指揮分工均較為復雜，為了提升京津冀城市群區(qū)域多制式軌道融合發(fā)展水平，需要結(jié)合其現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，對不同發(fā)展階段下的調(diào)度指揮模式實施情況進行設計。

圖1 京津冀城市群軌道交通制式、產(chǎn)權(quán)/所有權(quán)主體與運營主體Fig.1 Rail transit mode,property right/ownership subject,and operation subject of Beijing-Tianjin-Hebei city cluster

在京津冀城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的初、近期發(fā)展階段，承擔跨區(qū)域乘客運輸任務的干線鐵路、城際鐵路和市域(郊)鐵路全部由中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)負責運營和調(diào)度指揮，北京局集團公司內(nèi)部采用基于集中架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，高度集中的調(diào)度指揮權(quán)限能夠高效開展跨線列車的開行工作，實現(xiàn)很好的調(diào)度指揮效果；城市軌道交通普遍在城市內(nèi)部運營，彼此之間不存在跨線運行的需求。北京局集團公司以及各城市軌道交通運營主體之間簽訂的調(diào)度指揮協(xié)議內(nèi)容僅需涉及應急處置場景，工作量較小；無跨線運行條件下的運營場景較為簡單，協(xié)議內(nèi)容基本上能夠涉及全部運營場景。可以看出，在京津冀城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)初、近期發(fā)展階段采用基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，不僅能夠保證其實施優(yōu)勢，其理論上的實施劣勢也得到了較大程度的弱化，因而適宜在這一發(fā)展階段實施。

在京津冀城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的遠期發(fā)展階段，隨著國內(nèi)各個城市逐漸開始探索和實施城際鐵路由地方政府自主運營的新模式，為了更好地服務京津冀協(xié)同發(fā)展和首都經(jīng)濟社會發(fā)展，充分發(fā)揮鐵路在疏解北京非首都功能和推動京津冀協(xié)同發(fā)展中的先行作用，京津冀地方政府將與中國國家鐵路集團有限公司共同打造市域(郊)鐵路投資、建設、運營一體化平臺，有望實現(xiàn)京津冀城市群內(nèi)部城際鐵路和市域(郊)鐵路的獨立成網(wǎng)和自主運營，屆時可由北京局集團公司和地方政府委托的調(diào)度指揮機構(gòu)共同開展調(diào)度指揮工作。隨著跨線列車開行數(shù)量的增加，涉及跨線運行的各調(diào)度指揮機構(gòu)之間的協(xié)調(diào)工作量隨之增大，調(diào)度指揮協(xié)議需要涉及的場景和跨線運行條件下的運營場景也日趨復雜，基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式在理論上所存在的協(xié)議簽訂和應對處置效率較低的實施劣勢愈發(fā)凸顯，將難以滿足工作需要。

根據(jù)基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式的實施情況，設置京津冀城市群級別的軌道交通調(diào)度指揮協(xié)同中心(以下簡稱“協(xié)同中心”)，各軌道交通運營主體在協(xié)同中心的牽頭下簽訂跨線運行場景下的調(diào)度指揮協(xié)議，日常調(diào)度指揮工作根據(jù)協(xié)議開展，應急調(diào)度指揮工作根據(jù)協(xié)同中心發(fā)布的應急處置協(xié)調(diào)指令開展，不僅能夠有效彌補基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式的實施劣勢，協(xié)同中心“只協(xié)不控”的職能定位也在一定程度上降低了實施難度，同時作為優(yōu)化開發(fā)區(qū)域發(fā)展的示范和樣板，京津冀城市群具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，在其步入遠期發(fā)展階段時能夠較好地滿足協(xié)同中心對于物質(zhì)條件的各項需要，因此也適宜在這一發(fā)展階段實施。

綜上所述，結(jié)合京津冀城市群的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢，在其初、近期發(fā)展階段采用基于分散架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，遠期發(fā)展階段采用基于協(xié)同架構(gòu)的調(diào)度指揮模式，各調(diào)度指揮模式與各發(fā)展階段具有較高的匹配性和較強的實施適應性，能夠推動多種軌道交通制式互聯(lián)互通、融合發(fā)展、有序銜接、無縫換乘，將助力“軌道上的京津冀”跑出高質(zhì)量發(fā)展的加速度。

4 結(jié)束語

隨著國內(nèi)城市群/都市圈加速推動構(gòu)建布局合理、功能完善、銜接順暢、運作高效的軌道交通基礎設施網(wǎng)絡，軌道交通網(wǎng)絡化運營與運輸組織，以及多制式軌道交通互聯(lián)互通融合發(fā)展已經(jīng)成為推動構(gòu)建城市群/都市圈軌道交通運營管理“一張網(wǎng)”的必由之路。在區(qū)域一體化背景下，多種軌道交通運營主體的多家調(diào)度指揮機構(gòu)協(xié)同開展軌道交通互聯(lián)互通一體化運輸組織和調(diào)度指揮工作，是實現(xiàn)城市群/都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)“互通互聯(lián)、便捷順暢、集約高效、智慧綠色”發(fā)展目標的大勢所趨。各級政府主管部門和各軌道交通運營主體需要從系統(tǒng)最優(yōu)的原則出發(fā)，深入分析不同調(diào)度指揮模式的實施利弊、實施難度、實施效果、實施適應性、成本效益比等因素，面向城市群和都市圈區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)，綜合研判發(fā)展階段，準確把握發(fā)展趨勢，審慎決定實施時序，為加快建設“軌道上的城市群和都市圈”提速助力。