盧佳敏　李平　儲凱文

摘要：文章分析了江蘇省13個城市在2012～2021年間高鐵開通所帶來的旅游供需潛力的變化。文章利用ArcGIS技術，以高鐵到達時間為數據，分析了代表性旅游城市在高鐵開通前后的交通可達性變化。研究得出，江蘇省的鐵路網逐漸密集，旅游供需差異較大的城市其差距在不斷縮??；高鐵的不斷發(fā)展刺激了江蘇省整體旅游市場的多層次空間競爭；旅游地的交通網絡應以高鐵等快速交通為基礎，與江蘇省旅游核心城市對接，促進區(qū)域內旅游供需潛力的優(yōu)化。

關鍵詞：交通可達性；旅游供需潛力；高鐵旅游經濟；旅游市場歸類；江蘇省

一、引言

第十四個五年規(guī)劃是江蘇的又一個黃金五年計劃，為加快干線鐵路擴能改造、城際鐵路建設、多期鐵路供應和多鐵路網融合提供了強有力的政策支持，進一步推動了區(qū)域旅游一體化進程。截至2025年，全省高速鐵路將覆蓋90%的區(qū)、市、縣級以上節(jié)點，并成為江蘇區(qū)域旅游共同發(fā)展的推動力，實現省會南京與區(qū)域城市可達，與長三角核心城市一小時可達。這條時速250公里的高速鐵路在蘇南和蘇北之間形成了一個“一小時旅游區(qū)”。

作為解決大量旅客快速運輸的最有效渠道，根據馮長春等，高速鐵路已成為世界范圍內客運的共同發(fā)展趨勢，同時區(qū)域旅客可到達之間一小時半的區(qū)域不斷擴大，出行半徑也有了質的提升。對于整個江蘇省來說，旅游業(yè)也面臨著新的發(fā)展機遇。隨著高鐵成功連接蘇南和蘇北地區(qū)，該省的旅游空間發(fā)生了重大變化，旅游供需潛力方面也迎來了新的挑戰(zhàn)。

國內外研究人員對新時期高鐵的快速發(fā)展對旅游模式和旅游供需潛力的影響進行了深入研究。在國外，根據Li Li等，高速鐵路的開通使英國的城市商業(yè)和休閑旅游得以共同發(fā)展；根據Martin Trandberg Jensen等，法國高鐵的開通開發(fā)了法國著名景點一日游等新興旅游產業(yè)，并使商務旅行者能夠實現短時間內通勤。在國內，研究表明，高鐵服務加強了城市間的 “同城效應”，使得周末旅行、短途旅行和高端商務旅行成為旅游業(yè)的新主流。

高速鐵路對區(qū)域旅游可達性的影響無疑是最重要的。根據黃愛蓮等，高鐵促進了旅游經濟的結構調整和發(fā)展，高鐵的不斷完善推動了高鐵衍生產業(yè)的興起，促使高鐵旅游業(yè)進入大眾視野。研究結果表明，高鐵的時間和空間壓縮效應對區(qū)域交通的通達性和旅游空間模式的變化有很大影響。

針對上述研究和國家政策趨勢，本文將研究對象瞄準為江蘇省內的13個市區(qū)，利用市場的供需模型構建旅游市場供需潛力模型，深入分析高鐵的開通帶來的旅游供需潛力的變化。同時對旅游供需潛力出現的情況與問題提出思考，對高鐵時代帶來的等時圈變化加以分析，并根據旅游供需潛力對江蘇省的旅游市場進行分類，對不同類別的旅游市場分別提出相應的建議措施。

二、研究模型與數據選取

（一）旅游交通可達性模型的建立

1.交通可達性模型

本文研究區(qū)間為2012～2021年，將江蘇省大部分高鐵建設囊括其中，通過加權平均旅行時間和旅游經濟潛力這兩個指標，衡量江蘇省13個城市的高鐵旅游可達性。計算方法如下：

式中：Ai的值越小，則說明去往的城市可達性越高；Tij是指從出發(fā)地城市j到所要去的目的地城市i的最短旅行時間（分鐘）；Mj是客源地的綜合經濟發(fā)展狀況，本文用j市的人均生產總值來衡量經濟發(fā)展狀況；n是江蘇省內除i市以外的城市數量，本文中為12。

依據潘振興等的研究，旅游經濟潛力可以用來衡量旅游地理位置優(yōu)勢的潛在價值以及未來的發(fā)展空間；該指標與目的地i和客源地j之間的旅行關聯情況正相關，與兩點之間的距離成本負相關，其計算公式為：

式中：Pi為目的地i的經濟潛力，與交通可達性成正相關；Dij為目的地i與出發(fā)地j之間乘車的時空成本，本文用旅行時間（分鐘）代表；α假設為2；n、Mj與上式相同。

2.市場潛力模型

本文根據聶正英等的研究模型，將上述旅游經濟潛力模型分為兩部分，即潛在旅游市場供給模型和潛在旅游需求模型。旅游市場供給是指提供旅游資源的最終目的地，為游客提供吃、喝、住、行、娛、樂六個方面的旅游服務。根據旅游供給研究，它與目的地提供的旅游潛力及目的地和供應商之前花費的成本有關，其計算公式為：

式中：Ps代表目的地i的供給潛力值；gi代表目的地的旅游業(yè)所發(fā)展的水平，在本文中用地區(qū)第三產業(yè)的產值代替，反映了該地區(qū)旅游經濟實力；di代表了游客愿意來這個地方旅游的旅游傾向，在本文中用旅游人數來代替；Dij為目的地與出發(fā)地之間乘車的時空成本，本文用旅行時間（分鐘）代表；α為假設為2；n為江蘇省除城市i外的市數量，本文取12。

旅游市場需求主要是指游客到達目的地后，在目的地消費和購買產品的能力；高鐵不斷完善帶來的最直接變化是興起了高鐵經濟帶，一日游成為一種趨勢。該指標主要與客源地的經濟規(guī)模、人均消費能力和經濟發(fā)展水平有關，其計算公式為：

式中：Pd代表了客源地j的需求潛力值；pj代表了客源地的經濟發(fā)展水平，本文用人均生產總值來表示；Dj代表了客源地可供消費的人口，本文用人口數量來表示；Dij、α、n與上式相同。

（二）數據選取

在計算旅游供給能力時，可以從《江蘇省年鑒》《江蘇省旅游公報》中分別得到目的地的旅游人數、該地區(qū)第三產業(yè)的產值及GDP和人口規(guī)模，從而得到高鐵開通前后該地區(qū)旅游供需的變化和交通可達性。

2012年江蘇的高鐵網絡尚未完善，無法直接連接蘇北和蘇南，需要經過徐州等城市或乘坐客車。根據余慧敏等，如果兩市中未能實現高鐵直達，則將高鐵中轉的時間相加，作為城市間到達的最短旅行時間。截至2021年，江蘇省將基本建成“縱三橫四”的高速鐵路網，因此最小旅行時間可以直接獲得。根據黃言等的研究，還將與城際公路旅行進行比較，通過比較可以明顯看出高鐵網絡的完善使得城市間通行更加方便，時空效應被縮短。

三、基于交通可達性的旅游供需潛力變化

（一）高鐵開通前后江蘇交通可達性變化分析

高鐵開通前，江蘇省各個市區(qū)的加權平均旅行時間跨度在81～237分鐘之間，差別較明顯。其中，鎮(zhèn)江和常州城市可達性最高，這與這些城市在江蘇省擁有良好的區(qū)域和中心程度有關。南京、無錫和蘇州的旅游可達性較高，這與其強大的對外輻射能力直接相關。然而，蘇北的一些優(yōu)秀且適合旅游的城市，如連云港，由于位于交通邊緣，這使得旅游交通道路不暢，從而導致一些優(yōu)秀的旅游景點和資源沒有得到很好的利用，對游客的吸引力降低。

高速鐵路開通后，其行程時間跨度為53～124分鐘，給各市的旅游市場帶來了顯著的時空壓縮效應，使游客與目的地之間的距離被拉近了，從而降低了旅行成本。其中，淮安、揚州、宿遷和連云港的變化最大，實現了蘇北地區(qū)游客數量的大幅增長，說明高鐵的開通對客源地的吸引力正在呈圈層擴大。

綜上所述，從表 1中可以明顯看出，隨著高鐵距離的增加，城市之間的可達性變化逐漸變小。例如，連云港的整體可達性變化最明顯，變化量在47.68%，在過去兩年，連云港先后開通了連淮揚鎮(zhèn)高鐵和連徐高鐵，將圖 1與圖 2 進行對比，不難發(fā)現，目的地與客源地之間高鐵距離的增加，帶來了等時圈變化率的降低，即整體可達性的提高；但總的來說，與2012年相比，13個城市的平均旅行時間的極端差異都有所下降，高鐵的建設實現了旅游交通更均衡的可達性。

（二）城市旅游供需潛力變化

城市旅游供給潛力主要是指擁有旅游資源的城市，由于其豐富的旅游資源，它能夠提供的旅游服務的質量和數量。連接江蘇省各城市的高速鐵路正在改變城市間旅游的供需潛力，極大地減少了城市間的最短旅行時間，增加了一日游和二日游的范圍。

本文計算了2012年至2021年江蘇省高鐵開通前后旅游供需潛力的變化。結果如表 2 所示。

綜上所述，高鐵開通后，江蘇省整體旅游市場的供求關系發(fā)生了很大變化，其中需求潛力提高148%，供給潛力提高196%。高鐵的開通帶來了旅游市場供需潛力的提升，南京的需求量增加了87%，高速鐵路的迅速發(fā)展使得時空效應被壓縮，高鐵旅游成為主流，高鐵旅游衍生產業(yè)欣欣向榮。也因此，高鐵開通后供需潛力發(fā)生重大變化的城市，要抓住高鐵帶來的機會，加強自身服務業(yè)的發(fā)展，開發(fā)多種高鐵旅游新形式，推動傳統(tǒng)旅游業(yè)改革，積極打造各市的旅游特色。

供需潛力比是指在目前各市的旅游市場的潛力占江蘇省總的旅游供需潛力的比例。根據馮曉兵等的研究，高鐵的開通減少了旅游業(yè)極端情況的出現，過去核心城市由于便利的交通使得旅游業(yè)發(fā)展迅速，而邊緣地區(qū)由于不方便的交通，哪怕擁有良好的旅游資源卻無法發(fā)揮作用，供需潛力比較低，而高鐵的不斷完善提高了供需潛力比。從表 3 中和表 4可以看出，江蘇省高鐵開通后，需求提升最高的5個城市分別是無錫、蘇州、南京、泰州、鎮(zhèn)江，供給提升最高的5個城市分別是常州、南京、蘇州、鎮(zhèn)江、揚州，供需市場提升最大的均集中在高鐵網絡比較完善的地帶，人們短途旅游的需求較大，高鐵的陸續(xù)修建極大地提高了供需潛力。這也說明了更密集的高鐵經濟帶使得一日游、兩日游以及七日游變得更加流行，短途旅游成為旅游的一種主流方式；反觀供需潛力比提升少的城市，可以發(fā)現多為邊緣城市，因為其高鐵未能完善；但從總體來看，高鐵開通較晚、高鐵網絡較不發(fā)達區(qū)域的旅游雖然供需潛力增長較少，但也極大地刺激了江蘇省整個旅游市場的空間立體競爭，緩解了好的越好，差的越差的“馬太效應”現象的產生。

（三）基于供需潛力的江蘇各市旅游市場分類

根據核心-外圍理論，通過對江蘇省13個城市的旅游供需潛力進行分析，依據何芙蓉等的研究，將江蘇省的旅游市場進行分類，總共分為四個區(qū)，首先是旅游市場核心區(qū)，其次為旅游市場外圍區(qū)，再之后就是交通欠發(fā)達但是旅游資源種類較多的過渡區(qū)，最后是旅游資源和交通都匱乏的邊緣區(qū)，核心區(qū)又包括市場樞紐和市場中心節(jié)點，而外圍區(qū)又分為兩種，一種是需求滯后，一種則是供給。分類結果如表5所示。

江蘇省的旅游市場樞紐有兩個，分別為南京和蘇州，而市場中心節(jié)點包括常州、無錫和鎮(zhèn)江三個城市，以上五個城市共同形成了市場核心區(qū)。江蘇省旅游市場外圍區(qū)中供給滯后區(qū)有兩個城市，分別為南通和泰州，主要原因是高鐵網絡完善較緩慢，交通不夠便利；需求滯后區(qū)也有兩個城市，分別為淮安與徐州，其原因是市區(qū)擁有一定旅游資源，旅游需求潛力較低；江蘇省旅游市場的過渡區(qū)有揚州和連云港，其都擁有較好的旅游資源，但由于交通不便，高鐵建設時間晚，使得旅游資源未能得到有效開發(fā)與利用；江蘇省旅游市場的邊緣區(qū)有宿遷與鹽城，其旅游資源匱乏，并且交通不便，所以導致旅游供需潛力都低。

四、結論與建議

（一）結論

本文提出了以交通可達性為切入點的城市旅游供需潛力理念，構建了旅游市場供需潛力模型，探討了高鐵開通前后對城市旅游供需潛力的空間分化以及時間分異的影響。研究的主要結果如下：

1.高鐵的運行，使得江蘇省通往全國其他的城市平均旅行時間大概降低了一個小時，使得一日游、二日游成為一種常見的旅游新趨勢，并不斷擴大。通過高速鐵路的修建，使得沿著高速鐵路衍生了很多高鐵新興產業(yè)，高鐵經濟帶得到迅速發(fā)展，旅游市場從中心區(qū)不斷向外圍擴散，旅游區(qū)域以圈狀向外層增加。

2.高速鐵路的開通提高了旅游的可達性，縮小了江蘇各市間旅游發(fā)展的差距，使旅游經濟發(fā)展更加均衡。

3.旅游市場供需潛力隨著高速鐵路距離的增加而減少，有利于高速鐵路沿線旅游市場的集中，形成高速鐵路旅游經濟帶。供需市場不斷向高鐵的集中，使得江蘇省旅游空間集中和分散的特點更加明顯。

4.根據旅游供需潛力，依據核心-邊緣理論可以將江蘇省旅游市場進行劃分為四個區(qū)域，在外圍區(qū)域中，由于供需能力有差別的原因，又分為供給旅游潛力低區(qū)和需求旅游潛力低區(qū)；根據分類結果，江蘇省旅游市場以南京、蘇州為旅游市場樞紐，常州、無錫、鎮(zhèn)江為中心圈層城市，為樞紐提供支撐，其他外圍區(qū)以及邊緣區(qū)城市由于旅游資源未能充分利用，交通有待改善，因此供需潛力有待提升。

（二）建議

基于高鐵開通對江蘇省旅游供需潛力的影響，為進一步優(yōu)化江蘇省區(qū)域旅游空間格局的發(fā)展，提出以下四個建議：

1.不斷加強一日、二日游的范圍，并大幅度提升七日游比例，通過高鐵與旅游市場的進一步合作，提高高鐵旅游的比例，使得旅游市場從中心城市出發(fā)，以圈層的方式不斷對外擴展，實現江蘇省傳統(tǒng)旅游業(yè)改革。

2.外圍區(qū)域的旅游市場，包括需求潛力低和供給潛力低兩個區(qū)域，要抓緊高鐵這個發(fā)展機會，改善旅游資源匱乏，加大旅游資源投入，帶動高鐵與旅游資源相結合，多方面挖掘文化、歷史、傳統(tǒng)等，推出特色旅游項目，并與互聯網、大數據緊密結合，打造新型城市旅游名牌。

3.中心區(qū)域與外圍區(qū)、過渡區(qū)及邊緣區(qū)域應加大合作力度，中心與外圍區(qū)域雖然交通便利，但旅游資源有限；而過渡與邊緣區(qū)交通不便，但旅游資源較多；因此，應該加大合作力度，健全高鐵網絡，通過資源共享建設江蘇省綜合旅游平臺，實現地區(qū)資源不足或交通可達性低的問題。

4.加快完善高速鐵路布局，實現各市之間高鐵相通，構建江蘇省高鐵一體化體系，將各區(qū)域內的旅游市場都囊括其中，加快建成新型旅游產業(yè)。同時，提高旅游市場的中心區(qū)向外圍擴展的速度，加快旅游樞紐城市建成，真正實現高鐵旅游經濟均衡發(fā)展、旅游資源優(yōu)化共享。

參考文獻：

[1]馮長春，豐學兵，劉思君.高速鐵路對中國省際可達性的影響[J].地理科學進展，2013，32（08）：1187-1194.

[2]Li Li，Zhang Mengying，Shen Xin，Wang Xiaohong，Wang Liang.Research on the Integrated Development Strategy of Railway Tourism in Sichuan Province Considering the Accessibility of High-speed Rail and Tourist Attraction[J].E3S Web of Conferences，2021，251.

[3]Martin Trandberg Jensen，Jonas Larsen. Rail tourism transitions：A sociological framework[J].Annals of Tourism Research，2021（prepublish）.

[4]黃愛蓮.高速鐵路對區(qū)域旅游發(fā)展的影響研究——以武廣高鐵為例[J].華東經濟管理，2011，25（10）：47-49.

[5]潘振興，韓峰，王博，周潤芳.新疆鐵路網與區(qū)域經濟發(fā)展的耦合協(xié)調度評價[J].鐵道運輸與經濟，2019，41（12）：45-52.

[6]聶正英，李萍.京津冀交通一體化與區(qū)域經濟耦合：基于熵權法的協(xié)調分析[J].綜合運輸，2019，41（04）：37-42.

[7]余慧敏，岳洋，曹衛(wèi)東.快速交通對我國區(qū)域可達性及經濟空間關聯的影響[J].地理與地理信息科學，2021，36（05）：21-28.

[8]黃言，宗會明，杜瑜，易崢.交通網絡建設與成渝城市群一體化發(fā)展——基于交通設施網絡和需求網絡的分析[J].長江流域資源與環(huán)境，2021，29（10）：2156-2166.

[9]馮曉兵.時間距離視域下成渝城市群旅游空間結構研究[J].鐵道運輸與經濟，2021，42（10）：55-61.

[10]何芙蓉，胡北明.高速鐵路對民族地區(qū)旅游發(fā)展水平的影響機制研究[J].鐵道運輸與經濟，2022，44（01）：91-97.

[11]He Furong，Hu Beiming. Research on the Influence Mechanism of High-speed Railway on Tourism Development in Minority Areas[J].Railway Transportation and Economy，2022，44（01）：91-97.

（作者單位：盧佳敏、李平，江蘇海洋大學；儲凱文，安徽財經大學）